Pisararata

R.Silfverberg sanoi:

Valitettavasti raportin laaatijat ovat tainneet suorittaa loppututkinnon jostain yliopistoista eli heiltä ei voi ottaa enää diplomia pois.

Klikkaa laajentaaksesi...

Raportin tulokset perustuvat todennäköisyyslaskentaan perustuvaan matemaattiseen malliin. Eli että lasketulla todennäköisyydellä ihmiset valitsevat itselleen kulkutavan ja määränpään. Valintoihin liittyvät todennäköisyydet on laskettu tilastoimalla ihmisten liikkumistottumuksia. Eli sitä, miten ihmiset ovat valinneet kulkutapansa ja määränpäänsä. Periaate ja menettely on yleisesti hyväksytty ympäri maailman, ja myös laajasti käytetty, jo ainakin 50 vuoden ajan.

Tähän ja kaikkiin muihin todellisuutta kuvaaviin teorioihin ja matemaattisiin malleihin liittyy rajoituksia ja epätarkkuuksia. Teorioiden ja mallien kehittämiseksi on tehty työtä ja tutkimusta koko ajan, siis ainakin 50 vuotta. Kun suurella varmuudella tyrmäät tehdyn työn ja haukut työn tekijöitä – jotka ovat alansa kokeneimpia ja pätevimpiä mitä Suomessa on – sinulla lienee tiedossasi parempi teoria ja malli. Olisit varmaankin voinut osallistua tarjouksellasi tämän vaikutusarvionnin kilpailutukseen. Miksi niin ei ole tapahtunut?

Tulkitsenko myös oikein, että yhtä vihainen kuin tästä työstä olet myös edellisestä arvioinnista, jossa Pisaran H/K-luvuksi oli laskettu 1,5? En muista, että olisit ollut tyytymätön, vaikka samat henkilöt laskivat samalla teorialla ja laskentamallilla. Eiköhän asia siten ole niin, että kiukuttelusi syy on siinä, että et olisi halunnut, että Pisaran vaikutuksia lasketaan niin rehellisesti kuin osataan ja tulos on, ettei tätäkään tunnelia kannata tehdä. Kun viimeksi laskettiin monella tavalla väärin (kaikki virheet on selostettu tämän vuoden raportissa), teoria, mallit ja laskenta sekä väärät lähtötiedot eivät tulleet edes mieleesi, kun esitetty tulos oli sitä, mitä halusitkin sen olevan.

Antero

R.Silfverberg sanoi:

Mä olen eri mieltä. Minuutin tai kahden pidennys matka-aikaan ei vaikuta ihmisten liikkumiskäyttäytymiseen millän tavalla jos siihen muutokseen ei sisälly vaihtoa, mutta jos matka samassa kulkuneuvossa pitenee 10 minuuttia niin merkitsee jo.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin nyt asia vain ei voi olla, koska jos minuutin tai kahden pidennys ei vaikuta mitään, sitten ei vaikuta sekään, jos lisätään vielä minuutti tai kaksi lisää. Ja vielä minuutti ja kaksi. Ja vielä minuutti ja kaksi. Ja sama vielä 30 kertaa, niin ollaan jo puolen tunnin - tunnin matka-ajan lisäyksessä. Jokainen muutos kerrallaan oli kuitenkin vain minuutti tai kaksi, eikä yksikään niistä voinut yksin saada muutosta aikaan, niin eivät ne voi peräkkäinkään.

Tähän jonkin rajan asettaminen tyyliin "no kymmenen minuutin muutos vaikuttaa" olisi absurdi, koska ei se ensimmäinenkään minuutin tai kahden pidennys ole oikeasti ensimmäinen sellainen, vaan sitäkin on jo edeltänyt satoja, ellei jopa miljoonia pieniä muutoksia, jotka ovat pidentäneet ja lyhentäneet matka-aikaa. Osa ehkä vain sekunnin, osa minuutin, osa kymmenen minuuttia. Rajaa vain ei voi vetää, missä pieni muutos muuttuu isoksi muutokseksi, koska kaikki on koko ajan muutosta.

Pienetkin muutokset vaikuttavat, koska pitkällä aikavälillä isossa ihmismassassa ne yhdistyvät tuhansiin muihin pieniin muutoksiin, ja niiden yhteenlaskettu vaikutus on iso muutos. Maailma ei ole staattinen, jossa ainoa muutos olisi tuo minuutti tai kaksi, vaan se on koko ajan täynnä pieniä muutoksia. Siksi pieni muutos vaikuttaa. Mutta mitä pienempi muutos, sitä pienemmän määrän ihmisiä se saa tekemään ison muutoksia. Mutta kun niitä ihmisiä on miljoona, sieltä löytyy nekin, jotka oikeasti tekevät muutoksen. Totta kai isot muutokset vaikuttavat nopeammin, mutta se ei poista pienten muutosten hidasta vaikutusta.

Tämä nyt on asia, jonka jo Kreikan filosofitkin hiffasivat jo 2500 vuotta sitten.

Jollet muuten usko, ota hommaksesi mennä joka päivä töihin sekunnin hitaammin kuin edellisenä. Ja kerro sitten muutaman vuoden päästä, kun lopulta toteat, että nyt se on jo liian hidasta ja pakko luopua ajatuksesta, että miksi teit sen muutoksen, kun eihän se matka ollut kuin sekunnin hitaampi kuin edellisenä päivänä.

Elmo Allen sanoi:

Jollet muuten usko, ota hommaksesi mennä joka päivä töihin sekunnin hitaammin kuin edellisenä. Ja kerro sitten muutaman vuoden päästä, kun lopulta toteat, että nyt se on jo liian hidasta ja pakko luopua ajatuksesta, että miksi teit sen muutoksen, kun eihän se matka ollut kuin sekunnin hitaampi kuin edellisenä päivänä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, mutta ei juna kulje sekunnin hitaammin joka päivä. Sillä on aikataulu. Joskus se myöhästy aikataulustaan minuutin tai pari mutta useimmiten se kulkee ajassa.

Antero Alku sanoi:

Tähän ja kaikkiin muihin todellisuutta kuvaaviin teorioihin ja matemaattisiin malleihin liittyy rajoituksia ja epätarkkuuksia. Teorioiden ja mallien kehittämiseksi on tehty työtä ja tutkimusta koko ajan, siis ainakin 50 vuotta. Kun suurella varmuudella tyrmäät tehdyn työn ja haukut työn tekijöitä – jotka ovat alansa kokeneimpia ja pätevimpiä mitä Suomessa on – sinulla lienee tiedossasi parempi teoria ja malli. Olisit varmaankin voinut osallistua tarjouksellasi tämän vaikutusarvionnin kilpailutukseen. Miksi niin ei ole tapahtunut?

Klikkaa laajentaaksesi...

Malli laskee siis koko Helsingin seudun 14 kunnan joukkoliikennematkojen muutoksen mutta se ei ole se relevantti tieto päätöksenteolle. Ei myöskään se että kaikkien joukkoliikennematkojen keskimääräinen aika lyhenee muutamalla sekunnilla. Yhtä vähän kuin se että montako promillea Pisara lisää tai vähentää joukkoliikennematkoja Jyväskylässä.

Päätöksentekijät haluavat tietää paljonko se lisää joukkoliikennematkustusta Helsingin kantakaupunkiin ja paljonko se vähentää autoilla tapahtuvia matkoja sinne. Pisara on kantakaupunkia ja esikaupunkeja yhdistävä joukkoliikenneratkaisu. Se on se rajaus mihin raportin pitäisi fokusoida.

Laskelma on kyllä ottanut huomioon muut vielä rakentamispäätöstä odottavat seudulliset raideliikennehankkeet kuten Jokerin ja Laajasalon raitiotien, eli otaksuu että ne ovat rakennettu valmiiksi siinä vaiheessa kun Pisara on valmis. Se otaksuu myös että Pasilaan on syntynyt uusi suurkeskus, mutta kantakaupunkiin johtavien pääväylien bulevardisoinnista ei ole mitään mainintaa. Kuitenkin Pisara tukee kantakaupungin tiivistämistä ja ns bulevardisointi-ajattelua, koska se mahdollistaa esikaupungeista tuleville pääsyn kantakaupunkiin ruuhkien ohi. Ilman sitä matkustaminen hankaloituu entisestään jos bulevardit toteutetaan ja bussien matka keskustaan hidastuu. Siksi Pisara on mukana Helsingin uusimmassa yleiskaava 2016:ssa.

EDIT:

Yksi kysymysksiä aiheuttava maininnta löytyi lisää:

Pisara-hankearvioraportti s 43 sanoi:

Tieliikenteen energiankulutus alenee vähentyvän ajosuoritteen seurauksena noin 10 GWh vuodessa. Junaliikenteen energiankulutus kasvaa noin 18 GWh vuodessa, koska junayksiköi-den kilometrisuoritteet kasvavat jonkin verran.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siis että Pisara lisää energian kokonaiskulutusta vuodessa yhteensä 8 GWh (vuorokaudessa siis 22 MWh)? Mistä junaliikenteen noin suuri energiankulutuksen lisäys johtuu? Onko juna todella niin paha energiasyöppö autoihin ja bussiin verrattuna? Johtuuko korkeuseroista Pisara-tunnelissa vai mistä? Mitään laskentakaavaa tai tapaa millä päästy tuohontulokseen joka todistaisi tuon ei esitetä. Onko koko raportti tuulilasifoorumilaisten aikaansaama?

t. Rainer

Eiköhän tuossa energiaa syö tunnelit ja muu infra, ei niinkään junat. Lämmitys, vedenpumppaus, liukuportaat, valaistus, ilmanvaihto...

R.Silfverberg sanoi:

Kyllä, mutta ei juna kulje sekunnin hitaammin joka päivä. Sillä on aikataulu. Joskus se myöhästy aikataulustaan minuutin tai pari mutta useimmiten se kulkee ajassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Et tainnut lukea viestiäni ihan riittävän tarkkaan. Sanoin sekunnin hitaammin kuin edellisenä päivänä, eli joka päivä hidastuen aina sekunnin lisää, eli sadan päivän kuluttua sata sekuntia hitaammin. Ja kolmen vuoden kuluttua jo 18 minuuttia hitaammin. Missä se raja lopulta tulee vastaan? Kuitenkin kun se tulee, lähtökohta on että edellisenä päivänä sen matkan vielä päätit tehdä, mutta seuraavana sitten et, ja ainoa ero oli sekunnin hitaampi matka.

Ethän itsekään puhunut satunnaisista myöhästymisistä vaan pysyvästä muutoksesta. Ja sitä juuri yritin yllä kuvata. Vaikka pysyvä muutos olisi pieni, sillä on silti merkitystä, koska maailma on täynnä pieniä pysyviä muutoksia, ja joka ihmiselle niiden summa on erilainen ja minuutinkin muutos matka-ajassa siirtää ihmisiä ryhmästä A ryhmään B. Ei salamannopeasti, mutta siirtää silti.

Elmo Allen sanoi:

Et tainnut lukea viestiäni ihan riittävän tarkkaan. Sanoin sekunnin hitaammin kuin edellisenä päivänä, eli joka päivä hidastuen aina sekunnin lisää, eli sadan päivän kuluttua sata sekuntia hitaammin. Ja kolmen vuoden kuluttua jo 18 minuuttia hitaammin. Missä se raja lopulta tulee vastaan? Kuitenkin kun se tulee, lähtökohta on että edellisenä päivänä sen matkan vielä päätit tehdä, mutta seuraavana sitten et, ja ainoa ero oli sekunnin hitaampi matka.

Klikkaa laajentaaksesi...

Luin kyllä tarkkaan mutta en ymmärrä kaikkea, valitan.

Jos junamatka pitenee minuutilla niin ei se välttämättä aiheuta matkustajakatoa, ja jos se lyhenee minuutilla niin ei se aiheuta matkuastajaryntäystä. Mutta jos lyhenee puolella tunnilla, ja muut tekijät kuten lippujen hinta pysyy suht samana, niin silloin uskoisin että matkustajaryntäys on taattu. Tätä minuutin säästöä voi verrata siihen että jotkut kaupat tarjoavat ilmaisia muoviämpäreitä avajaisissa.Ja onhan nähty että ihmisiä tulee jonottamaan niitä, mutta silti, onko merkitystä?

On mahdollista myös että raportti ei selitä kansantajuisesti mistä on kysymys. Herkkyystarkasteluun kaikki termit eivät aukea kaikille. Kun raportissa lukee "Kokonaishyödyt yhteensä ovat noin 17 % suuremmat kuin perustarkastelussa" niin minä myönnän että en ymmärrä mitä ne sellaiset kokonaishyödyt ovat. Ketä se hyödyttää että vaikka 100.000 ihmistä joka päivä säästää yhden minuutin? 100.000 minuuttia säästyy ja jaettuna vaikka vuorokausiksi säästyy näiltä ihmisiltä 69 vuorokauden edestä aikaa yhteensä per päivä. Mutta onko sillä tiedolla merkitystä? Saattaa tietysti olla ihmisiä joilla on hyvin tiukka arkiaikataulu niin että töistä tai lasten hakemisesta päiväkodista ei saa myöhästyä minuuttiakaan. Silloin kaikki mahdollinen ajansäästö ulosmitataan, juostaan metron liukuportaissa ja juodaan aamukahvit samaan aikaan, mutta kuinka suurta osuutta kaikista sellaiset ehdot koskevat? Se pitäisi ottaa huomioon, muuten sellaiset tarkastelut ovat arvottomia, tai sitten en ymmärrä mistä on kyse. Silloin ymmärtäisin paremiin jos esim lähijunien keskinopeus nousisi 1 km/h:lla koska vähän pidemmällä matkalla aikasäästö olisi 5-10 minuutin luokkaa, mutta 1 minuutin ajansäästön vaikutus ei uppua ainakaan minuun?

Mun mielestäni Pisara-raportti ei aukea ymmärrettävällä tavalla tai tuodaan esiin ominaisuuksia Pisarasta jotka eivät ole tärkeitä. Raide-Jokerin vastaava hankeraportti http://www.raidejokeri.info/raide_jokerin_hankearviointi.pdf kertoo enemmän oleellisista asioista mitä jokeri parantaa.
Esim jo yhtenvetosivulla kerrotaan ytimekkäästi: "Raide-Jokeri parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja lisää matkustajakapasiteettia" ja "Raide-Jokerin matkustajamääräennuste on yli kaksinkertainen Jokeri-linjan nykytilanteeseen verrattuna" mutta myöntää myös: "Raide-Jokeri kasvattaa liikennöintikustannuksia mutta lisää myös lipputuloja".

Jokerin raportissa mainitaan vain yhden kerran sivulla 14 että joukkoliikenteen matkustajamäärä arkivuorokautena kasvaa 5300:lla, mutta vastaavasti Pisaran raportissa toistetaan monta kertaa etusivulta alkaen että se kasvaa 6500:lla ja että se vastaa vain 0.5% koko seudun joukkoliikennematkojen määrästä. Jokerin herkkyysanalyysissä ovat mukana vaikutukset siitä jos jokin muu hanke toteutuu (esim Pisara tai Tiederatikka) ja miten ne vaikuttavat Jokerin kannattavuuteen, esim synergiahyötyjen kautta, mutta Pisaran raportissa kaikki muut ajankohtaiset hankkeet ovat oletuksena lukkoonlyötyjä. Ainoastaan Leppävaaran-Espoon keskuksen kaupunkiradan toteutuminen on avoin, mutta sen vaikutus on 2% luokkaa.

Yhteenvetona molemmista raporteista käy ilmi että sekä Pisaran ja Raide-Jokerin uhkana ovat kohonneet rakennuskustannukset. Jos Jokerin infrakustannukset alkaisivat lähentyä Tukholman Tvärbananin, putoaa sen kannattavuus 0.5 tasolle. Pisarasta ihmettelen taas miten Hakaniemen asemasta tulisi kallliimpi kuin Töölön asema, vaikka Hakaniemeen ei tarvitse rakentaa muuta kuin yksi laiturihalli lisää valmiin metroaseman yhteyteen?

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Jos junamatka pitenee minuutilla niin ei se välttämättä aiheuta matkustajakatoa, ja jos se lyhenee minuutilla niin ei se aiheuta matkuastajaryntäystä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Riippuu minkälaisista määristä puhutaan. Jos "kato" ja "ryntäys" tarkoittavat isoa muutosta, niin ei. Mutta pieni muutos noihin suuntiin tapahtuu kyllä. Ja koska Pisaran matkustajamäärät ovat todella isot, voi se muutoskin olla absoluuttisesti satoja tai tuhansia ihmisiä. yksi minuutti on kuitenkin 5 % matka-ajasta vaikka Tikkurilasta keskustaan hitaillakin junilla.

Elmo Allen sanoi:

Riippuu minkälaisista määristä puhutaan. Jos "kato" ja "ryntäys" tarkoittavat isoa muutosta, niin ei. Mutta pieni muutos noihin suuntiin tapahtuu kyllä. Ja koska Pisaran matkustajamäärät ovat todella isot, voi se muutoskin olla absoluuttisesti satoja tai tuhansia ihmisiä. yksi minuutti on kuitenkin 5 % matka-ajasta vaikka Tikkurilasta keskustaan hitaillakin junilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksei tästä puhuta silloin, kun K-junalle lisätään pysähdyksiä Helsingin puolelle? Eikös nyt näytä siltä, että se jatkossa pysähtyy niillä lopuillakin asemilla eli Käpylässä, Pukinmäessä ja Tapanilassa? Muistan vielä ajan, kun K-juna ajoi pysähtymättä Tikkurilasta Pasilaan, toki silloin vain kaksi kertaa tunnissa...

Max sanoi:

Miksei tästä puhuta silloin, kun K-junalle lisätään pysähdyksiä Helsingin puolelle? Eikös nyt näytä siltä, että se jatkossa pysähtyy niillä lopuillakin asemilla eli Käpylässä, Pukinmäessä ja Tapanilassa? Muistan vielä ajan, kun K-juna ajoi pysähtymättä Tikkurilasta Pasilaan, toki silloin vain kaksi kertaa tunnissa...

Klikkaa laajentaaksesi...

^
K-Junan pysähtyminen riippuu siitä alkaako Kehäradan juna pysähtyä em. asemilla. Päätöstä ei ole vielä tehty.

Max sanoi:

Miksei tästä puhuta silloin, kun K-junalle lisätään pysähdyksiä Helsingin puolelle?

Klikkaa laajentaaksesi...

Voidaan toki puhua, mutta silloin tulee huomioida myös useampien pysähdysten palvelutasoa ja palvelun selkeyttä parantava vaikutus.

Elmo Allen sanoi:

Voidaan toki puhua, mutta silloin tulee huomioida myös useampien pysähdysten palvelutasoa ja palvelun selkeyttä parantava vaikutus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sekä se, että tiheämpi pysähtely mahdollistaa tiheämmän vuorovälin (koska I-juna seilaa seassa).

Mikäli kokonaismatka-aikaan laskee mukaan keskimääräisen puolen vuorovälin mittaisen odotuksen (eli odotellaan joko asemalla tai kotona), voidaan katsoa kokonaismatka-ajan joissain tapauksissa jopa lyhentyneen.

Soininvaaran blogissa näkyi tämmöinen sivuhuomautus.

http://www.soininvaara.fi/2014/12/06/kaupunkisuunnittelulautakunnan-lista-9-12-2014/

Osmo Soininvaara sanoi:

Eilen eduskunnassa valtiovarainvaliokunnan budjettikäsittelyssä keskustan kansanedustajat esittivät Pisararadan suunnittelumäärärahojen poistamista budjetista. Koska niinkin voi käydä. että ensi vaalien jälkeen keskusta nousee hallitukseen ja poistaa koko hankkeen, pitäisi varautua noiden rahojen siirtämiseen välittömästi raide-jokeriin sen sijaan, että ne osoitetaan vaikka Huutokosken radan muuttamiseksi kaksiraiteiseksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onneksi Suomessa ei yleensä ole ollut tapana pysäyttää edellisten hallitusten hankkeita. Vaikka toki jos Keskusta ja Perussuomalaiset muodostavat uuden edistyshenkisen hallituksen rungon, mikä vaan on mahdollista.

Soininvaaran huoli on hyvin perusteltu. Keskustan kannattajat ovat joitain hyvin harvinaisia poikkeuksia lukuunottamatta vannoutuneita autoilijoita ja puolueessa ei ole paljonkaan ymmärrystä kasvavien kaupungien merkityksestä taloudelle ja vielä vähemmän näkemystä joukkoliikenteen mahdollisuuksista. Keskustan vaalivoitto siirtäneekin liikennepolitiikan painopistettä kasvavista kaupungeista kuolemansairaita syrjäseutuja toivottomasti tekohengittävään siltarumpupolitiikkaan, esimerkiksi Vetelin ja Kaustisen välisen tien leventämiseen sekä mahdollisesti myös maaseutuliikkumisen tukiaisiin.

hmikko sanoi:

Soininvaaran blogissa näkyi tämmöinen sivuhuomautus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta Soininvaaran kommentissa on tervettä realismia. Sillä vaikka Keskusta mitä ilmeisimmin onkin seuraavassa hallituksessa, samassa hallituksessa on myös joko SDP tai Kokoomus, jotka suureen ääneen olivat tänä vuonna Pisaraa tekemässä. Niinpä voi arvella, että Pisaran siirtäminen tulevaisuuteen ei tule tapahtumaan ”poliittisena päätöksenä” vaan asiapäätöksenä LiVi:n tekemän vaikutusarvion perusteella. Ja tähän päätökseen siis osallistuu myös puolue, joka vielä tänä vuonna oli asiasta toista mieltä.

Toinen perustelu on, että valtion velanotto ihan oikeasti halutaan panna kuriin. Sillä eihän ole olemassa mitään Pisaran rahoja, jotka säästyvät käytettäväksi johonkin muuhun, kun Pisaraa ei tehdä. Vaan kyse on siitä, ettei Suomen valtio ja seudun kunnat ota miljardin verran lisää lainaa Pisaran rakentamiseen.

Olisi toivottavaa, että valtio rahoittaisi Raidejokeria, mutta siihenhän se ei voi perustua, että olisi Pisarasta käyttämättä jäävää rahaa. Mutta omalla tavallaan kuvaavaa on, että pelkkä Pisaran suunnittelukustannus riittäisi Raidejokerin rakentamisen rahoittamiseen.

Antero

petteri sanoi:

Keskustan vaalivoitto siirtäneekin liikennepolitiikan painopistettä kasvavista kaupungeista kuolemansairaita syrjäseutuja toivottomasti tekohengittävään siltarumpupolitiikkaan, esimerkiksi Vetelin ja Kaustisen välisen tien leventämiseen sekä mahdollisesti myös maaseutuliikkumisen tukiaisiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mitä nyt muistelee Keskustan hallitusvuosien aikana aloitettuja hankkeita, niin kyllä vahva paino on ollut valtakunnan tason hankkeissa. Niitä vain tehdään Keskustan valtakaudella enemmän suurten kaupunkiseutujen ulkopuolella eli keskisuurten kaupunkien ympäristöissä ja kaupunkien välisten maantie- ja rautatieyhteyksien kehittämisessä. Esim. suurnopeusrata Ouluun on päätettiin rakentaa Matti Vanhasen pääministerikaudella, vaikka aiemmin vähintään 200 km/h liikennöitävän radan kaavailtiin päättyvän Seinäjoelle.