Puhtaasti veikkauksena arvelisin tuon perustuvan siihen, että matkustajia on esim. vuonna 2030 paljon enemmän kuin vuonna 2020, jos asuntoja tuon kymmenen vuoden aikana rakennetaan rautateiden vaikutusalueelle ja asukasmäärä kasvaa. Enemmän matkustajia, suuremmat hyödyt.
Tämä on ihan järkevää päättelyä. Lisää liikennejärjestelmän kapasiteettia kannattaa tehdä silloin, kun sille on tarvetta. Ei silloin, kun joku haluaa rakentaa sitä.
Lisäksi annetaan ymmärtää, että ratapihan parannuksilla hoidetaan suurilta osin liikennöinnin ongelmat, joka on tietysti selvitysten mukaan totta. Mutta jos Pisara joka tapauksessa rakennetaan, niin sitä ennen tehdyt ratapihan parannukset, joilla yritetään ratkoa samoja ongelmia jotka ratkeavat Pisaralla, ovat hukkaan heitettyä rahaa.
Asia on niin, että Pisara ei vaikuta ratapihan ongelmiin, mutta ne ongelmat vaikuttavat ratapihan käyttöön. Jos ongelmat halutaan poistaa, pitää tehdä se, mikä poistaa ongelmat. Ongelmat poistava asia ei ole Pisara, vaan ratapihan järkeistys.
Ei minullekaan selviä YLE:n eikä HS:n uutisista, mistä oikein on kysymys. Vaikka tiedän toimittajia paremmin, mistä on kysymys. Uutisethan eivät kerro, mitä LiVi:ssä on saatu selville. Mutta ei ole vaikea ottaa siitä selvää.
LVM:n tiedotteessa on linkit selvityksiin ja raportteihin.
Olennaista nyt on, että Pisarasta on ratasuunnitelman nyt valmistuttua tehty
hankearviointi. Ja hankearvioinnin perusteella on tehty
kartoitus rahoitusmalleista.
Hankearviointi on vahvistanut sen, mitä
arvioin Pisarasta jo kesällä. Eli että edellinen arviointi, jonka mukaan Pisara oli hyvin kannattava, ei pidä paikkaansa, vaan Pisara on kannattamaton. LiVi:n tulos kannattamattomuudesta on vain vielä huonompi kuin iste arvioin, koska tunnelihankkeille tyypilliseen tapaan rakentamiskustannus on taas noussut.
Pisaran yhteiskuntataloudellinen kannattavuusluku on 0,5 eli kannattamaton. Hyödyt ovat pääasiassa laskennallisia matka-ajan raha-arvohyötyjä, joita kertyy vain puolet hankkeen kustannuksista. Pisara ei myöskään ole valtakunnallinen hanke, sillä Pisaralla ei ole mitään vaikutusta kaukohenkilöliikenteeseen. Mikä siis vihdoinkin on todettu LiVi:n hankearvioinnissa myös. Pisaraa ei voi pitää myöskään ympäristöhankkeena tai joukkoliikenteen edistämisenä. HSL:n alueella tehdään noin miljoona joukkoliikennematkaa päivässä, Pisara lisäisi joukkoliikennematkoja 6500 matkalla eli 0,65 %. Päästöihin Pisaralla ei ole merkittäviä vaikutuksia hankearvioinnin mukaan. Energiankulutuksessa ei näytä kuitenkaan olevan huomioitu tunnelin ja asemien lämmityksen, ilmastoinnin ja sähkönkulutusta, joten arvelen, että todellisuudessa Pisara tekee kuten Matinkylän metro, eli lisää energiankulutusta ja päästöjä.
Pisaraa on rummutettu poliitikkojen, ministereiden ja median toimesta perusteluin, jotka kaikki nyt tehty vaikutusarviointi kumoaa. Tiedostusstrategia lienee jonkinlainen ”pehmeä lasku”. On helpompi sanoa, että lykätään hanketta kuin että perutaan se. Varsinkin kun on käytetty suunnitteluun juuri noin 40 M€.
Olen yllättynyt siitä, että Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Penttilä paheksuu Pisaran lykkäämistä. Helsinkihän ei ole seuraavaan 10 vuoteen aikonut käyttää mitään rahaa Pisaraan, joten olisin luullut Penttilän olevan tyytyväinen. Valtiovarainministeriölle lykkääminen on myös helpotus. On kivuttomampaa olla rahoittamatta Pisaraa, joka on kannattamaton eikä kannattava, kun kerran ei ole rahaa eikä velanottokykyä.
Antero
