Viestiketju: Pisararata

Merkittävä syy siihen, että kaupunkiratojen raiteet ovat vierekkäin ovat Helsingin ratapihan, Pasilan sekä Tikkurilan kapasiteettiongelmat. Nykyisellä ratkaisulla kaupunkiratajunia ei tarvitse käännettäessä ajaa kaukoliikenneraiteiden yli.

Pisara toki poistaa Helsingin pään kääntöongelmat ja Kehärata poistaa Tikkurilan käännöt. Pisaran valmistumisen jälkeen raiteiden käytön muutos kuitenkin vaatisi suuria muutoksia asemilla.

Kuitenkin sujuvat laiturin yli vaihdot olisivat merkittävä parannus, on harmillista, että Hakaniemen Pisara-asemallekaan ei ole tulossa vaihtoa metroon suoraan laiturin yli. Laiturin yli vaihto olisi kyllä mahdollista rakentaa Hakaniemeen jos niin haluttaisiin, mutta se vaatisi Hakaniemen aseman kahden hallin uudelleenrakentamista ja muutoksia metro- sekä Pisaratunneleihin.

Noilla Rainerin mainitsemilla sivuilla raportin teksti ei tosiaan tunnu olevan kaikilta osin yhtenevää samoilla sivuilla esitettyjen kaavioiden kanssa. Sivulta 46 alkavassa kannattavuuden arvioinnissa on käytetty arkivuorokauden joukkoliikenteen käytön kasvuna 6500 matkustajaa. joka siis on selvityksessä esitettyjen kaavioiden perusteella aamun huipputunnin matkustajamääräkasvu, joten niinköhän tässä nyt vaan on tunaroitu huolella?

Ylipäänsä näistä kannattavuuslaskelmista voisi sanoa seuraavaa:

A) Suhtautuminen niihin tuntuu vaihtelevan eräillä kirjoittajilla ihan sen perusteella, että mikä hanke on laskettu kannattavaksi ja mikä ei.

B) Ihan kaupunkilaisjärjen ja pidempiaikaisten asumis- ja liikkumiskokemusten perusteella voi todeta, että jos kehä ykkösen paikkeilla kulkevaa poikittaista raitiovaunuyhteyttä tai Töölön alla kulkevaa raskasraidetta ei osata suunnitella ja laskea kannattavaksi, niin silloin kyse on suunnittelijoiden ja laskijoiden epäpätevyydestä, laskurin viallisuudesta, tai näiden yhdistelmästä.

C) Lehdistössä ei tunnu olevan minkäänlaista asiantuntemusta arvioida liikennehankkeita, vaan totena otetaan melkein minkä hyvänsä kioskin tiedote tai selvitys, joka voi sisältää kuinka suuria virheitä hyvänsä. Täälläkin on muodikasta esittää vihjailevia näkemyksiä esimerkiksi HS:n uutisoinnista, mutta miksi kehittää salaliittoteorioita, jos asian voi selittää epäpätevyydellä?

Alunperin kirjoittanut Kani

Kommentillani yritin sanoa, että ainakin itselleni ainoa kelvollinen mittari on jatkossakin se, mitä joukkoliikenteen markkinaosuudelle tapahtuu. Lisääntyykö joukkoliikenteen käyttö autoilun samalla vähentyessä, vai ei. Nousut ovat vain tapahtumia matkaketjussa, eivät useinkaan kokonaisia matkoja. Jos jotain joukkoliikenteen miljardihanketta ei pystytä selvästi osoittamaan markkinaosuutta nostavaksi, sitä ei kannata toteuttaa, vaan pitää keskittyä nopeampiin ja edullisempiin tapoihin parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Joukkoliikenteen käyttö lisääntyy ja autoilun vähenee, sen raportti tunnustaa itse että 56% joukkoliikennematkojen lisäyksestä johtuu automatkojen vähenemisestä, mutta kokonaisluvut ovat vääriä.

Voihan sitä tulkita niinkin että liityntämatkat autoilla kasvavat joillakin asemilla mutta joukkoliikenteen osuus kasvavaa silti autoiluun verrattuna ja siihen verrattuna että Pisaraa ei rakennettaisi.


EDIT: 30.000 matkustajaa enemmän lyö laudalta länsimetronkin mennen tullen, jolle pitäisi YVA:n mukaan tulla 3000 matkustajaa lisää vuorokaudessa "kehitettyyn bussivaihtoehtoon" verrattuna.


t. Rainer

Alunperin kirjoittanut j-lu

Noilla Rainerin mainitsemilla sivuilla raportin teksti ei tosiaan tunnu olevan kaikilta osin yhtenevää samoilla sivuilla esitettyjen kaavioiden kanssa. Sivulta 46 alkavassa kannattavuuden arvioinnissa on käytetty arkivuorokauden joukkoliikenteen käytön kasvuna 6500 matkustajaa. joka siis on selvityksessä esitettyjen kaavioiden perusteella aamun huipputunnin matkustajamääräkasvu, joten niinköhän tässä nyt vaan on tunaroitu huolella?

Raportissa on todettu, että Pisara kasvattaa koko Helsingin seudun joukkoliikennematkojen määrää 6500 matkalla arkivuorokaudessa (s. 29). Tämä ei tarkoita, että arkivuorokauden nousujen määrä kasvaisi 6500 nousulla. Kaikkien liikennemuotojen nousujen määrä kasvaa aamun huipputunnin aikana 3800 nousullaa (kuva 23, sivu 32). Samassa kuvassa junaliikenteen nousujen määrän kasvuksi on mainittu 6600 nousua, mutta sivun 30 kuvassa 20 ero on 6900 nousua aamun huipputunnin aikana. Tämä oli ainoa epäjohdonmukaisuus jonka löysin raportin luvuista.

Joukkoliikenteen nousujen määrän kasvu 3800 nousulla tarkoittaa vuorokautisten nousejan määrän kasvua 25 000 - 28 000 nousulla. Raide-Jokerin hankearvioinnissa aamun huipputunnin ja koko vuorokauden suhdeluku on ollut luokkaa 6,5 - 7,1.

Ehkä palataan puhumaan aidoista aitoina ja aidan seipäistä aidan seipäinä.

Alunperin kirjoittanut Lauri Räty

Joukkoliikenteen nousujen määrän kasvu 3800 nousulla tarkoittaa vuorokautisten nousejan määrän kasvua 25 000 - 28 000 nousulla. Raide-Jokerin hankearvioinnissa aamun huipputunnin ja koko vuorokauden suhdeluku on ollut luokkaa 6,5 - 7,1.
Ehkä palataan puhumaan aidoista aitoina ja aidan seipäistä aidan seipäinä.

Raide-Jokerin raportissa kerrotaan sivulla 14 että joukkoliikennematkojen määrä nousee pk-seudulla kanssa "vain" 5300 matkalla. Miten tuohon lukuun ollaan päästy jos Raide-jokerilla kulkisi v 2035 82.000 matkustajaa vuorokaudessa kun bussi-Jokerilla kulkisi 45.000 (taulukko sivu 11)? Tietysti jos Raide-jokeria ei rakennettaisi, niin osa matkustajista kulkisi muilla bussilinjoilla, ja osa autolla, kevyellä liikenteellä tai junalla + metrolla keskustan kautta esim. Jokerihan ei kulje keskustan kautta jossa ruuhkat ja pysäköintipaikkojen puute estävät pintaliikennettä, joten sen mahdollisuudet lisätä matkustajia ovat pienemmät kuin raskaan raideliikenteen yhteydellä keskusta-alueella jollainen Pisara on. Pisaran kohdalla ei ole vaihtoehtoista tapaa lisätä matkoja omalla autolla tai bussilla keskustaan, ainoastaan metron avulla pystyttäisiin matkojen lisäämiseen. Pisaran rakentamatta jättäminen jättää keskustaan tulevien matkojen määrän suurin piirtein nykyiselleen, seudun sisällä vain matkat lähiöiden välillä lisääntyvät ja kuten tunnetusti, niiden osuus omalla autolla ovat suuremmat kuin matkat lähiöistä keskustaan.

Sen haluaisin tietää mistä ovat Pisara-raportin http://portal.liikennevirasto.fi/por...2012.11.14.pdf eri asemien matkustajalukuennusteet sivulla 31 otettu. Ovako ne teoreetisia matkustajamääriä minkä asemat pystyvät nielemään vai mistä ennusteet on otettu? Lisäksi kummastuttaa väite Töölön asemasta sivulla 29:

Alunperin kirjoittanut pisara-raportti

Töölön asema palvelee lähinnä alueelle alkavaa ja sinne päättyvää matkustusta. Töölön asema
palvelee lisäksi Olympiastadionin ja muiden Töölönlahden suurten yleisötapahtumien
kävijöitä. Töölön aseman käyttäjämäärä on noin neljänneksen Hakaniemen kysynnästä vastaten
suuruusluokkana Kauniaisten aseman tulevaa käyttöä. Asema tulee olemaan Pisaran
asemista hiljaisin 24 000 päivittäisellä käyttäjällään.

Meinasi lentää aamukahvit paidalle kun sitä verrataan Kauniaisten asemaan .
Tietävätkö herrat ja rouvat jotka ovat raportin laatineet että koko Kauniaisissa asuu 9000 asukasta ja sitä palvele 2 asemaa (Kauniaisten aseman lisäksi Koivuhovi palvelee Kauniaisten länsiosaa), ja että koko Kauniaisiin ei ole suuniteltu lisää asutusta mikä nostaisi aseman matkustajamääriä. Kauniaisten katuverkko lisäksi on rakennettu hevosliikenteen aikakautena ja aiotaan sellaiseksi jättää, eli sinne ei haluta läpiajoliikennettä Espoosta joka voisi lisätä aseman käyttäjämääriä.

En kirjoittaisi tästä ellei koko raportista olisi ainesta varsinaiseksi uutisankaksi, joka paljastaa raportin laatijoiden tietämättömyyden.

Eniten kuitenkin ihmetyttää miksi Töölön aseman jolla on liukuportaat kummassakin päässä ettei se ole missään pussinperässä, ja isoja työpaikkakeskittymiä läheisyydessä (monet sairaaalat ym) ja tuleva uusi jäähalli eivät voisi nostaa päivittäisiä matkustajamääriä 30.000 yli. Nykyisin alueella iltaisin pidettääviin tilasuuksiin tullaan omalla autolla, varsinkin jos tullaan naapurikunnista, koska joukkoliikentellä sinne pääsee huonosti.

Tämän raportin matkustajamäärien ennustamisen perusteet ja se miten on saatu joukkoliikennematkojen kokonaismäärän nousuksi "vain" 6500 pitää kirjoittaa auki koska muuten se ei kerro päätöksentekijöille mitään.

EDIT:
Kun lukee raporttia lisää niin paljastuu lisää kummallisuuksia:

Verratkaa

Alunperin kirjoittanut pisara-raportti sivu 42 ylhäällä:

"Kokonaisuudessaan henkilöautoliikenteen ajokilometrit vuodessa alenevat noin 7,5 miljoonaa
ajoneuvokilometriä"

tähän

Alunperin kirjoittanut sama sivu alhaalla:

Tieliikenteen ajosuoritteen vähenemä on Pisararadan myötä
noin 7,5 miljoonaa kilometriä vuorokaudessa,..

eli kummin päin laitetaan? 7.5 milliä vuorokaudessa on liikaa mutta vuodessa tosi vähän, jos jakaa 365:llä niin vähentäisi 20.000 km

Alunperin kirjoittanut pisara-raportti sivu 46

Kaikkien Helsingin seudulla tehtävien joukkoliikennematkojen ovelta ovelle
-keskinopeus kasvaa arvosta 27,8 km/h arvoon 28,1 km/h.

Tähänkö oivalliseen johtopäätökseen perustuu matkustajamäärien kasvu 6500:lla? Siis jos tikkurialaisten ja myyrmäkeläisten ja leppävaaralaisten joukkoliikennematkat keskeisiin paikkoihoin helsingin keskustaa lyhenevät 10 minuutilla niin nurmijärveläisten samana pysyminen kumoaa Pisaran hyödyt. Tätä kutsutaan "happamia nuo pihlajamarjat" päättelyksi.

Alunperin kirjoittanut pisara-raportti sivu 52 (herkkyystarkastelu)

Ratalenkin matka-aika:
 Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla lisää käyttäjähyötyjä noin 28 % perustarkasteluun nähden. Tämä johtuu siitä, että erustarkastelussa
Pisararata voi jopa hieman pidentää joidenkin junamatkustajien matka-aikoja Helsingin ydinkeskustaan, kun taas tässä herkkyystarkastelussa tällaisia matkaaikahaittoja kokevien matkustajien määrä on huomattavasti vähäisempi, mikä heijastuu
suoraan käyttäjähyötyjen määrään. Nopeutus tuo suuret hyödyt, koska muutos kohdistuu isoon matkustajamäärään.
Joukkoliikenteen kysyntä reagoi verrattain herkästi ratalenkin ajoajan nopeuttamiseen, koska Helsingin ja Pasilan välinen kysyntä on erityisen herkkä matka-ajan
muutoksille.
Kokonaishyödyt yhteensä ovat noin 17 % suuremmat kuin perustarkastelussa.

Nyt junilta kestää 5 minuuttia Pasilasta päärautatieasemalle. Jos tätä matka-aikaa lyhennettäisiin minuutilla joka olisi teknisesti mahdollista, pitäisi junamatkustuksen silloinkin räjähtää nousuun! Tai toisin päin, kasvattaako minuutin pidennys halua jäädä junasta pois Pasilassa ja kulkea loppumatka bussilla tai raitiovaunulla? No eipä taida? Valitettavasti raportin laaatijat ovat tainneet suorittaa loppututkinnon jostain yliopistoista eli heiltä ei voi ottaa enää diplomia pois.


t. Rainer