Pisararata

Antero Alku · 19 Marraskuu 2014

late- sanoi:
Ei nyt sentään. Hankearvioinnin mukaanhan Pisara pienentää matkavaivaa ja lisää joukkoliikenteen käyttöä. Hyödyt eivät vain ole yhtä suuria kuin hankkeen arvioidut kustannukset.

Totta. Mutta halusin kärjistää, koska asia näyttä erilaiselta riippuen siitä, miten se esitetään.

Kun on laskettu, että miljoona päivittäistä joukkoliikennematkaa voi lisääntyä 0,0065 miljoonalla matkalla, se on oikeasti ei mitään.

Luvut, joilla tuo lisäys lasketaan, ovat suunnilleen sata kertaa epätarkempia, kuin saatu tulos. Siksi en pidä rehellisenä antaa kuvaa, että aivan varmasti Pisara lisää joukkoliikenteen käyttöä, koska menetelmän tarkkuuden puitteissa se todennäköisesti voi yhtä hyvin vähentää joukkoliikenteen käyttöä.

Eli jos olisi vuorenvarmaa, että todellakin miljoona päivittäistä matkaa lisääntyisi 0,0065 miljoonalla, niin onhan sekin tietenkin lisäys, mutta silloinkin täysin merkityksetön kokonaisuuden kannalta. Vaikka Pasilan eteläpuolelle matkustavien lähijunan käyttäjien määrään (114.000 nousijaa ja poistujaa) verrattuna luku onkin merkittävämpi, joskaa ei suuri.

Palvelutason kanssa on myös totta, että se vähentää matkan vaivaa – mutta vain niiltä, joiden määränpää sattuu Pisaran asemien suhteen sopivasti. Yhtä totta on myöskin sanoa, että Pisara lisää matkavaivaa ja heikentää palvelutasoa, koska näin tapahtuu niille, joiden on ollut helppo kulkea määränpäähänsä Rautatieaseman lähijunaraiteilta. Lyheneviä ja piteneviä matkoja on havainnollistettu hankearvion sivun 36 kuvissa.

Laskelman tarkkuudella voittajien ja häviäjien summa jää voittajien puolelle. Mutta epäilen, että se voi jäädä myös häviäjien puolelle laskennan tarkkuuden puitteissa.

LiVi:n raportin herkkyystarkasteluista (sivu 53) saa jotain osviittaa siitä, miten tarkka tulos on, ja miten se muuttuu kun joitain lähtötietoja muutetaan. Herkkyystarkasteluita ei kuitenkaan ole tehty muutamien menetelmään liittyvien hyvin karkeiden vakioiden arvojen muutoksista. Mutta ei myöskään suurten investointikustannusten aiheuttamien matkalippujen hinnankorotusten vaikutuksesta, koska HSL toi ne julki vasta silloin, kun LiVi:n hankearviointi oli jo tehty.

Hinnankorotusten vaikutusta ei liene huomioitu myöskään HLJ 2015 -luonnoksessa, johon Pisaran lisäksi listattiin Kivenlahden metro. HSL:n arvio pääasiassa Matinkylän metron vaikutuksesta joukkoliikenteen kustannuksiin oli noin 65 M€/vuosi. Sen perusteella Pisara ja Kivenlahden metro yhdessä toisivat noin 150 M€/vuosi lisää korotuspaineita. Kaikkiaan näistä kolmesta tulisi ehkä tarve korottaa HSL:n lipunhintoja noin 70 %. Tämän suuruusluokan hinnankorotukset voivat hyvinkin kääntää liikennemallin kulkutapamuutoket negatiivisiksi. Mutta sitä siis ei ole laskettu.

Antero

Knightrider · 19 Marraskuu 2014

HS ylistää: Pisararata nitkahti askeleen eteenpäin
Eli KSV:n odotettu kaavamuutos, ei muuta.

pehkonen · 19 Marraskuu 2014

late- sanoi:
Ei nyt sentään. Hankearvioinnin mukaanhan Pisara pienentää matkavaivaa ja lisää joukkoliikenteen käyttöä. Hyödyt eivät vain ole yhtä suuria kuin hankkeen arvioidut kustannukset.

---------- Viestit yhdistetty klo 9:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:55 ----------

Minulla on sellainen kutina, että tämä reitti joutuisi Töölön puolella turhan lähelle Eduskuntataloa. En tiedä mitä kaikkea Eduskuntatalon alla on, mutta rakentaa sinne ei tietääkseni voi.

Lisäksi tullaan liian lähelle Temppeliaukion kirkon alasia tiloja, hieman väärästä suunnasta.

R.Silfverberg · 19 Marraskuu 2014

Antero Alku sanoi:
Eli jos olisi vuorenvarmaa, että todellakin miljoona päivittäistä matkaa lisääntyisi 0,0065 miljoonalla, niin onhan sekin tietenkin lisäys, mutta silloinkin täysin merkityksetön kokonaisuuden kannalta. Vaikka Pasilan eteläpuolelle matkustavien lähijunan käyttäjien määrään (114.000 nousijaa ja poistujaa) verrattuna luku onkin merkittävämpi, joskaa ei suuri.

Mistä luku 0,0065 miljoonaa eli vain 6500 matkaa lisää päivässä nykytilanteeseen verrattuna on peräisin ?

Itse veikkaan että todellinen luku on 5-10 kertainen.

Nykyiseltä päärautatieasemalta nousee kyytiin ja poistuu siis vain 114.000 päivässä, eli luvussa ovat sekä saapuvat ja lähtijät jolloin nousijoita olisi vain 57.000? Jos nousijoita on vain 57.000 niin se on kovin pieni luku kun ottaa huomioon että Helsingistä lähteviä lähijunia on n 600/vrk. Se tarkoittaisi että joka junassa kun se lähtee Helsingistä on keskimäärin vain 100 matkustajaa. Loput matkustajat nousevat kyytiin Pasilassa ja muualla, koska koko lähijunaliikenteen päivittäinen matkustajamäärä HSL-alueella on yli 200.000. Jos oikein halutaan talousosaamisella briljeerata, niin eihän silloin mitään lähijunia kannattaisi Helsingin niemelle ajaa ollenkaan, vaan pistää ihmiset junista ulos Pasilassa ja ajattaa ne bussilla ja raitiovaunulla keskustaan, tai pistää ne kylmästi vaan kävelemään tai kulkemaan autoilla ja taksilla, eikö vaan?

Minä vedän tästä sellaisia johtopäätöksiä että juna palvelee nyt niin surkeasti Helsingin keskustaa, että puolet potentiaalisista matkoista tehdään nyt joko jollain muulla tavalla tai jätetään kokonaan tekemättä. Helsingin keskustan pitäisi kaiken järjen mukaan olla Suomen vetovoimaisin kaupallinen keskus mutta jos lähijunaliikenteen matkustajamäärät juuri ja juuri ylittävät Leppävaaran tai Tikkurilan asemien matkustajamääriä niin silloin jotain on pielessä, ja silloin oikea toimenpide on siirtää päärautatieaseman lähijunaliikenteen matkustajalaiturit sellaiseen paikkaan minne matkustajat todellisuudessa ovat menossa, ja perustaa 1-n kpl sivuasemaa kantakaupungin alueelle keskeisille paikoille josta kanssa pääsee junan kyytiin.

Tai sitten todellakin, pakottaa ihmiset kulkemaan autolla keskustaan, niihän moni näyttää tekevän koska autollahan pääsee minne haluaa.

Eli 6500 matkustajaa lisää päivässä Pisaran ansiosta koskee todennäköisesti joulupäivää tai juhannuspäivää!

t. Rainer

kompura · 19 Marraskuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Minä vedän tästä sellaisia johtopäätöksiä että juna palvelee nyt niin surkeasti Helsingin keskustaa, että puolet potentiaalisista matkoista tehdään nyt joko jollain muulla tavalla tai jätetään kokonaan tekemättä. Helsingin keskustan pitäisi kaiken järjen mukaan olla Suomen vetovoimaisin kaupallinen keskus mutta jos lähijunaliikenteen matkustajamäärät juuri ja juuri ylittävät Leppävaaran tai Tikkurilan asemien matkustajamääriä niin silloin jotain on pielessä, ja silloin oikea toimenpide on siirtää päärautatieaseman lähijunaliikenteen matkustajalaiturit sellaiseen paikkaan minne matkustajat todellisuudessa ovat menossa, ja perustaa 1-n kpl sivuasemaa kantakaupungin alueelle keskeisille paikoille josta kanssa pääsee junan kyytiin.

Itsekin vähän epäilen tuota laskentamallia... mutta kun kerran tietokoneella on laskettu niin pakkohan sen on olla oikeassa? :tongue:

Laskentamallissa suurin vaikutus (+20% hyötyä) saatiin lyhentämällä Pisaran ajoaikaa yhdellä minuutilla. Onkohan laskentamalli liian herkkä matka-ajalle? Ajoajan nopeutuminen minuutilla kai kuitenkin tarkoittaa matka-ajassa keskimäärin vaivaista puolta minuuttia. Yliherkkyys matka-ajalle selittäisi myös vimmatun innon tehdä mitä tahansa muutaman sekunnin viilaamiseksi raitiovaunujen matka-ajasta keskustassa, ikäänkuin sillä olisi olennaista merkitystä.

R.Silfverberg sanoi:
Tai sitten todellakin, pakottaa ihmiset kulkemaan autolla keskustaan, niihän moni näyttää tekevän koska autollahan pääsee minne haluaa.

Autolla pääsee minne haluaa, milloin haluaa, mutta juuri Helsingin keskusta on paikka, jonne olisi hyvä päästä muullakin. Toisaalta, ehkä onkin parempi vain jättää keskustaihmiset omiin oloihinsa ja kantaa eurot muualle?

Euroista puheeollen...

kompura sanoi:
Aika moni näkyy olevan samaa mieltä, että Pisararadan hinta on päässyt karkaamaan käsistä. Miksi näin - ja kenen vastuulla oikein on, että Pisaraan (tai ylipäänsä pk-seudun raidesuunnitelmiin) tulee valittua halvimmat tunneliradan normit ja liikennetarpeet täyttävät ratkaisut?

Onkohan tiukan budjettikurin pitäminen kenekään vastuulla, tai edes kenenkään osallisen intresseissä?

Nakkiputka · 19 Marraskuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Mistä luku 0,0065 miljoonaa eli vain 6500 matkaa lisää päivässä nykytilanteeseen verrattuna on peräisin ?

Sivulla 29 Pisaran uudessa hankearvioinnissa mainitaan:
"2.2 Kulkutapavaikutukset
Pisararadan myötä Helsingin seudulla (14 kunnan alue) tehdään vuoden 2025 ennustetilanteessa arkivuorokaudessa 6 500 uutta joukkoliikennematkaa, mikä merkitsee 0,5 % kasvua."

Ja mistä tuo on saatu? Valistunut arvaus, että EMME:stä. Mistäpä muualtakaan

R.Silfverberg sanoi:
Jos oikein halutaan talousosaamisella briljeerata, niin eihän silloin mitään lähijunia kannattaisi Helsingin niemelle ajaa ollenkaan, vaan pistää ihmiset junista ulos Pasilassa ja ajattaa ne bussilla ja raitiovaunulla keskustaan, tai pistää ne kylmästi vaan kävelemään tai kulkemaan autoilla ja taksilla, eikö vaan?

Minä vedän tästä sellaisia johtopäätöksiä että juna palvelee nyt niin surkeasti Helsingin keskustaa, että puolet potentiaalisista matkoista tehdään nyt joko jollain muulla tavalla tai jätetään kokonaan tekemättä. Helsingin keskustan pitäisi kaiken järjen mukaan olla Suomen vetovoimaisin kaupallinen keskus mutta jos lähijunaliikenteen matkustajamäärät juuri ja juuri ylittävät Leppävaaran tai Tikkurilan asemien matkustajamääriä niin silloin jotain on pielessä, ja silloin oikea toimenpide on siirtää päärautatieaseman lähijunaliikenteen matkustajalaiturit sellaiseen paikkaan minne matkustajat todellisuudessa ovat menossa, ja perustaa 1-n kpl sivuasemaa kantakaupungin alueelle keskeisille paikoille josta kanssa pääsee junan kyytiin.

Tai sitten todellakin, pakottaa ihmiset kulkemaan autolla keskustaan, niihän moni näyttää tekevän koska autollahan pääsee minne haluaa.

Riippuu tosiaan pitkälti siitä mitä halutaan. Kannattaa tietysti muistaa, että yhteiskunnan kokonaisedun mukaista ei liene maksimoida lähiöistä Helsingin keskustaan junalla kulkevien määrää eikä myöskään käytettyä rahamäärää suhteessa näihin kulkijoihin.

Järkevämpää sen sijaan voisi olla tarkastella autoliikenteen kulkuosuutta koko Helsingin seudulla, yrittää minimoida tämä ja lopuksi käyttää siihen mahdollisimman vähän rahaa (toki tarpeetonta pihistelyä vältellen).

Epäilemättä Helsingin keskusta tarvitsee jonkin verran esikaupungista tulijoita menestyäkseen, mutta tässäkin kannattaisi keskittyä toisaalta massoihin ja toisaalta keskustan tekemiseen houkuttelevaksi matkakohteeksi.

hmikko · 20 Marraskuu 2014

kompura sanoi:
Laskentamallissa suurin vaikutus (+20% hyötyä) saatiin lyhentämällä Pisaran ajoaikaa yhdellä minuutilla. Onkohan laskentamalli liian herkkä matka-ajalle? Ajoajan nopeutuminen minuutilla kai kuitenkin tarkoittaa matka-ajassa keskimäärin vaivaista puolta minuuttia. Yliherkkyys matka-ajalle selittäisi myös vimmatun innon tehdä mitä tahansa muutaman sekunnin viilaamiseksi raitiovaunujen matka-ajasta keskustassa, ikäänkuin sillä olisi olennaista merkitystä.

Lienee alan ikuisuuskysymyksiä, kun myös kaikki mikä ei ole matka-aikaa syötetään malliin matka-ajan kertoimina. Laatupisteytys tms. olis ilmeisesti liian epämääräistä ja kerrassaan monitulkintaista menoa. Toisaalta Pisaran ajoajasta ei kai ole mahdollista puristaa sekunteja juurikaan tuota minuuttia enempää millään laskuopilla, eli siinä mielessä tuota 20 prosenttia enempää ei voitane kikkailla.

kompura sanoi:
Onkohan tiukan budjettikurin pitäminen kenekään vastuulla, tai edes kenenkään osallisen intresseissä?

Helsinkihän on omalta osaltaa laittanut investoinneille katon, joka on juurikin järkeistänyt tämmöisten infrahankkeiden suunnittelua ja priorisointia aika lailla. Budjettikuri ei tietysti sinällään auta joukkoliikenneasioiden ymmärtämistä sen kummemmin. Kääntöpuolella on se mistä Soininvaara on toistuvasti valittanut ja esittänyt valtuustossakin muutoksia, eli että katto rajoittaa myös välittömästi rahallisesti tuottavien investointien tekemistä (=tonttimaan rakentamista luovutuskuntoon).

kuukanko · 20 Marraskuu 2014

hmikko sanoi:
Helsinkihän on omalta osaltaa laittanut investoinneille katon, joka on juurikin järkeistänyt tämmöisten infrahankkeiden suunnittelua ja priorisointia aika lailla.

Helsingin investointikatto ei kuitenkaan koske liikelaitoksia. Helsingin osuuden isoista joukkoliikennehankkeista taas maksaa HKL-liikelaitos, joten ne menevät investointikaton ohi.

Matkalainen · 20 Marraskuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Nykyiseltä päärautatieasemalta nousee kyytiin ja poistuu siis vain 114.000 päivässä, eli luvussa ovat sekä saapuvat ja lähtijät jolloin nousijoita olisi vain 57.000? Jos nousijoita on vain 57.000 niin se on kovin pieni luku kun ottaa huomioon että Helsingistä lähteviä lähijunia on n 600/vrk. Se tarkoittaisi että joka junassa kun se lähtee Helsingistä on keskimäärin vain 100 matkustajaa. Loput matkustajat nousevat kyytiin Pasilassa ja muualla, koska koko lähijunaliikenteen päivittäinen matkustajamäärä HSL-alueella on yli 200.000. Jos oikein halutaan talousosaamisella briljeerata, niin eihän silloin mitään lähijunia kannattaisi Helsingin niemelle ajaa ollenkaan, vaan pistää ihmiset junista ulos Pasilassa ja ajattaa ne bussilla ja raitiovaunulla keskustaan, tai pistää ne kylmästi vaan kävelemään tai kulkemaan autoilla ja taksilla, eikö vaan?

Jos Helsingin päärautatieasemalla on 114 000 lähiliikenteen käyttäjää ja koko lähiliikenteellä yli 200 000, tarkoittaa se silti, että joka toinen lähiliikennematka tehdään Helsinkiin tai sieltä pois. Ei minusta mitenkään väheksyttävä määrä. (Okei, nyt tähän varmasti joku tarttuu, että siksihän sitä pitääkin jakaa useammalle asemalle...)

R.Silfverberg sanoi:
Minä vedän tästä sellaisia johtopäätöksiä että juna palvelee nyt niin surkeasti Helsingin keskustaa, että puolet potentiaalisista matkoista tehdään nyt joko jollain muulla tavalla tai jätetään kokonaan tekemättä. Helsingin keskustan pitäisi kaiken järjen mukaan olla Suomen vetovoimaisin kaupallinen keskus mutta jos lähijunaliikenteen matkustajamäärät juuri ja juuri ylittävät Leppävaaran tai Tikkurilan asemien matkustajamääriä niin silloin jotain on pielessä, ja silloin oikea toimenpide on siirtää päärautatieaseman lähijunaliikenteen matkustajalaiturit sellaiseen paikkaan minne matkustajat todellisuudessa ovat menossa, ja perustaa 1-n kpl sivuasemaa kantakaupungin alueelle keskeisille paikoille josta kanssa pääsee junan kyytiin.

"Juuri ja juuri" ylittää Leppävaaran ja Tikkurilan asemien matkustajamäärät? Wikipedian luvut ovat vajaan vuosikymmenen takaa, mutta lienevät keskenään suunnilleen vertailukelpoisia. Leppävaara 19 775, Tikkurila 18 000, Helsingin päärautatieasema 91 000 (pelkkä lähiliikenne).

R.Silfverberg · 20 Marraskuu 2014

Matkalainen sanoi:
Jos Helsingin päärautatieasemalla on 114 000 lähiliikenteen käyttäjää ja koko lähiliikenteellä yli 200 000, tarkoittaa se silti, että joka toinen lähiliikennematka tehdään Helsinkiin tai sieltä pois. Ei minusta mitenkään väheksyttävä määrä. (Okei, nyt tähän varmasti joku tarttuu, että siksihän sitä pitääkin jakaa useammalle asemalle...)

Päärautatieaseman 114000 matkustajiin kuuluu sekä nousijat että poistujat, nousijoita on vain puolet eli 57000 kun koko lähiliikenteessä tehdään yli 200.000 nousua pelkästään HSL-alueella.

Matkalainen sanoi:
"Juuri ja juuri" ylittää Leppävaaran ja Tikkurilan asemien matkustajamäärät? Wikipedian luvut ovat vajaan vuosikymmenen takaa, mutta lienevät keskenään suunnilleen vertailukelpoisia. Leppävaara 19 775, Tikkurila 18 000, Helsingin päärautatieasema 91 000 (pelkkä lähiliikenne).

Tarkistin kanssa wikipedian tiedot mutta ne ovat vuodelta 2005 eivätkä ole vertailukelpoisia koska varsinkin Leppävaaran luvut ovat nousseet (Sellon valmistui ja Jokeri bussilinja otettiin käyttöön vasta v 2005 jälkeen ja alueen asukasmäärä kasvanut). Tikkurilan määrä ennustetaan nousevan 50.000:een sen jälkeen kun kehärata otetaan käyttön.

Nakkiputka sanoi:
Sivulla 29 Pisaran uudessa hankearvioinnissa mainitaan:
"2.2 Kulkutapavaikutukset
Pisararadan myötä Helsingin seudulla (14 kunnan alue) tehdään vuoden 2025 ennustetilanteessa arkivuorokaudessa 6 500 uutta joukkoliikennematkaa, mikä merkitsee 0,5 % kasvua."

Ja mistä tuo on saatu? Valistunut arvaus, että EMME:stä. Mistäpä muualtakaan

Ja se joka noita laskelmia on tehnyt ei tiedä yhtään mitään junaliikenteestä ja matkustajien käyttäytymisestä.

Nakkiputka sanoi:
Riippuu tosiaan pitkälti siitä mitä halutaan. Kannattaa tietysti muistaa, että yhteiskunnan kokonaisedun mukaista ei liene maksimoida lähiöistä Helsingin keskustaan junalla kulkevien määrää eikä myöskään käytettyä rahamäärää suhteessa näihin kulkijoihin.

Minun mielestän se on kyllä kokonaisedun mukaista. Pisaran myötä tosin suuri osa busseista jotka jyräävät keskustaan asti poistuisi mutta kukapa niitä kaipaa. Bussien poistuminen antaisi tilaa raitiovaunuille paremmin kanssa eli syntyisi win-win -tilanne.

Nakkiputka sanoi:
Järkevämpää sen sijaan voisi olla tarkastella autoliikenteen kulkuosuutta koko Helsingin seudulla, yrittää minimoida tämä ja lopuksi käyttää siihen mahdollisimman vähän rahaa (toki tarpeetonta pihistelyä vältellen).

Epäilemättä Helsingin keskusta tarvitsee jonkin verran esikaupungista tulijoita menestyäkseen, mutta tässäkin kannattaisi keskittyä toisaalta massoihin ja toisaalta keskustan tekemiseen houkuttelevaksi matkakohteeksi.

Keskusta ei muutu itsestään houkuttelevaksi matkakohteeksi jos lähiöiden taso nousee ettei tarvitse mennä keskustaan. Mutta se tason nousu koskee vain osaa lähiöitä, suurimpia tyyliin Leppävaara ja Tikkurila. Muut ovat samanlaisia ghettoja kuin 1970-luvulla ja loput pelkkää autokaupunkia. Ongelma on siinä että lähiöstä lähiöön kuljettaessa ei käytetä niin usein joukkoliikenettä vaan on aina niin paljon helpompi vääntää auton virta-avainta ja ajaa perille. Helsingin keskustaan kun tullaan niin valinta osuu useammin joukkoliikenteen puolelle, mutta jos joukkoliikenne on huonosti järjestetty ja rautatieasema esim väärässä paikassa käyntikohteisiin nähden, niin houkutus tulla keskustaan vähenee ja väki pysyy lähiöissä. Tämä koskee erityisesti lapsiperheitä joille pitkät kävelymatkat ovat ratkaiseva kynnys sille että lähdetäänkö ylipäänsä keskustaan.

t. Rainer

sebastin · 20 Marraskuu 2014

Mihin hävisi Pisaran n. 1,5 kannattavuuslaskelma?

Se että hinta nousee ei voi olla ainoa selittävä tekijä.

Melko omituista että kun seudulle avattaisiin kolme uutta rataa (+raidejokeri) jotka voimistavat joukkoliikenteen perusverkkoa ja tarjoaa tuhansia uusia suoria ja vaihdollisia nopeita yhteyksiä, että tulisi Pisaran myötä vain 6500 joukkoliikennematkaa.

On monia asioita joita ei voi rahalla mitata eikä selvityksillä ennustaa. Uusilla radoilla kun on tapana houkutella runsaastikin matkustajia.

Tällaisessa hankkeessa ei voida laskea, kun se on virheellistä kuitenkin, että Pisara tuottaa vain x miljoonan edut x ajassa.. Eihän tällä logiikalla voisi rakentaa mitään, ja esim. Helsingin kortteliratikka tulisi lakkauttaa välittömästi, ja nykytilanteessa koko kortteliratikkaa ei edes rakennettaisi.

Täällä jotkut tuijottavat LIVI:n h/k:ta kuin jyväjemmari siementä, ketä siellä on taustalla? Raportti vaikuttaa vääristyneeltä. Millainen poliittinen yhteenliittymä tuijottaa vain talouslukuja? (jotka vääristyneitä) Pitäisikö eläkejärjestelmä lopettaa koska se maksaa eivätkä eläkkeensaajat tuota rahalla mitattavaa arvoa yhteiskuntaan?

Perustavanlaatuinen kysymys on myös tosiaan ne vaikuttimet joilla raportti on saatu aikaan.

Entinen liikenneministeri tuuletti Liikennevirastoa, mutta autopuolue jyrää edelleen ja jota Antero Alku näyttää varauksetta tukevan.

Kyllösen ministeriön piti muuttaa asetelmai joilla h/k lasketaan enemmän joukkoliikennemyönteiseksi, ilmeisesti nämä jäivät sitten toteuttamatta. Tässä on oiva esimerkki kuin preferenssit jotka voivat olla mitä vain ~ tuottavat jonkinlaisen luvun ~joihin vaikuttavat raportin tekijöiden omat poliittiset ja sosiaaliset mielipiteet.. Lasketaan kaikille asemille 5000e enemmän hintaa niin h/k heilahtaa sen ja sen verran kannattomuuden puolelle.

Alteroimalla pieniä yksityiskohtia h/k saadaan näyttämään hyvinkin ja täysin erilaiselta.

Miksi jotkut junat menevät Tampereelle? Siksi koska Tampere on hubi ja suuri kaupunki jonne mennään, ja jonne on kaupungin edun mukaista aikaansaada yhteyksiä joilla kaupunkiin pääsee.

Helsingin keskusta ja kantakaupunki muodostavat alueen joka kilpailee lukuisten motarikauppakeskusten kanssa. Tästä syystä Helsinki esimerkiksi hamuaa metrorataa Pasilasta Maunulan kautta lentoasemalle, mutta paremmin se toteutetaan pikaraitioverkostolla.

339-DF · 21 Marraskuu 2014

sebastin sanoi:
Mihin hävisi Pisaran n. 1,5 kannattavuuslaskelma?

Kannattavuuslaskelmahan on juuri sellainen kuin sen halutaan olevan.

Vanhassa laskelmassa pisaraa verrattiin vaihtoehtoon, joka oli kallis ja mahdoton. Sen valossa pisara oli kovin kannattava. Uudessa laskelmassa tämä kallis ja mahdoton vertailuvaihtoehto jätettiin pois, koska se todettiin toisaalta mahdottomaksi ja toisaalta merkityksettömäksi.

Jos vertailisimme pisaraa siihen, että päätetään kaikki lähijunat Tikkurilaan ja tuodaan matkustajat sieltä helikoptereilla Stockmannin katolle, niin kyllä pisaran H/K nousisi kovasti.

Vain hyvin harvoissa extremetapauksissa H/K-laskelmaa ei saa lähtöoletuksia peukaloimalla yli ykkösen. Kivenlahden metro on esimerkki tällaisesta. Se on hankkeena niin älyvapaa, ettei sille pysty taitavinkaan metrokioskilainen laskemaan järkevää H/K:ta.

hmikko · 21 Marraskuu 2014

339-DF sanoi:
Kivenlahden metro on esimerkki tällaisesta. Se on hankkeena niin älyvapaa, ettei sille pysty taitavinkaan metrokioskilainen laskemaan järkevää H/K:ta.

Mikä ei toki millään muotoa hidasta hankkeen toteuttamista, kuten eivät näytä nämä Pisaraa koskevat laskelmatkaan hidastavan Pisaran toteuttamista. Näistähän on kuitenkin sovittu.

petteri · 21 Marraskuu 2014

339-DF sanoi:
Kannattavuuslaskelmahan on juuri sellainen kuin sen halutaan olevan.

Totta. Liikenneviraston Pisara-radan H/K-laskelma on todella kelvoton ja tarkoitushakuinen. Tässä tärkeimmät arvioinnin puutteet:

1) H/K laskennassa on hyötyjen arvioinnissa käytetty 4 % diskonttokorkoa ja 30 vuoden laskuaikaa. Tällä hetkellä valtion 10 vuoden lainakorko on kuitenkin 0,9 % ja inflaatio 1,0 %, valtion maksama reaalikorko on siis negatiivinen. 30 vuoden laskuaika raideinvestoinnille on myös erittäin lyhyt.

Esimerkiksi 2 % diskonttokorolla ja 50 vuoden laskuajalla hyötyjen nykyarvo on laskujeni mukaan liikenneministeriön laskelmaan verrattuna noin 2,2- kertainen, samantyyppisillä oletuksella kuin mitä Liikennevirasto on käyttänyt.

2) Liikenneviraston laskelma olettaa, että Pisara-radan jäännösarvo 30 käyttövuoden jälkeen on 26 % investoinnista. Toki asemia ja rataa pitää korjata, mutta tuo arvio suorastaan naurettavan matala varsinkin tuolla laskuajalla. Tuokin luku on laskelmassa diskontattu 4 % korolla, joka on erittäin korkea, jolloin laskelmaan on saatu Pisararadan jäännösarvon nykyarvoksi vain noin 6 % investoinnista 30 vuoden käytön jälkeen.

3) Hankearvioinnissa ei ole tarkasteltu kaupunkirataliikenteen tihentämisen vaikutuksia. Suuri osa Pisaran aikasäästöistä realisoituu kun kaupunkiratojen vuoroväliä tihennetään, tämä erittäin merkittävä osa Pisaran aikahyödyistä onkin Liikenneviraston laskelmassa jätetty kokonaan huomiotta.

4) Pisara-radan laskelmissa ei ole huomioitu lentorataa eikä raideliikenneverkkoon ole tehty oletettu muita laajennuksia kuin Espoon kaupunkirata, Pasila-Riihimäki välin 1. vaihe ja Pasilan läntinen lisäraide. Pisaran kannattavuus paranee, kun raideverkkoa laajennetaan edelleen.

5) Vertailuvaihtoehdossa on oletettu ratapiha korjatuksi, mutta ei ole huomioitu Helsingin ratapihan remontin liikenteelle aiheuttamia kustannuksia, jos ratapiha korjataan ennen Pisaran valmistumista. Ratapihan korjaaminen tilanteessa, jossa rata-aluetta liikennöidään lähellä maksimikapasiteettia on erittäin haastavaa. Raportissa ei ole otettu kantaa, vaatiiko ratapihan remontti ilman Pisaraa junatarjonnan supistamista vuosikausiksi.

Yllämainittujen seikkojen perusteella Liikenneviraston H/K-laskelma vaikuttaa kuvaavan huonosti Pisara-radan todellisia hyötyjä.

Huomioimalla ylläkuvatut hyödyt ja Liikenneministeriön laskentatavan vääristymät sekä käyttämällä realistisempaa diskonttauskorkoa ja pidempää laskuaikaa Pisara-radan H/K arvo nousee selvästi positiiviseksi.

Matkalainen · 21 Marraskuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Päärautatieaseman 114000 matkustajiin kuuluu sekä nousijat että poistujat, nousijoita on vain puolet eli 57000 kun koko lähiliikenteessä tehdään yli 200.000 nousua pelkästään HSL-alueella.

Mä en heti löydä lähdettä sille, mikä luku on nousijamäärä ja mikä käyttäjämäärä. Sulla varmaan on?

R.Silfverberg sanoi:
Tarkistin kanssa wikipedian tiedot mutta ne ovat vuodelta 2005 eivätkä ole vertailukelpoisia koska varsinkin Leppävaaran luvut ovat nousseet (Sellon valmistui ja Jokeri bussilinja otettiin käyttöön vasta v 2005 jälkeen ja alueen asukasmäärä kasvanut). Tikkurilan määrä ennustetaan nousevan 50.000:een sen jälkeen kun kehärata otetaan käyttön.

Ei ne luvut tietenkään suoraan samoina pysy vuosien mittaan, mutta en nyt jaksa uskoa, että niissä kertaluokkien kokoisa muutoksia alle vuosikymmenessä olisi. Jos ilmoitetut matkustajamäärät olettaa käyttäjä- eikä nousumääriksi Helsingissä, miksi näin ei pitäisi tehdä Leppävaarassa tai Tikkurilassa?