Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olennaista nyt on, että Pisarasta on ratasuunnitelman nyt valmistuttua tehty hankearviointi. Ja hankearvioinnin perusteella on tehty kartoitus rahoitusmalleista.

Hankearviointi on vahvistanut sen, mitä arvioin Pisarasta jo kesällä. Eli että edellinen arviointi, jonka mukaan Pisara oli hyvin kannattava, ei pidä paikkaansa, vaan Pisara on kannattamaton. LiVi:n tulos kannattamattomuudesta on vain vielä huonompi kuin iste arvioin, koska tunnelihankkeille tyypilliseen tapaan rakentamiskustannus on taas noussut.

Mikähän siinä on, että Suomessa on niin vaikeaa tehdä näitä hankearviointeja? Ensimmäisessä selvityksessä keksittiin nollavaihtoehdoksi junien päättäminen Pasilaan ja nyt vertaillaan sitten tilanteeseen, jossa ratapihaa on korjailtu. Eikö noita selvittäjiä hävetä yhtään tuollainen turaaminen, josta poliittinen agenda paistaa kuin keskipäivän aurinko Saharassa?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Asia on niin, että Pisara ei vaikuta ratapihan ongelmiin, mutta ne ongelmat vaikuttavat ratapihan käyttöön. Jos ongelmat halutaan poistaa, pitää tehdä se, mikä poistaa ongelmat. Ongelmat poistava asia ei ole Pisara, vaan ratapihan järkeistys.

Tämä on ihan sössönsöötä. Ratapihan ongelma nykyisellään on tiivistettävissä yhteen sanaan: kapasiteetti. Pisaran rakentaminen laskee ratapihan kapasiteettitarvetta huomattavasti, joten vaikka se ei sinänsä korjaa ratapihan ongelmia, se poistaa ne.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Itse lähtisin siitä, että Pisara pitäisi tehdä laajana Pasilasta Huopalahteen. Näin Espoon kaupunkirata ei jäisi hukkakäyttöön, sillä niin kauan kuin kaupunkirata haarautuu Huopalahdessa, Espoon kaupunkiradalla voidaan ajaa vain puolella sen kapasiteetista, eli kuusi junaa tunnissa viiden minuutin turvavälillä. Kun nykyisellään paikallisjunia on neljä tunnissa, niin on aika selvä, että kuusi junaa tunnissa saataisiin menemään Rantaradalle paljon pienemmällä määrällä lisäraiteita (esimerkiksi neljä raidetta vain välille Kauniainen - Espoo)

Espoon kaupunkiradan tarkoituksena on lisätä kuusi junaa tunnissa. Eli neljä kaukoraiteita ja kuusi kaupunkiraiteita. Tai jos sen haluaa ajatella näin, niin kolmannella raiteella onnistunee tuo kuusi junaa Espoon keskuksen ja idemmiltä asemilta Helsinkiin ja neljännellä taas voidaan Kirkkonummen-junia nopeuttaa kymmenisen minuuttia.

Mutta Espoon kaupunkiradalla tullaan joka tapauksessa aina ajamaan puolikkaalla kapasiteetilla. (Täyden kapasiteetin ei tosin tarvitse olla 5 min vuoroväli, vaan se saadaan ihan hyvin 3 minuuttiinkin turvalaitteita uusimalla ja tolppaväliä lyhentämällä.) Tämä johtuu siitä, että Espoon kaupunkiradasta tulee kaikissa mahdollisissa Pisaran sisältävissä skenaarioissa vastinpari Keravan kaupunkiradalle, joka joka tapauksessa jakaa pääradan kapasiteetin Kehäradan junien kanssa. Vain siinä tapauksessa, että Kehäradan junille rakennettaisiin kokonaan uusi rata Tikkurilasta keskustan kautta (mitä tahansa reittiä) Huopalahteen, voisi Espoon kaupunkiradan koko kapasiteetin ottaa käyttöön.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Johan on törkeää, ja off-topiccia.

Oh, the irony...

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Nämä laajennukset sinne ja tänne voivat kuulostaa melko utopistisilta, mutta jos tämän kokoluokan laajennuksia seudulliseen paikallisjunaverkkoon ei tehdä, on Pisarakin jotensakin ylimitoitettu hanke.

Ei maailma ole vielä mitenkään valmis, kyllä kasvava Helsingin seutu tarvitsee lisää ratakapasiteettia. Pisaran rakentamatta jättäminen olisi samalla epäsuora päätös lopettaa rautateiden kehittäminen ja samalla hylätä uudet hankkeet, kuten Espoon kaupunkirata, Lentorata, Lohjan rata, Klaukkalan rata ja Porvoon rata.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Itse näkisin, että aikalisä tekee hyvää Pisaralle, sillä nyt on mahdollista tehdä muutoksia itse hankkeeseen. Minulla on sellainen tuntuma, että nykyisellään suunnitelmaa on supistettu siinä määrin, että suurin osa hyödyistä jää saavuttamatta, mutta hanke on edelleenkin koko lailla kallis. Tämä on hanke, joka pitää tehdä joko kunnolla tai sitten ei lainkaan.

Olen samaa mieltä. Hanke on syntynytkin oikeastaan vahingosta, yhdenlaisesta säästämisestä tai tavallaan työtapaturmasta 1990-luvun KANJO-hankkeessa. Tarkoitus oli kehittää kantakaupungin joukkoliikennettä. Asiallisesti sitä kehitetään kehittämällä raitiotiejärjestelmää, kuten KANJO:ssa varsinaisesti suunniteltiinkin. Vaihtoehdoiksi kehäratikalle esitettiin kehäratikan reitille myös sekä metro että junatunneli. Toisin sanoen, Pisara ei syntynyt seudun junaliikenteen kehittämisenä, vaan raskaana versiona kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämisestä.

Ellei Helsingissä olisi suhtauduttu nuivasti raitioteihin ja hurmoksella metroon, KANJO olisi johtanut raitioliikenteen kehittämiseen ja Pisaratunnelit olisivat jääneet unhoon kuriositeeteiksi KANJO:n vertailuvaihtoehtoina. Mutta kun tärkeätä on tehdä tunneleita, päädyttiin suunnittelemaan Rautatie-Pisaraa, kun Espoon kaupunkirata tuli tehdyksi rautatienä. Tunneli laskettiin alihintaisena kannattavaksi, kun vasta 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen lopulla selvitettiin oikeasti, mitä tunnelirakentaminen maksaa.

Eli oikeasti ja ammattitaidolla Pisaraa ei olisi koskaan pitänyt suunnitellakaan vertailuvaihtoehtoa pidemmälle. Ja rautatietunnelia kantakaupungin alle olisi pitänyt pohtia nimenomaan seudullisen junaliikenneverkon näkökulmasta, jossa 1960-luvun U-metrolinjaus on käytännössä ainoa relevantti linjaus.

Ja nythän ollaan tilanteessa, että vieläkään ei ole mitään tietoa siitä, mitkä olisivat U-metrolinjauksen vaikutukset. Sillä ensin laskettiin Mini-Pisaraa väärillä rakentamiskustannuksilla. Kun sitten oli pakko siirtyä oikeaan suuruusluokkaan hankkeen kustannusten kanssa, oltiin jo tilanteessa, jossa piti keksiä perättömiä perusteluita ja kuvitteellisia vertailuasetelmia, kun ei haluttu myöntää, ettei hankkeessa ole mieltä. Kaiken tämän jälkeen on pieni ihme, että nyt on kuitenkin palattu rehelliseen arviointiin ja kyetään myöntämään, ettei hanketta kannata tehdä, kun perustelut olivat väärät.

Ehkä nyt löytyy rohkeutta harkita U-metrolinjausta. Olisihan mielenkiintoista tietää, onko siitäkään mihinkään. Sen saa selvitetyksi kuitenkin kohtalaisen vähin kustannuksin. Sillä ei Pisaran tuore hakearviointi 40 miljoonaa maksanut. Niin paljon maksoi saada tietää, että Pisara maksaa miljardin, mikä tosin oli helppo arvata vähemmälläkin panostuksella.

Antero

Petterin väitteelle kaipaisin perusteluja, lukujen kanssa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Hankearviointi on vahvistanut sen, mitä arvioin Pisarasta jo kesällä. Eli että edellinen arviointi, jonka mukaan Pisara oli hyvin kannattava, ei pidä paikkaansa, vaan Pisara on kannattamaton. LiVi:n tulos kannattamattomuudesta on vain vielä huonompi kuin iste arvioin, koska tunnelihankkeille tyypilliseen tapaan rakentamiskustannus on taas noussut.

Pisaran yhteiskuntataloudellinen kannattavuusluku on 0,5 eli kannattamaton.

Tämä on kyllä yleinen ongelma: hyvätkin hankkeet muuttuvat auttamattoman kannattamattomiksi, kun kustannusten annetaan karata käsistä suunnitteluvaiheessa. 300 miljoonan Pisara olisi huomattavasti järkevämpi kuin miljardin Pisara.

Pitäisi palata takaisin piirustuspöydän ääreen ja miettiä, miten Pisara toteutetaan mahdollisimman halvalla. Esimerksi valittu kahden erillisen ratatunnelin rakenne ei varmaankaan ole halvin mahdollinen. Tukholman Cityradallakin tehdään molemmat raiteet samaan tunneliin. Samoin asemien tilat pitäisi mitoittaa todellisen tarpeen mukaan eikä suunnitella mitään avaria, maanalaisia joukkoliikenteen temppeleitä.

Kun rata joudutaan tekemään syvälle, olisi järkevää käyttää ensisijaisesti nopeita hissejä siirtymiseen katutasosta asemille. Pitkät liukuportaat ovat kalliita ja hitaita. Hankearvioinnista huomasin, että jo minuutin säästö matka-ajassa nostaa kannattavuusluvun 0,6:een. Tämä voisi hyvinkin olla mahdollista toteuttamalla yhteydet asematasolle järkevästi.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Sen sijaan radan voisi toteuttaa vaiheittan vaikka useamman vuosikymmenen kestävänä projektina. Ensin voitaisiin rakentaa Pasilaan kunnollinen kaupunkirata-asema, jossa samoilta laitureilta lähtisi sekä Pääradan että Rantaradan kaupunkiratajunat, ja ratapätkä Hakaniemeen. Osa junista voitaisiin ajaisi Hakaniemeen, osa pääasemalle. Seuraavaksi jatkettaisiin rataa Keskustaan, jolloin koko kaupunkirataliikenne voitaisiin siirtää tunneliin. Nykyisillä vuoroväleillä yksi raidepari riittää kyllä. Tästä sitten voitaisiin jatkaa asemaväli kerrallaan kohti Huopalahtea. Keskeneräisenä rata palvelisi käytännössä läntisen kantakaupungin metrona.

Mä olen aika pitkälti samaa mieltä että vanhan U-metron linjauksen mukainen Pisara olisi paras, mutta rakentamisjärjestyksestä suosisin ensin läntistä haaraa Haagasta keskustaan koska Töölön läpi kulkeva joukkoliikenne puuroutuu pahiten ruuhka-aikaan, kun ei ole mitään muita vaihtoehtoja kuin hitaita busseja ja hitaita raitiovaunuja eikä parannusta ole näköpiirissä. Itäisen kantakaupungin läpi kulkee jo nyt sekä metro että raitiovaunuja useita reittejä pitkin, ja Pasilasta pääsee aika nopeasti uudella 9-linjalla Hakaniemeen.

Ja jos Pisara ylipäänsä lykkäytyy 10-20 vuotta niin lähijuna-asema Helsinginkadun kohdalle olisi vähintään saatava siihen asti.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta Espoon kaupunkiradalla tullaan joka tapauksessa aina ajamaan puolikkaalla kapasiteetilla. (Täyden kapasiteetin ei tosin tarvitse olla 5 min vuoroväli, vaan se saadaan ihan hyvin 3 minuuttiinkin turvalaitteita uusimalla ja tolppaväliä lyhentämällä.) Tämä johtuu siitä, että Espoon kaupunkiradasta tulee kaikissa mahdollisissa Pisaran sisältävissä skenaarioissa vastinpari Keravan kaupunkiradalle, joka joka tapauksessa jakaa pääradan kapasiteetin Kehäradan junien kanssa. Vain siinä tapauksessa, että Kehäradan junille rakennettaisiin kokonaan uusi rata Tikkurilasta keskustan kautta (mitä tahansa reittiä) Huopalahteen, voisi Espoon kaupunkiradan koko kapasiteetin ottaa käyttöön.

Rantarata pärjää ilman kaupunkirataa Leppävaarasta länteen ainakin Pisaran valmistumisen asti, jos vain junien pituutta lisätään, ja Kirkkonummen junien aikatauluja muutetaan, mm nopeutta nostamalla ja tekemällä Y-junista S-junia. Ylipäänsä kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen kompastuu siihen että maankäyttö sen varella on liian väljää, mm johtuen siitä että rata kulkee kolmasosaltaan Kauniainen nimisen huvilaparatiisin kauttta (ja kyseinen kaupunki tuskin suostuisi maksamaan mitään kaupunkiradasta) , ja siksi että Espoo itse on siirtänyt tehorakentamisen painopistettä länsimetron varteen, mikä toisaalta on ihan hjuva juttu meidän keski-Espoossa asuvien kannalta.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:19 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olen samaa mieltä. Hanke on syntynytkin oikeastaan vahingosta, yhdenlaisesta säästämisestä tai tavallaan työtapaturmasta 1990-luvun KANJO-hankkeessa. Tarkoitus oli kehittää kantakaupungin joukkoliikennettä. Asiallisesti sitä kehitetään kehittämällä raitiotiejärjestelmää, kuten KANJO:ssa varsinaisesti suunniteltiinkin. Vaihtoehdoiksi kehäratikalle esitettiin kehäratikan reitille myös sekä metro että junatunneli. Toisin sanoen, Pisara ei syntynyt seudun junaliikenteen kehittämisenä, vaan raskaana versiona kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämisestä.

Pisaran idea on kyllä mielestäni syntynyt jo 1980-luvun alkupuolella. Ihan ekassa visiossa se olisi kulkenut satamarataa pitkin maanpäällisenä Töölönlahdelta Eiraan, josta se kulkisi tunnelia pitkin päärautatieasemalle ja nousisi maan pinnalle. Kaikkein riisutuimmassa mallissa se olisi ollut 1-raiteinen, ja junat olisivat kiertäneet vain yhteen suuntan! Mulla on sellainen käsitys, että idean tyrmäsi ensisijaisesti VR eikä kaupunki.

Mutta muistan että jo 1980-luvun lopun suunnitelmissa se on kulkenut Pasilasta Pasilaan kantakaupungin ali kiertävänä lenkkinä. Myös integraatio metroon lienee ollut ajatuksena, että sillä ajettaisiin metrojunilla joissa on 2-virtasysteemi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kompura

Kun rata joudutaan tekemään syvälle...

Miksi se joudutaan tekemään niin syvälle ja vaikuttavatko muut tunnelivaraukset, Töölön metro ja keskustatunneli, mahdollisesti asiaan? Noista molemmista varauksistahan voi luopua (tai niitä voi siirtää syvemmälle).

U-metrolinjauksen lisäksi pitäisin vaihtoehtona myös metroa Punavuoresta Töölön ja Pasilan kautta Sörnäisiin ja itään. Oleellista olisi, että kantakaupungin joukkoliikenteestä tehtäisiin kattava selvitys, ennen kuin mitään tunnelia aletaan kaivamaan. Nyt on lähinnä selvitelty ja vertailtu huonoja vaihtoehtoja keksittyihin ja täysin epärealistisiin vaihtoehtoihin.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Mutta täysi kapasiteetti Espoon kaupunkiradalle laajennetun Pisaran tapauksessa saadaan tietenkin siten, että Espoon suunnan junat tulevat nykyistä reittiä Pasilaan ja siitä päärautatieasemalle. Tai periaatteessa vaikka metrotunneliin toimien toisena haarana länteen mennessä. Espoon kaupunkirata ja Länsimetro yhdessä taitaisivat matkustajamääriltään olla tasapainossa itäisen metroradan kanssa. Käytännössä junanlyhennykset, automatisoinni yms. tietysti estävät tämän vaihtoehdon.

No ei vain se, vaan että metrossa on laiturit puoli metriä korkeammalla, minkä takia metrojunia ei voi ajaa kaupunkiradoille. Lisäksi silloinkaan ei saataisi Espoon kaupunkiradan täyttä kapasiteettia käyttöön, koska se on 230-metrinen juna, ja pitkällekin metroasemalle mahtuu vain 120-metrinen.

En nyt näe muutenkaan, että tuossa olisi mitään järkeä, koska K-juna on hyvä vastinpari E-junalle, ja 6 tai 8 minuutin välein kulkeva 230-metrinen juna ei sillä linjalla ole tulossa ihan lähivuosikymmeninä täyteen, jos koskaan. Näitä voi miettiä lisää sitten, kun se on tapahtumassa. Ja K-juna noista on se, jossa ensimmäisenä kapasiteetti loppuu.

En näe Petterin viestissä mitään viitteitä virallisiin arviohin tai suunnitelmiin, vaan pelkkiä arvailujua. Ilmalan tai Riihimäen kolmioraidetta tai ratapihan uudelleenjärjestelyä ei ainakaan ole otettu huomioon.