Vs: Pisararata
Ja miksi sen pitisi olla vain 6500 joukkoliikennematkustaa enemmän/vrk? Olen esittänyt perustelut miksi se voisi olla 5-10 kertaa enemmän.Alunperin kirjoittanut Matkalainen
Miten voi mennä liukuportailla väärään suuntaan?
Pisaran joka asemalla on ilmeisesti liukuportaat 2 suuntaan. Jos on vahingossa valinnut väärän poistumisreitin niin oppii varmaan seuraavan kerran mennä oikeaa.
Päärautatieaseman laitureilta pääsee ulos vain yhteen suuntaan. Jos on istunut viimeisessä vaunussa kun juna saapuu ja on menossa vakika Kansallismuseon tai Oopperan suuntaan, niin tulee kanssa junamitallisen verran ylimääräistä kävelyä.
Minä olen kököttänyt. Reittiopas ei huomioi ruuhka-aikoja. se ilmoittaa 16 minuuttia Pasilasta Oopperaan ja 18 minuuttia oopperasta Pasilaan. On se tietenkin vähemmän kuin 30 mutta jos Pasilansilta on tukossa niin silloin vaunulta kestää 10-15 minuuttia ylittää pelkkä silta. Oikea reitti vetää raitiotie Pasilasta Töölöön päin on Savonkatua ja Nordensköldinkatua pitkin mutta sellaista ei ole missään suunnitelmissa. Lisäksi nykyisen seiskan vuoroväli on niin harva (9-12 min) että jos vaihdot eivät osu nappiin ja on ruuhka, niin voi mennä 40 minuuttia määränpäähän saapumiseen.
Jos se rakennetaan light-rail standardein ja maanpäällisenä tai lähellä kadun pintaa esim Haagasta Meilahteen asti niin halvemmaksi tulisi. Kallein osuus olisi merenalainen Katajanokasta Laajasaloon, mutta sillekin reitille on vaihtoehtoja.
Matkustajamäärät sisä-suomesta lentokentälle eivät ole niin suuret että kannattaisi rakentaa erikseen mitään uutta yli 20 km pitkää tunnelirataa kehäradan lisäksi ainakaan kovin pitkään aikaan.
t. Rainer
Vs: Pisararata
Pelko on varmaan ihan perusteltu, mitä tulee peltometroihin. Kantakaupungissa bussiralli vs. tunneliliikenne on kuitenkin ensisijaisesti asuinviihtyvyyteen liittyvä kysymys, ei joukkoliikennekysymys. Bussi ei ole tunnelissa kannattavampi kuin juna, eikä tunneleita synny markkinaehtoisesti millekään liikennevälineelle. Samoin kuin voidaan kieltää yksityisiä tahoja rakentamasta raskasraidetta Mannerheimintielle, voidaan Mannerheimintieltä kieltää bussiralli.
Vs: Pisararata
Keskusta-asemalta on liukuportaat kolmeen suuntaan ja sen lisäksi toki myös ylöspäin, käytännössä samalla kun siirtyy maan pinnalle voi suuressa osassa matkoista siirtyä myös sivusuunnassa kohti kohdetta.
Lentoradan ideana on rakentaa uusi kaukoliikennerata, jotta nykyinen pääradan kaukoliikennerata voidaan ottaa kokonaan nopean lähiliikenteen käyttöön.
Vs: Pisararata
Voisiko lentoradassa edes hiukan säästää rakentamalla se maanpäällisenä tuusulanväylän maastokäytävässä ja peltojen yli, esim Maunulasta Pakkalaan ja Ruskeasannasta Maantiekylään. Kyseisellä reitillä ei ole asutusta mitä se häiritsisi. Lisäksi pitkällä tunneliradalla tuskin sallittaisiin 200 km/h nopeus vaan lähempänä satasta joudutaisiin ajamaan.
t. Rainer
Vs: Pisararata
Tunnelissa ei ole välttämättä tuollaisia nopeusrajoitteita, jos ratageometria vaan on sopiva, esimerkiksi Eurotunnelissa ajetaan 160 km/h ja 2016 valmistuvassa Gotthard base tunnelissa 250 km/h.
Vs: Pisararata
Joo, mutta mitä tuollainen tunneli maksaa? Se se varsinainen peltometro olisi. Eihän lentoradan ole pakko alittaa mitään kanaalia tai alppeja vaan kulkisi pitkin peltoja ja metsiä muutenkin suurimmalti osin. Ainoastaan alkupätkä Ilmalasta Maunulaan ja lentokentän ja Korson kohdalla joutuisi sukeltamaan maan alla muutama kilsa.
Ja Vuosaaren satamarata ei ole vertailukelpoinen koska sillä eivät matkustajajunat edes saa ajaa, ja se rakennettiin tunneliin koska Vantaa ja Helsinki eivät päässeet sopimukseen maanpäällisestä radasta, koska koko radan hyötyjä on Helsingin satama ja Vantaa olisi saanut vain haitat, siksi Helsinki antoi periksi ja rakensi sen maan alle Vantaan alueella.
t. Rainer
Vs: Pisararata
Helsingin seudulla kaupunkiliikenteessä on vaikea nähdä markkinaehtoiselle liikenteelle järin merkittävää roolia, ainakaan ennen kuin robottiautot yleistyvät. Houkutteleva joukkoliikennepalvelu suurkaupungeissa vaatii toimivaa verkostoa, johon markkinaehtoinen liikenne ei taivu. Kantakaupungissa ja monissa raidekäytävissä myös liikennemäärät ovat niin suuria, että bussi- tai pikkubussiliikenne ei sellaisiin matkustajamääriin järkevästi edes pysty nykyistä katu- ja tieverkkoa käyttäen.
Vs: Pisararata
Nopea rata vaatii loivat mutkat. Tämä tekee nopeasta radasta hankalaa rakentaa maan pintaan, sillä maan pinta ei ole loiva. Loivuus saavutetaan muokkaamalla maan pintaa, silloilla ja tunneleilla. Tunneli on siis itsessään keino saavuttaa loiva, nopea linja. Tunnelin rakentaminen sopivaksi korkeammille nopeuksille ei ole hirveän iso lisähinta verrattuna karvalakkitunneliin samalla välillä.
Vs: Pisararata
Vaikka rahoitus ei ole pääaineeni, olen melko varma, että olet väärässä. Diskonttokoron ei ole tarkoitus mallintaa rahan hintaa suoraan, vaan rahan vaihtoehtoiskustannusta. Siis sitä, että kun raha sijoitetaan paikkaan a, menetetään samalla paikassa b ja c ja d saatu tuotto. Toisin sanoen diskonttokorko on ainoastaan kaikkien muiden vaihtoehtoisten sijoituskohteiden referenssituotto. Toki epäsuorasti se kertoo rahan hinnasta, koska rahan hinta määräytyy niiden kaikkien kohteiden tuottojen perusteella, mutta pankkien vaihtoehtoiskustannus on silti eri asia kuin kunnan tai valtion vaihtoehtoiskustannus. (Tässä tuotto sisältää myös tuottoon sisältyvän riskin huomioimisen.)
Ja yllä kertomastani johtuen ihmettelen tätä. Miksi kukaan käyttäisi diskonttokorkona nollaa tai jopa negatiivista, koska silloin hanke olisi sitä parempi, mitä hitaammin se tuottaisi. Ja silloin siis jos vaihtoehtona olisi rakentaa hanke a, jonka tuotoilla rakentaa hanke b 10 vuoden päästä, olisi huonompi vaihtoehto kuin rakentaa hanke b, jonka tuotoilla a 20 vuoden päästä. Kyse on siis siitä, että rakennetaan se hanke, jonka tuotoilla on nopeimmin varaa rakentaa seuraava hanke. Ja negatiivinen diskonttokorko nimenomaan suosisi pitkäaikaista velanottoa ja vaatisi paljon lujempaa talouskasvuun ja ennustuskykyyn uskomista. Positiivisen diskonttokoron idea taas on, että tuotot halutaan kohtuullisessa ajassa takaisin, jotta "lähempänä tulevaisuutta" raha voidaan sijoittaa uudelleen ja siten maksimoida pitkänkin ajan tuotto. Siis siinäkin tapauksessa, että tuottojen ennustamiskyky olisi täydellinen, positiivinen diskonttokorko investoinneille antaa paremman kokonaistuoton kuin negatiivinen.
Diskonttokorolla kun ei ole mitään merkitystä siihenkään, vaikka keynesiläisesti haluttaisiin rakentaa mieluummin tappiollisia hankkeita kuin ei mitään. Siinäkin tapauksessa positiivisen diskonttokoron käyttäminen on järkevää, jotta silti valitaan ne investoinnit, jotka tuottavat vähiten tappiota.
Ja pankkien korothan eivät tähän liity mitenkään. Vaikka joku taloustieteilijä haluaisi EKP:n ohjauskoron negatiiviseksi, olen varma ettei se halua investointilaskelmien diskonttokorkoa negatiiviseksi. Ja niitäkin taloustieteilijöitä on, joiden mielestä hankkeen sisäinen korkokanta (siis kunkin hankkeen se diskonttokorko, jolla H/K-suhde on täsmälleen 1,00; isompi korko tarkoittaa tuottavampaa hanketta) tai takaisinmaksuaika on kiinteää diskonttokorkoa parempi vertailutapa.
Joku lähde olisi myös kiva.
Viimeisin muokkaaja Elmo Allen; 24.11.2014 kello 18:45.
Vs: Pisararata
Sen mitä laskentatoimea olen lukenut niin näinhän se menee. Liiketoiminnallisissa investoinneissa sijoittajat määräävät kohdeyritykselle tuottovaatimuksen, jota sitten käytetään diskonttokorkona. Kun investointi tuottaa täsmälleen sijoittajien tuottovaatimuksen, on investoinnin nettonykyarvo nolla ja hanke kannattaa vielä toteuttaa. Mikäli se jää alle, on yrityksen kannattavampaa jakaa rahat osinkoina (yksinkertaistuksen vuoksi tässä on esimerkiksi vero jätetty pois), koska ei voi investoinneillaan tuottaa sitä, mitä sijoittaja kohdeyritykseltä vaatii. Sijoittaja määrittää tuottovaatimuksen muun muassa arvioimansa riskisyyden mukaan.
En näe, että yhteiskunnallinen investointilaskenta eroaisi periaatteeltaan kovastikaan liiketoiminnan investointilaskelmista. Erot tulevat nähdäkseni hyötyjen laskemisesta ja arvottamisesta, sillä hyödyt ovat yhteiskunnallisessa laskennassa paljon muutakin kuin tulevaisuuden säästettyä ja tuotettua rahaa. Kun nämä osittain ihan arvovalinnatkin on tehty, on erittäin tärkeää, että vertailtavat hankkeet sitten lasketaan samoin periaattein. Muuten ne eivät ole mistään näkökulmasta vertailukelpoisia, eikä investoidulle rahalle ole laskettavissa vaihtoehtoiskustannusta. Eli mikäli ministeriö päättää, että hankkeissa käytetään H/K-menettelyä niin silloin sitä on käytettävä. Miljardihankkeita ei voi perustella pelkällä olaviloukomutulla. Saattaa olla ihan oikein kritisoida niitä laskentaperusteita, mutta joillain keinoin on hankkeet pidettävä vertailukelpoisina.
Kun sitten hankkeita arvioidaan ja esimerkiksi ihmisten säästetylle ajalle on joku arvo annettu, voidaan investoinnille laskea (yhteiskunnallinen) nettonykyarvo. Jos se on alle nollan, ei hanketta pidä jatkaa. Tämän luulisi olevan itsestäänselvää. Mikäli laskelmat on tehty väärin, pitää ne pystyä vääriksi osoittamaan eikä sössöttämään siitä, että ei tää nyt oikein meille käy. Ja jos investointivaihtoehtoja on lukuisia, niin kuin yleensä on, niin lienee edelleen selvää, että tuottavimmat tehdään ensin.
Näinhän ei toki vuoden 2014 Suomessa menetellä.
EDIT: Niin tähän loppuun piti tehdä vielä sellainen vertaus, että mielestäni näissä kunnallisissa liikennehankkeissa on nähtävä valtion rahoitus tietyllä tavalla samoin kuin yritys näkee ulkopuolisen rahoituksen; mikäli ministeriön odottamia yhteiskunnallisia tuottoja ei voida investoinnilla osoittaa saatavan, ei valtion rahoitusta tarvitse odottaa. Sitten voi tehdä hankkeet kunnan omilla rahoilla, jos ei suostu rahoittajan (ministeriön) laskentaperusteita käyttämään ja niillä kannattavuutta osoittamaan. Ei pankiltakaan haeta lainaa sanomalla, että kylläpäs annatte, vaikkei aiotakaan takaisin maksaa.
Viimeisin muokkaaja Nrg; 24.11.2014 kello 22:24. Syy: Lisäys loppuun
Vs: Pisararata
Kyllä, eli olet Elmo oikeassa. Sitähän LiVi:n ohjeiden selitys diskonttokoron perusteesta tarkoittaa.
Diskonttokorolla kuvataan yhteiskunnassa vallitsevan tuottavuuden ja sen kehityksen vaikutusta siihen, mitä tulevaisuuden hyödyt merkitsevät nykyhetkellä. Esimerkiksi jossain oli otettu silta. Kallis silta kestää kauan, halpa silta pitää korvata uudella pian. Jos nyt ollaan köyhiä mutta tuottavuus kasvaa kohisten, ei kannata rakentaa kallista ja pitkäikäistä siltaa, koska tulevat rikkaat sukupolvet voivat rakentaa halvemmalla uuden sillan tulevaisuudessa kuin me nyt joutuisimme satsaamaan siihen, ettei uutta siltaa tarvitse rakentaa. Eli nyt kannattaa käyttää rahaa mieluummin sellaiseen, josta on hyötyä nyt, kuin hyödyttää tulevia sukupolvia, joille hyödyn arvo on mitätön, vaikka se meille köyhille nyt on kallis uhraus.
Jos siis tuottavuus kasvaa ripeästi, korkea diskonttokorko on oikea valinta yhteiskuntataloudellisen hyödyn laskennassa. Jos talous kasvaa verkkaiseen, alhainen diskonttokorko kuvaa oikein tulevien hyötyjen nykyarvoa.
No tässä yksi: http://www.law.uchicago.edu/files/fi...%20paper_0.pdf
En ole tuota ajatukella läpi lukenut, mutta siinä on pohditaa negatiivisesta diskonttokorosta. Aihe on ilmastopolitiikka, jossa on kyse todella globaaleista sekä pitkäaikaisista vaikutuksista.
Yhdenlainen tiivistelmä on lopussa luvun Conclusion kaksi ensimmäistä kappaletta. Niissä selvitetään diskonttokoron merkitystä ja yhteyttä markkinakorkoon. Sitten mennäänkin jo ilmastopolitiikan ja siihen liittyvien panostusten pohtimiseen.
Negatiivisen diskonttokoron idea on, että euron panostuksella (ilmaston hyväksi) nyt saadaan surempi hyöty kuin tulevaisuudessa, koska mitä myöhemmin hyötyjä yritetään saada, sen kalliimmaksi saavutukset käyvät. Toinen esimerkki tästä on yleinen ennaltaehkäisyn merkitys. On halvempaa panostaa vaikkapa paloturvallisuuteen kuin korjata tulipalon vahingot.
Miten tätä ajattelua tulevaisuuden ja nykyhetken panostusten ja hyötyjen arvosta voisi soveltaa Pisaraan? Jos ajatellaan, että meillä tuottavuus kehittyy, Pisaran tekeminen myöhemmin on halvempaa kuin nyt. Siis tuottavuuden kasvaessa Pisaran reaalihinta laskee. Inflaatiolla ei ole tämän kanssa mitään tekemistä, koska inflaatio on vain rahan arvon muutos. Kehityksen myötä myös väestö lisääntyy, mikä tarkoittaa, että Pisaran käyttö lisääntyy ajan kuluessa, jolloin myös Pisaran hyödyt lisääntyvät. Mitä siis kannattaa tehdä?
Ei kannata rakentaa Pisaraa mahdollisimman pian, koska siten Pisaran reaalihinta on mahdollisimman suuri ja sen hyöty mahdollisimman pieni. Kun aika kuluu, Pisaran hinta laskee ja hyödyt kasvavat. Pisara siis kannattaa tehdä mahdollisimman myöhään. Eli silloin, kun se käy välttämättömäksi mahdollisesti siksi, että ei ole enää muuta keinoa vastata kysyntään. Pisara ei välttämättä silloinkaan ole kannattava niin, että hyödyt olisivat suuremmat kuin sen hetken kustannus. Mutta syy rakentamiseen onkin vaihtoehdon puute.
Antero
Vs: Pisararata
Eikä ole ensimmäinen kerta. Minusta ylläpito voisi pikku hiljaa alkaa puuttua tuohon asiaan. Että jokainen meistä kirjoittaessaa on velvollinen kertomaan, kirjoittaako omaa mielipidettä vai faktaa.
En minäkään usko, että pisara generoisi vain 6500 uutta joukkoliikennematkaa vuorokaudessa. Mutta mun uskomukseni on eri asia kuin virallinen selvitys. Mä olen tietysti sitä mieltä, että mä olen oikeassa ja selvitys väärässä, mutta silti se on vain mun mielipiteeni.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Pisararata
Hyvä pointti tuoda esille oma mielipide tuostakin asiasta. Mainittakoon siis, että minustakin 6500 uutta matkaa on vähän, mutta uskon mieluummin raporttia kuin satunnaisen kirjoittelijan (ml. itseni) mielipiteitä.
Samoin voisin mainita, että "oikea" Pisara olisi minusta hyvä idea, mutta nykyinen mini-inkarnaatio on minusta liki älyvapaa, etenkin kustannukset huomioonottaen. Ei ole myöskään järkevää aloittaa mini-Pisarasta, koska laajentaminen ei järkevästi onnistu (jättäisi pitkiä tunnelinpätkiä tyhjiksi).
Vs: Pisararata
1. Jos esimerkiksi olet matkalla Liisankadulle ja jäät metrosta pois Kaisaniemessä, niin ne ainoat tarjolla olevat liukuportaat vievät sinua parisataa metriä päinvastaiseen suuntaan.
2. Menee off-topiciksi, mutta onhan siellä päärautatieasemalla se poikkitunneli, josta on varsin paljon hyötyä monessa tapauksessa. Ihan junanmittaa ei siis tarvitse kiertää Kaisaniemen laitureilta Elielinaukion suuntaan.
Vs: Pisararata
Hankkeessa siis pitäisi pystyä arvioimaan sen vaikutukset ja suhteet hyvinkin paljon myöhäisemmässä tilanteessa. Tehdyillä valinnoilla voi olla myöhemmin arvaamattomia seurauksia. Hyvä esimerkki on kaupunkiratojen rakentaminen. Alusta alkaen ne sijoitettiin kaukoliikenneraiteiden viereen siten, ettei niillä ollut suoraa yhteyttä keskenään, toisin sanoen päästäkseen kaukoraiteelta lähiraiteelle junan täytyy ylittää vastakkaissuuntainen raide.
Sinänsä on aivan järkevää erottaa eri liikennelajit toisistaan, jotta mahdolliset häiriöt eivät siirry niiden kesken. Tätä ei olisi kuitenkaan tarvinnut tehdä fyysisesti. Ratkaisun takia vaihtoyhteydet esimerkiksi Tikkurilassa ja Keravalla vaikeutuvat, koska ainakin osan matkustajista täytyy vaihtaa laituria. Häiriötilanteissa liikennettä on myös vaikea siirtää nopeilta hitaille.
Lisäksi kaupunkiratojen haarakohdissa (Huopalahti ja Hiekkaharju) ei ole voitu tehdä yhteyttä kaukoliikenneraiteilta Kehäradan suuntaan. Näin ollen ei ole teknisesti mahdollista ajaa nopeita junia Helsingistä lentoasemalle; tosin eivät ne muutenkaan sopisi kaukoliikenneraiteille. Vastaavasti tehtäessä mahdollisesti Vantaankoskelta ratahaara Klaukkalan suuntaan näitä junia ei voi Huopalahdessa ohjata kaukoliikenneraiteille.
Nyttemminhän kaupunkiratojen liikennöinti on muutettu vasemmanpuoleiseksi, jolloin runko-osuudella toiseen suuntaan samansuuntaiset raiteet sijaitsevat vierekkäin. Vastakkaiseen suuntaan raiteet kuitenkin ovat entistä kauempana toisistaan!
Oikeaoppisesti kaupunkiradat olisi pitänyt rakentaa kaukoliikenneraiteiden väliin, jolloin lyhytmatkaisemmat lähijunat voivat helposti kääntyä takaisin. Sinänsä raiteiden kulkusuuntaa voidaan helposti vaihtaa. Valitettavasti lähiliikenteen laitureiden sijainti estää tämän. Tällainen ratkaisu olisi varmasti tullut kalliimmaksi ja olisi ollut hankalampi toteuttaa. Kalliimpi ratkaisu olisi kuitenkin ollut kannattava, koska asiantilan korjaaminen myöhemmin on vaikeaa, kallista ellei peräti mahdotonta.
Tällä on myös vaikutusta Pisararadan suhteen: kaukoliikenneraiteilta ei voi siirtyä sujuvasti Pisararadalle. Ei siis ole mahdollista ajaa nopeita lähijunia esimerkiksi Riihimäeltä ja Lahdesta Pisaran kautta Kirkkonummelle. Jos kaupunkiratojen runko-osuutta (Huopalahti - Helsinki - Hiekkaharju) liikennöitäisiin 3 - 4 minuutin välein, nämä lisäjunat sopisivat hyvin sekaan. Voi tietysti olla, että tämmöinen liikenteen yhdistäminen toisi liikaa epävarmuutta liikennöintiin. Nykyisin suunnitelmin tämä ei edes ole mahdollista.
Pisararadan suora vaikutusalue kasvaisi kuitenkin potentiaalisesti Karjaalle, Tampereelle ja Kouvolaan asti!
Juha
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä