Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

En näe Petterin viestissä mitään viitteitä virallisiin arviohin tai suunnitelmiin, vaan pelkkiä arvailujua. Ilmalan tai Riihimäen kolmioraidetta tai ratapihan uudelleenjärjestelyä ei ainakaan ole otettu huomioon.

Yleisestihän on niin, että puhutaan sillä varmuudella, jonka tietämättömyys asioista antaa. Siksi moni autoilija pitää itseään autoilun asiantuntija, kun kerran on ajokortti ja auto. Tai toinen pitää itseään joukkoliikenteen asiantuntijana ja pätevänä esittämään ratkaisuja, kun omistaa matkakortin ja käyttää joukkoliikennettä. Itseoppineita ja itse itsensä päteväksi määritteleviä löytyy kyllä muiltakin sivistyksen aloilta. Ja valitettavasti näitä kaikkia pönkittää nettikulttuuri, joka tekee mahdolliseksi olla äänessä ilman mitään näyttöä pätevyydestä.

Toinen valitettava piirre ovat politisoituneet virkanimitykset. Niiden ansiosta pätevien paikoille pääsee pätemättömiä mutta sopivia, jotka sitten esiintyvät pätevinä asemansa auktoriteetilla. Ja valitettavaa on, että nämä sopivat johtavat virkamiehet keskustelevat toisten sopivien johtavien virkamiesten tai luottamusmiesten kanssa niin, etteivät kohtaa kritiikkiä ja jää kiinni pätemättömyydestään. Tai jos jäävät, asian paljastaa alemman tason virkamies tai vastaava, joka on valittu pätevyyden eikä sopivuuden perusteella. Tällöin tietenkin vedotaan siihen, että pätevän virkamiehen kriittinen vastaus ei tule kyllin korkealta taholta, joten kritiikillä ei ole mitään merkitystä.

Autoilijoiden ”asiantunteva” ratkaisu ruuhkiin ja pysäköintipaikkojen pulaan on tehdä lisää teitä. Ja siltoja ja tunneleita sitten, kun teille ei ole enää tilaa. Joukkoliikenteen ”asiantuntijoiden” yhtä typerät ratkaisut ovat lisätä nopeutta ja tihentää vuoroväliä pysäkkejä ja linjoja vähentäen. Ja tietenkin mieluiten tunneleissa, ettei autoilu häiritse joukkoliikennettä – vai ettei joukkoliikenne häiriste autoilua. Ja siihen päälle vielä lapsellinen unelma automaattisuudesta.

Kumpienkin unelmat ovat siitä käteviä, ettei koskaan eikä missään joudu niistä tilille. Aina voi väittää, että ruuhkien jatkuminen, pysäköintipaikkojen puute ja joukkoliikenteen kehno menestys johtuvat siitä, ettei kaikkea vaadittua ole tarpeeksi. Kun joku osoittaa esimerkin siitä, miten autottomalla kävelykeskustalla ja sen kävelykatujen turvallisen hitaalla nopeudella toimivalla raitioliikenteellä liikkeet menestyvät ja kaupunkilaiset ovat tyytyväisiä, se kuitataan merkityksettömänä erikoistapauksena. Ja lisäksi voi väittää, että kaikki olisi paljon paremmin, jos olisi auto- ja metrotunnelit. Eli kun ei niitä ole, se mikä on, ei todista mitään.

Vielä ikävämmäksi kaikki menee, kun toimittajatkin alkavat pitää itseään ”asiantuntijoina”, joilla on muka kompetenssia arvostella viranomaisten ja insinööritoimistojen työtä. Pahimmillaan edes perehtymättä arvosteltavaan työhön. Tämä pääkirjoitus on siitä masentava esimerkki. Toimitus ei ole välittänyt tai osannut lukea edes arviointiraportin tiivistelmää, saati johtopäätöksiä. Aivan liikaa on tietenkin vaatimus, että olisi käyty läpi sisällysluettelo ja löydetty ja luettu luku ”Vaikutukset henkilökaukoliikenteeseen”.

HS kirjoittaa pääkirjoituksessaan:

Alunperin kirjoittanut HS pääkirjoitus

...että Pisararata olisi vain Helsingin ja pääkaupunkiseudun hanke, mutta hanke pitää nähdä laajemmin. Tilan raivaaminen kaukojunille hyödyttää välillisesti koko maata. Se on parempi vaihtoehto kuin vähän liikennöityjen rataosuuksien perusparantaminen, jossa keskusta viime kaudella kunnostautui.

Ilman Pisararataa uhkana on, että Helsingin ratapihasta tulee vielä entistäkin tukkoisempi – varsinkin sen jälkeen, kun Kehäradan liikennöinti ensi kesänä käynnistyy. Jo nyt yhden junan myöhästyminen laukaisee usein ketjureaktion, joka vaikuttaa lähijunien lisäksi myös kaukojuniin ja siten koko maahan.

LiVi:n hankearvioinnissa kirjoitetaan:

Alunperin kirjoittanut LiVi Pisaran hankearvioiniti

Pisararata ei vaikuta kaukojunaliikenteen tarjontaan. ...
Koska Pisararata ei vaikuta kaukojunaliikenteen tarjontaan, ei se merkittävästi vaikuta näiden junien käyttäjiin eikä käyttäjähyötyihin.

Voisiko asian selvemmin sanoa? Mutta kun suuren lehden toimittaja on jotain mieltä, niin asian täytyy olla niin.

Koomista tässä kaikessa vielä on, että juuri Pisara on ratkaisu, joka ketjuttaa yhden häiriön haittaamaan seudun koko lähijunaliikennettä. Ilman Pisaraa ja Kehärataa Rantaradan ja pääradan lähijunaliikenteet toimivat toisistaan riippumatta ja toisiaan häiritsemättä. Kehärata sekoittaa nämä keskenään puoliksi ja Pisara täydellisesti. Kaukojuniin kumpikaan ei vaikuta. Lähiliikenteen vaikutukset kaukojuniin loppouivat, kun VR ymmärsi pari vuotta sitten lopettaa lähijuarunkojen siirron Helsingissä aseman puolelta toiselle yli kaukoliikenneraiteiden. Tee-se-itse -asiantuntijan ymmärrys ei näytä tähänkään riittävän.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Olisi ihan kiinnostavaa muuten kuulla, että miksi juuri K-junalle olisi tulossa lisää käyttäjiä.

Lähinnä ajattelin sitä, että K-junan matkustajamäärä on jo nyt huomattavasti korkeampi kuin 2 x E-junan (siis ottaen huomioon se, että S- ja U-junat muodostavat puolet tarjonnasta Kauklahdesta itään). E-junalla on pitkä matka ottaa edes K-junan kysyntä kiinni, vaikka siihen lisättäisiin A-junankin matkustajat. Ja lisäksi pitää vähentää Kauklahden, Espoon keskuksen ja mahdollisesti Kauniaisten matkustajat, jotka kaikella todennäköisyydellä siirtyvät S- ja U-juniin, kun E alkaa käyttää kaupunkirataa keskustaan asti. Lopputilanteessa E-juna on 7 aseman ainoa yhteys keskustaan ja yhden kanssa jaettu. K-juna taas neljän ja jakaa puoliksi Kehäradan junien kanssa 7 asemaa, ainakin jos HSL vihdoin siirtyy järkevään linjastomalliin, jossa sekä Kehäradan-junat että K-junat pysähtyvät joka asemalla (jos ei, niin tilanne ei muutu, koska sekä Kehäradan-juna että K-juna alkaa jättää osan asemista väliin). Sikäli siis tasoissa; molemmilla 7,5 aseman tarjonta, mutta väittäisin että K-junan asemien varrella on huomattavasti enemmän asukkaita ja työpaikkoja.

Vaikka toki loppujen lopuksi sen ratkaisee lisärakentamisen määrä. En kuitenkaan näe, että Espoon kaupunkiradan varrelle missään nähtävissä olevassa tulevaisuudessa rakennettaisiin merkittävästi muualle kuin Keran asemalle. Vaikka toki numeroiden puutteessa nämä ovat kaikki vain haarukka-arvio, joka voi oikeiden numeroiden valossa olla vääräkin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Raideliikenteen laajentamissuunnitelmat, tiheät vuorovälit, uudet radat sekä kaiken maailman hörhöratikat ovat ihan arvailua, mahdollisuudet ovat olemassa vasta sen jälkeen kun hankkeet on lisätty viisivuotissuunnitelmaan tai muuhun viralliseen dokumenttiin.

Kaikkea voi väittää ja piirrellä kartalle, mutta kun sen tekee lukujen kanssa, uskottavuus yleensä vasta syntyy. Eikä niiden lukujen tarvitse olla mitään monimutkaisia laskelmia tai korkeampaa matematiikkaa, kunhan ne perustuu johonkin todelliseen asiaan. Lähteitä löytyy ja julkisia asiakirjoja on kyllä ihan hyvin saatavilla ehdotusten tueksi.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Soininvaara kirjoittaa blogissaan näin: "Helsingin rautatieasemaa ei pysty enää laajentamaan sivusuunnassa, joten ahtaaksi käy, kun kehäradan junat alkavat liikennöidä."

Ei kai tuo noin mene? Mä olen siinä käsityksessä, että kehärata yhdistää nykyiset M- ja I-junat pohjoisessa, ja junatapahtumien määrä Helsingissä ei muutu. Olenko väärässä?

Vuorokauden junamäärä kyllä kasvaa, sillä I-junien määrä lisääntyy huomattavasti. Nythän niitä ajetaan vain ruuhka-aikoina, kun Kehäradan myötä niitä ajetaan tiheästi läpi päivän. Mutta, Helsingin aseman ahtauteen tuolla ei liene suurta merkitystä, sillä ruuhka-aikaan liikennemäärä on jo nyt samalla tasolla kuin Kehäradan kanssa on tulevaisuudessa. Sillä sen sijaan saattaa olla merkitystä, että kun nykyään aamuruuhkassa tapahtuneen liikennöintihäiriön aiheuttaman myöhästelyketjun saa harvennetussa päiväliikenteessä helpommin katkaistua, niin Kehäradan auettua tämä ei olekaan enää niin helppoa.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

En näe Petterin viestissä mitään viitteitä virallisiin arviohin tai suunnitelmiin, vaan pelkkiä arvailujua.

"petteri" on kuin botti, joka pyrkii osoittamaan Dunning-Kruger-efektin todeksi.

Pisararadan yksi ongelma on suhteellisen korkea hinta. Sitä on saatu lakettua aloittamalla rata vasta Nordenskiöldinkadun ja Savonkadun tasalta. Seurauksena kaukoliikenteen hyödyt pienenevät mutta samalla silvotaan kaksi puistoa. Espoon metro rakennetaan ja Lentorataa suunnitellaan kokonaan tunneliin, miksei samoin Pisararataa? Korkean hinnan takia ei tunnu olevan varaa rakentaa rataa kunnolla.

Helsingin päärautatieasemalle tulee viisi kaksiraiteista rataa. Linjaosuuksilla kutakin rataa voisi liikennöidä sopivalla ohjausjärjestelmällä jopa kolmen minuutin välein, jos kaikki junat ovat yhtä nopeita. Lähiliikenteessä tämä voisi onnistuakin. Sen sijaan kaukoliikenteessä tästä junamäärästä on vähennettävä 20 – 30 % (UIC:n suositus), jotta liikenne sujuisi myös poikkeustilanteissa. Yhden radan käytännön maksimikapasiteetti on siis 14 – 20 junaa suuntaansa tunnissa. Neljän kaupallisessa käytössä olevan radan yhteenlaskettu maksimikapasiteetti olisi siis 64 – 72 junaa tunnissa suuntaansa.

Näistä ainoastaan Pääradalla on ruuhkaa siinä mielessä, että junia kulkisi enemmän, jos vain sekaan mahtuisi. Yllä mainittu kaukoliikenneradan käytännön huippukapasiteetti (14 – 16 junaa tunnissa suuntaansa) edellyttää kuitenkin lisäraiteita asemille. Tätä ollaan toteuttamassa Helsingin ja Keravan välille. Sen sijaan itse terminaali (Helsingin päärautatieasema) ei vedä tuota junamäärää ilman pidempiä lisäraiteita.

Rakennettaessa Päärata Pasilassa neliraiteisena olisi luontevaa, että se jatkuisi myös neliraiteisena Helsinkiin asti. Käytännössä tämä tarkottaisi radan jakamista Pasilan pohjoispuolella kahteen rinnakkaiseen haaraan. Niistä läntisempää käyttäisivät kaikki junat, jotka menevät myöhemmin Ilmalaan huoltoon. Itäisempää käyttäisivät vain laiturissa kääntyvät junat. Nykyisin suunnitelmin Pisararata vapauttaa lisäraiteita kaukoliikenteeltä vasta etelämpänä. Olisiko tämä noin 2,5 km pitkä osuus riittävä?

Eräs tapa nostaa Pisararadan kannattavuutta olisi lisätä liikennettä siellä. Parasta olisi, jos Rantaradalta ja Pääradalta voitaisiin ajaa nopeita lähijunia Pisararadalle. Jos nykyisiä kaupunkiratajunia (A, M, I ja K) liikennöitäisiin 4 – 6 minuutin välein yhteisellä osuudella (Tikkurila – Huopalahti), väliin jäisi kuusi vapaata aikataulupolkuatunnissa suuntaansa. Niiden aikaero muihin juniin olisi kolme minuuttia. Pääradalla tähän soveltuvia säännöllisiä junia on yksi Lahteen ja kaksi Riihimäelle (pian kolme). Rantaradalla nämä jatkaisivat Kirkkonummelle tai Karjaalle. Vielä jäisi kaksi "slotia" suuntaansa tunnissa Reserviin häiriöiden varalta. Pisaran hyödyllisyyden kannalta radan vaikutusalue laajenisi Karjaalle, Tampereelle ja Kouvolaan asti!

Valitettavasti kaupunkiradat on rakennttu siten, ettei tällainen liikennöinti nykyisellään ole mahdollista. Ilmalan ja Käpylän takana kaupunkiratojen asemat ovat sijoittuneet niin, ettei niiden käyttötarkoitusta voi muuttaa. Sen sijaan heti Pasilan pohjoispuolella raiteet voisi olla mahdollista ohjata oikeaan asemaan, varsinkin jos Pisara sijoitettaisiin Pasilassa maan alle.

Tämmöinen rakentaminen olisi tietysti kallista nostaen edelleen hintaa, mutta toisaalta samalla vapautuisi arvokasta maata muuhun käyttöön. Kun Pisararadan asemat sijaitsevat Pasilassa alempana, voidaan rata yhtä hyvin viesä Alppilan kautta eikä Vauhtitien siltaa tarvita radan kulkiessa maan alla sillä kohdin.

Juha

Kyllä Pisara avaa Pasilan ja keskustan aivan uudelle junaliikenteen kehittämiselle, rataa on piiretty vähintään viiteen suuntaan, ja olmeassa olevatkin radat tarbitsevat tilaa että niin kaukoliikenteen kuin taajamaliikenteenkin hunavuoroja voidaan lisätä. Soininvaara ja Petteri ovat aivan oikeassa; Kaikki junaliikenteen kehittäminen, siis jopa, ynnä kaikki uudet radat, ei niitä saada ellei Helsingin ja lähialueiden paikkareita saada Pisaraan.

Huom. Pisara ei tule haaroittumaan Huopalahdessa.

Pohjoispään tarkastelu on vain järkevää. Sillä Pisara kannattaa Pasilassa laittaa tunneliasemalle. Näin jätetään tilaa lentoradalle, ja huomio: mitkään suurnopeusradat eivät nytkähdä liikkeelle ennen kuin terminaali Helsingissä on valmis. Se saadaan Pasilan asemalle - kun Pisara on maan alle sukeltanut jo hieman Pasilan pohjoispuolella.

Meilahdesta haaroitetulla pikaratikkaradalla/radoille yhdistetään Tullinpuomin yliset alueet Huopalahden rautatieasemaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:38 ----------

Pisaran terminaali Pasilan aseman alle on 2/3 halvempi kuin lentoradan terminaali Pasilan aseman alle.

Vepsäläinen on Oden blogissa jo väläytellyt Töölön aseman poisjättämistä ja keskusta-aseman sisäänkäyntien karsimista säästötoimenpiteinä. Enpä ikinä olisi uskonut sanovani, mutta keskustan mahdollisessa vaalivoitossa voi olla jotain hyvääkin, jos Pisaran kanssa otetaan aikalisä. On nimittäin ihan perusteltua pelätä, että Vepsäläisen tai muun ajatusten Vantaanjoen ideoiden pohjalta Pisara pilataan totaalisesti ja toteutetaan hätäisesti. Näin kävi jo Länsimetron kanssa.

Itse näen asian jotakuinkin niin, että Pisara tai vastaava hanke toteutuu ennemmin tai myöhemmin. Töölöön kautta Pasilaan saa laskettua kannattavan tunnelin ja se tarkoittaa maan tapojen mukaisesti, että tunneli porataan. Ay-liikkeelle ja muilla Hakaniemen kiinteistönomistajilla (mm. SOK) on kova hinku saada nimenomaan Pisara, koska Hakaniemestä tulee sen myötä käytännössä osa keskustaa ja voi ollakin, että Töölön metrolle tai vastaavalle Hakaniemen skippaavalle hankkeelle on vaikea saada tarpeeksi poliittista kannatusta. Mäntymäen kenttä on huhujen mukaan korvamerkattu kabineteissa jo jollekin taholle, sillä on kiekkopiireissä selitetty Penttilän ja muiden nihkeää suhtautumista IFK:n hallihankkeeseen.

Helsingille lienee ihan sama minkä värinen juna tunnelissa kulkee, jos ja kun lähijunaliikenne avautuu kilpailulle. Penttilän viikon tai kahden takaiset kommentit Hakaniemen torin laitojen kaavoituksesta (ei ennen Pisararahojen jakoa, ettei valtio vaadi osaa kaavoitushyödystä) indikoivat kuitenkin sellaista, että lähijuna ja Hakaniemi olisivat mieluisa yhtälö myös kaupungille.

Mielestäni tässä olisi nyt paikka harrastelijoiden ja muidenkin alkaa tosissaan miettiä kantakaupungin joukkoliikennettä ja sen eri vaihtoehtoja, koska muuten käy niin, että kaupunkilaiset saavat sen mitä isot pojat antavat, on se mitä sontaa hyvänsä. Tramwestin kanssa kävi aikoinaan niinkuin kävi, mutta internet ja sosiaalinen media ovat vähän valmiimpia niihin aikoihin verrattuna. Sen verran realisti pitää lisäksi tällä kertaa olla, että tunneli on lähtökohta.

Joo, huh, mitä puhetta Seppo Vepsäläiseltä Oden blogissa.

Tässä linkki (Seppo Vepsäläisen kommentti aika alussa):

http://www.soininvaara.fi/2014/11/16...2014/#comments

Nyt kyllä aikalisä, jos koskaan.