Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Meneekö tämä touhu nyt osastoon "tehdään metro ilman asemia, niin kannattaa paremmin"?

Ei, vaan vielä pahemmaksi, jos jaksaa lukea Oden blogin kommentteja. Siellä ollaan kyllä niin pihalla kuin lumiukot vähän kaikesta. Ilmeisesti sillä varmuudella, jonka innostus ja tietämättömyys tuovat. Ehdotukset ovat yhtä epätodellisia kuin niiden taustalla olevat kuvitellut perustelut.

Pisaran kanssa kun asia on nyt, kun LiVi on myöntänyt aiempien selvitysten virheet, varsin yksinkertainen. Pisara EI paranna lähijunamatkustajien palvelutasoa eikä edistä joukkoliikenteen käyttöä. Ei myöskään vähennä päästöjä eikä energian kulutusta.

Mikään Pisran kaltainen muu ratkaisu ei ole yhtään parempi, vaan huonompi, koska kaikissa muissa ratkaisuissa tulee palvelutasoa rasittamaan vielä yksi vaihto Pasilassa. Ottaen huomioon tasoerot, se vaihto lisää matka-aikaa noin 10 minuuttia.

Eniten silmääni pistää into esittää, että kaukoliikenteen junat pitää siirtää Pasilaan. Johan ne ovat Pasilassa, ei niitä sinne tarvitse siirtää! Jos junien ajaminen Helsinkiin saakka olisi turhaa, junat tyhjenisivät jo Pasilassa. Eivät tyhjene.

Tällä hetkellä Helsinkiin johtavan junaliikenteen lopettamisen ehdotusta selittävää asiantuntemattomuuteen perustuvaa kirjoitusta on kannattanut 28 lukijaa. Daniel Federley avaakin ehdotuksen tekijöiden taustaa hauskalla tavalla:

Alunperin kirjoittanut Daniel Federley Oden blogissa

Minusta Seppo Honkasen kirjoituksia on virkistävää lukea, sillä ne edustavat lähes poikkeuksetta jonkinlaista kovin vierasta virtuaalitodellisuutta, tai ehkä niin vahvaa menneisyyden henkeä, ettei se avaudu tällaiselle 1970-luvun tuotteelle.

Löysin taas muistiani virkistävän selityksenkin tälle. Näin kirjoittaa Liisa Tukkimäki tästä Kaupsu-yhdistyksestä, jossa Honkanen vaikuttaa:

“Yhdistys toimii verkostona ja muodostaa työryhmiä tarpeen mukaan. Jäsenet ovat enimmäkseen jo aktiivisen ammattiuran taakseen jättäneitä viriileitä varttuneempia insinöörejä, arkkitehteja ym. suunnittelun ammattilaisia. Yksi tyttökin on joukossa, kahvinkeittäjänä.”

En kertakaikkiaan ymmärrä, miksi Helsingin saavutettavuutta pitäisi heikentää lopettamalla junaliikenne Helsinkiin. Ei luulisi ainakaan vihreiden tavoitteita palvelevan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisara EI paranna lähijunamatkustajien palvelutasoa eikä edistä joukkoliikenteen käyttöä. Ei myöskään vähennä päästöjä eikä energian kulutusta.

Oden blogista löytyy monentasoista kommenttia ja nyt joukkoliikennefoorumilla pistetään vielä paremmaksi. Jos ylläoleva kommentti ei ole vahingossa kirjoitettu aivopieru, ollaan jo absurbihuumorin rajoilla. Väite, että Pisara, jolla on kolme asemaa kantakaupungissa ja joka tuo sujuvammat vaihdot metroon sekä muihinkin kulkuneuvoihin Hakaniemessä sekä Töölössä ei paranna lähijunamatkustajien palvelutasoa osoittaa todella häkellyttävää kyvyttömyyttä ymmärtää erilaisten joukkoliikenneratkaisujen vaikutuksia. Radan hinnasta toki voi olla montaa mieltä.

Yksinkertaistettuna minipisaran hyödyt ovat puoli miljardia. Ongelma on se, että hinta on miljardin. Tuota erotusta kannattaa aloittaa kuromaan, kuten Juha P Korhonen jo totesi: syöttämällä enemmän junia tunneliin.

Keskustan asemaa todennäköisesti saisi lähemmäs maanpintaa (ja siten kustannuksia alas, myös matka-ajasta sekunteja pois), jos keskustatunnelivarauksesta luovuttaisiin. Keskustatunnelivaraus kulkee noin 30:ssä metrissä ja Pisaran kanssa ristiin. Pisaran keskusta-asema on suunniteltu 45:een metriin (vrt. Töölö -16 m, Hakaniemi -24 m).

Alunperin kirjoittanut j-lu

Keskustan asemaa todennäköisesti saisi lähemmäs maanpintaa (ja siten kustannuksia alas, myös matka-ajasta sekunteja pois), jos keskustatunnelivarauksesta luovuttaisiin. Keskustatunnelivaraus kulkee noin 30:ssä metrissä ja Pisaran kanssa ristiin. Pisaran keskusta-asema on suunniteltu 45:een metriin (vrt. Töölö -16 m, Hakaniemi -24 m).

Mm. Pentti Murole ehdotti blogissaan Pisaran keskusta-asemaa asemaa metron pohjoispuolelle päärautatieaseman alle ja liukuportaita asemalle ja kadulle, eikä ostoskeskuksiin kuten virallisessa suunnitelmassa. Kävelymatka Stockalle yms. olisi pidempi, mutta rata voisi olla metron tasossa ja lähempänä sitä, jolloin vaihto metroon oleellisesti helpompi. Murole viittasi myös Keskuskadun rempan valmistumiseen. Sen asema kävelykeskustassa vahvistuisi, kun se olisi reitti Pisaran asemalle.

En tiedä kuinka syvältä Rautatieaseman alta löytyy peruskalliota, mutta ymmärtääkseni asema seisoo paaluilla savessa. En usko, että Rautatieaseman alle rakentamalla a) päästään kovin paljon lähemmäs maanpintaa tai b) selvitään ilman tähtitieteellistä hintalappua. Siksi toisekseen keskusta-asema voisi mieluumminkin olla etelämpänä jossain Espat-Erottaja -leveyspiirillä. Erottajalta on samat kaksi korttelia Kaivokadulle kuin nykyisiltä lähiliikennelaitureilta, mutta se on likipitäen kaksi korttelia lähempänä kaikkea muuta.

Sinänsähän keskusta-aseman sijainnista keskustelu muuten kuin syvyysulottovuudessa on täysin akateemista, koska Konstsamfundet.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Yksinkertaistettuna minipisaran hyödyt ovat puoli miljardia. Ongelma on se, että hinta on miljardin. Tuota erotusta kannattaa aloittaa kuromaan, kuten Juha P Korhonen jo totesi: syöttämällä enemmän junia tunneliin.

Taitaa vain olla niin, ettei puoli miljardia ole kurottavissa matka-aikamuutoksista. LiVi:n herkkyystarkasteluissa on kokeiltu monenlaisia vaikutuksien muutoksia, ja kaikki tulokset jäävät alle H/K-arvon 0,6. Enemmän junia tunneliin ei tässä auta, koska lasketut hyödyt eivät perustu junien vaan matkustajien määrään. Matkustajien määrä perustuu maanpäällä olevien rakennusten, käytännössä työpaikkojen määrään. Eli Pisara voisi tulla kannattavaksi, jos keskustan työpaikkojen ja asiointikohteiden määrä kasvaisi enemmän kuin tuplaksi. Tämä on kuitenkin täysin epärealistinen ajatus. Edes Hakaniemen torin rakentaminen täyteen ei riitä.

Toinen keino saada laskennallinen numeroarvo paremmaksi on muuttaa matka-ajalle käytettävää ajan arvoa. Jos sen kasvattaa yli kaksinkertaiseksi, sitten H/K-lukukin kasvaa yli yhden, ja hanke ”muuttuu kannattavaksi”. Tällaiseen kikkailuun pitäisi vain olla jokin perustelu. Ja hyvin pätevä sellainen, kun jo nyt kun H/K-luku on 0,49, hyötyjen summassa on 104 M€ eli suunnilleen neljännes hyötyjen määrästä ”palvelutasohyötyjä”, eli ei todellista matka-aikaa.

Matka-ajan raha-arvo kuvaa periaatteessa kiinteistöjen arvoa. Käytetyn ajan raha-arvon muuttamista voisi siten perustella sillä, että kiinteistöjen arvo muuttuu, kun niiden saavutettavuus paranee. Periaatteessa siten Pisara kannattaa rakentaa, jos se nostaa kiinteistöjen arvoja enemmän kuin Pisaran kustannukset. Tämän asian arviointi menee jo hankalammaksi. Hankearvioinnin perusteella Pisaran asemilla on aamulla vajaan 40.000 matkustajan käyttö, mutta suuri osa näistä on vaihtajia. Jos oletetaan, että Pisara tuo asemilleen aamun aikana 20.000 ihmistä joilla on toimistokerrosalaa käytössään 10 m², kerrosneliön arvon pitäisi nousta 5000 €, jotta arvonnousu kattaisi Pisaran rakennuskustannukset. Toimitilan myyntihinta kantakaupungissa on sitä luokkaa, että sen arvon pitäisi enemmän kuin kaksinkertaistua. Ei tunnu realistiselta tämäkään.

Eli Pisara yksinkertaisesti ylittää kustannuksiltaan sen, mitä Helsingin keskustassa voi olla mahdollista saavuttaa hankkeen hyötyinä. Kun lasketut hyödyt ovat lähes pelkästään matka-aikamuutoksia, junien matkustajia ei vain ole tarpeeksi, että näillä muutoksilla olisi merkitystä. Tai Pisara vain on hankkeena sellainen, että sen vaikutuksilla ei ole merkitystä suhteessa kustannuksiin.

Ja tuo viimeinen on asia, johon voisi tarttua: Voiko Pisaraa muuttaa siten, että rahalla saisi enemmän? Kuten aiemmin kirjoitin, U-metron linjaus voisi olla sellainen mahdollisuus. Lähinnä siksi, että sillä palveltaisi Meilahden sairaalan aluetta ja työntekijöitä, ja erityisesti siellä voisi aiheutua todellisuudessakin merkitseviä matka-aikojen muutoksia.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Edellä kuvattu ratkaisu olisi ainakin selvästi parempi kuin maanalainen labyrintti, josta poispääsyyn menee aikaa minuuttitolkulla ja oikein minnekään ei pääse suoraan.

Tämä oli juurikin Murolen pointti ja argumentti nykyistä suunnitelmaa vastaan, siinä kun on liukuportaita ja käytäviä hyvin moneen suuntaan. Heikkolaatuisesti toteutettuna siitä todella syntyisi labyrintti. Yksinkertaisempi rakennelma olisi halvempi, jolloin olisi myös paremmat mahdollisuudet saada hyvää laatua.

Rautatieaseman alla on Wikipedian mukaan 15-20 metriä savea, jonka päällä asema on 23 000 paalun varassa moreenilla. Moreenikerrostumat ovat yleensä korkeintaan muutaman metrin paksuisia peruskallion myötäisesti.

Eli ts. suoraan rautatieaseman alle tuskin saa rakennettua järkevään hintaan ilman että laituritaso on -30 m. Olisihan se lähempänä maanpintaa kuin nyt suunniteltu asema, mutta onko niin paljon, että laiturin sijainti kannattaisi edelleen pitää ydinkeskustan laidalla? MIelestäni ei, koska yksi Pisaran tavoitteita on nimenomaan tuoda lähiliikenne paremmin keskustaan. Etelämmäs, vaikka syvemmälle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisaran kanssa kun asia on nyt, kun LiVi on myöntänyt aiempien selvitysten virheet, varsin yksinkertainen. Pisara EI paranna lähijunamatkustajien palvelutasoa eikä edistä joukkoliikenteen käyttöä.

Ei nyt sentään. Hankearvioinnin mukaanhan Pisara pienentää matkavaivaa ja lisää joukkoliikenteen käyttöä. Hyödyt eivät vain ole yhtä suuria kuin hankkeen arvioidut kustannukset.

---------- Viestit yhdistetty klo 9:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:55 ----------

Alunperin kirjoittanut hmikko

Mm. Pentti Murole ehdotti blogissaan Pisaran keskusta-asemaa asemaa metron pohjoispuolelle päärautatieaseman alle ja liukuportaita asemalle ja kadulle, eikä ostoskeskuksiin kuten virallisessa suunnitelmassa.

Minulla on sellainen kutina, että tämä reitti joutuisi Töölön puolella turhan lähelle Eduskuntataloa. En tiedä mitä kaikkea Eduskuntatalon alla on, mutta rakentaa sinne ei tietääkseni voi.

Pari vuotta sitten Pisararadan esittelytilaisuudessa minä ja moni muu kysyi olliko pohjoisempana ja lähempänä pintaa kulkevaa linjausta Rautatientorilla tutkittu. Oli kuulemma tutkittu jollakin tarkkuudella mutta hylätty jostakin epäselväksi jääneestä syystä. Tämän ja valitun vaihtoehdon väliseksi hintaeroksi ilmoitettiin noin 100 miljoonaa euroa. Silloinen hinta-arvio koko lyhyelle Pisaralle oli 500 miljoonaa euroa.
Juha

Alunperin kirjoittanut kompura

Toinen rahanreikä on sitten nämä asemat, jotka on suunniteltu todella väljiksi odotettavissa oleviin matkustajamääriin nähden. Esim. Töölöntorin asemalla ei juuri muuta tarvittaisi kuin suoraan läpimenevän radan molemmin puolin varsin kapeat laiturit. Myös kulkuyhteydet pinnalle on suunniteltu käsittämättömän järeiksi matkustajamääriin nähden. Yhden ainoan liukuportaan kapasiteetti on vajaa 10000 matkustajaa tunnissa, vähän laskutavasta riippuen.

Joku suunnittelija on varmaan ajatellut että Töölön aseman pitää voida niellä jostain Stadikalla järjestettävän massatapahtuman kävijät yhdellä tai kahdella rykäisyllä. Tietysti hyvä ajatus, mutta kyllä ne asemalle menijät voi varmaan porrastaa jollain tavalla.

t. Rainer