Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mitä nyt muistelee Keskustan hallitusvuosien aikana aloitettuja hankkeita, niin kyllä vahva paino on ollut valtakunnan tason hankkeissa. Niitä vain tehdään Keskustan valtakaudella enemmän suurten kaupunkiseutujen ulkopuolella eli keskisuurten kaupunkien ympäristöissä ja kaupunkien välisten maantie- ja rautatieyhteyksien kehittämisessä.

Vanhasen toisen hallituksen liikennepoliittisella selonteolla tehtiin Matinkylän metro, Kehärata, Vaasan radan sähköistys ja Kemijärven radan sähköistys. Liikenneministerikin oli keskustalainen. Metron valtionosuus oli nimellisesti 240 M€, Kehäradan taisi olla 500 M€, nuo kumpikin sähköistys siellä maaseudulla 15 + 15 M€. Valtakunnallista metrossa ja Kehäradassa on vain valtio maksajana, muuten kumpikin on Helsingin seudun kaupunkikehityshankkeita. Siitä en osaa sanoa, miten valtakunnallisia nuo vähän liikennöityjen ratojen sähköistykset olivat. Ehkä sitä oli ainakin Kemijärvi, koska sähköistyksen syynä on yksi Helsingistä lähtevä junapari vuorokaudessa. Valtakunnallista siis se, että junallinen hesalaisia matkustaa Kemijärvelle hiihtelemään.

Antero

Vaasan radan sähköistys parantaa junayhteyksiä Vaasaan verrattuna sähköistämättömään rataan lähinnä kai siksi, että VR:n kiinnostus kehittää matkustajaliikenteen dieselkalustoa ja sen liikennöimistä on lähellä nollaa. Kylmästi numeroina laskettuna sähköistäminen ei vissiin kannattaisi, jos oletetaan, että joku ajaisi dieseljunia jotenkin järjellisesti, mutta kun ei aja.

Valtakunnallisuus lienee aina suhteellista. Kaipa Seinäjoki-Vaasa -väli on valtakunnallinen siinä kuin muut vastaavat raideverkon latvat. Itse olen kyllä nähnyt Seinäjoella semmoistakin, että mainostettu suora Vaasa-Helsinki -Pendolino on itse asiassa toistuvasti poikkeuksellisesti vaihdollinen Seinäjoella, kun operaattori ajaa mieluummin Seinäjoki-Vaasa -taajamapendoa erikseen kuin yrittää liittää ja erottaa yksiköitä Seinäjoella. Siis semmoisilla vuoroilla, joilla pääradan matkustajat mahtuvat yhteen yksikköön.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vanhasen toisen hallituksen liikennepoliittisella selonteolla tehtiin Matinkylän metro, Kehärata, Vaasan radan sähköistys ja Kemijärven radan sähköistys. Liikenneministerikin oli keskustalainen. Metron valtionosuus oli nimellisesti 240 M€, Kehäradan taisi olla 500 M€, nuo kumpikin sähköistys siellä maaseudulla 15 + 15 M€. Valtakunnallista metrossa ja Kehäradassa on vain valtio maksajana, muuten kumpikin on Helsingin seudun kaupunkikehityshankkeita. Siitä en osaa sanoa, miten valtakunnallisia nuo vähän liikennöityjen ratojen sähköistykset olivat. Ehkä sitä oli ainakin Kemijärvi, koska sähköistyksen syynä on yksi Helsingistä lähtevä junapari vuorokaudessa. Valtakunnallista siis se, että junallinen hesalaisia matkustaa Kemijärvelle hiihtelemään.

Tuo Kemijärven radan sähköistys on kansa yksi kummajainen, kun on etelässä tärkeämpiäkin ratoja odottamassa?

Muuten minkä hallituksen aikana tehtiin päätös Savonlinna-Huutokoski radan perusparannuksesta (jolla siis ei ole paljon tonneja liikkunut) , ja toisaalta koko E18 moottoritiehanke Loviisasta itärajalle?

t. Rainer

Vaasan radan sähköistys ei ollut kannattava hanke, mutta Vaasan kaupunki rahoitti sen liikenteen vähentämisen/menetyksen pelossa. Valtio ilmeisesti lupautui maksamaan myöhemmin takaisin ainakin osan.

"Suurnopeusrata" Seinäjoelta Ouluun on sitten siltarumpupolitiikkaa viimeisen päälle. Lentäen olisit jo perillä ja paljon halvemmalla kuin VR:n monopolihinnoilla. Tuon hankkeen rinnalla Kivenlahden metro näyttää rahasampolta.

Alunperin kirjoittanut j-lu

"Suurnopeusrata" Seinäjoelta Ouluun on sitten siltarumpupolitiikkaa viimeisen päälle. Lentäen olisit jo perillä ja paljon halvemmalla kuin VR:n monopolihinnoilla. Tuon hankkeen rinnalla Kivenlahden metro näyttää rahasampolta.

Aika Helsinki-keskeinen näkemys... Melkein mistä tahansa muualta kuin Helsingistä Ouluun matkustava kulkee nopeammin junalla. Esim. Tampere-Oulu, Seinäjoki-Oulu, Kokkola-Oulu, jopa Vaasa-Oulu. Sitten tietysti tulevat muut yhteydet kuten Tampere-Kokkola, Vaasa-Kokkola jne. Väliasemia matkalla on aika monta, ja rautatie kytkee ne yhteen. Näistä kertyy ihan riittävästi matkustajia kannattavaan junaliikennöintiin, vaikkei kovinkaan moni matkustaisi koko Helsinki-Oulu -väliä.

Konkreettisesti Pohjanmaan-radan nopeuttaminen helpottaa olennaisesti esim. edestakaisen päivämatkan tekemistä Tampere-Oulu -välillä. Juuri tällä hetkellä tuohon ei ole minulla itsellä tarvetta, mutta 10 +/- vuotta sitten oli, joten olen järkeillyt välin problematiikan. Täytyisi olla kahjo lentääkseen Tampere-Helsinki-Oulu, kun junamatka on samassa aikahaarukassa - ja paljon miellyttävämpi.

^ Vähän epäilen, että noiden luettelemiesi tienristeysten välillä olisi niin paljoa liikennettä, että se perustelisi radan nopeusluokan noston. Ilman Helsinkiä radan liikennöinti hoituisi kiskobusseilla, mutta luultavasti olisi kannattavampaa myydä rata romuraudaksi ja ajaa ihan vaan busseilla.

Alunperin kirjoittanut j-lu

^ Vähän epäilen, että noiden luettelemiesi tienristeysten välillä olisi niin paljoa liikennettä, että se perustelisi radan nopeusluokan noston. Ilman Helsinkiä radan liikennöinti hoituisi kiskobusseilla, mutta luultavasti olisi kannattavampaa myydä rata romuraudaksi ja ajaa ihan vaan busseilla.

Minä vähän epäilen että et ole ikinä matkustanut junalla Ouluun. Minä olen. Viikonlopun ruuhkajunat varsinkin ovat pitkiä ja lähes täyteen myytyjä, mikäli tilanne on vielä sama kuin muutama vuosi sitten. Kiskobusseja pitäisi olla jonossa peräkkäin koko Suomen käytettävissä oleva kiskobussikalusto, jos sellaisilla meinaisi ajaa. Kannattaisi joskus uskaltautua käymään Kehä III:n ulkopuolellakin katsomassa miten elävät ne muut, reilu 4 miljoonaa suomalaista.

Alunperin kirjoittanut j-lu

^ Vähän epäilen, että noiden luettelemiesi tienristeysten välillä olisi niin paljoa liikennettä, että se perustelisi radan nopeusluokan noston. Ilman Helsinkiä radan liikennöinti hoituisi kiskobusseilla, mutta luultavasti olisi kannattavampaa myydä rata romuraudaksi ja ajaa ihan vaan busseilla.

Höpö höpö. Näissä "tienristeyksissä" asuu saman verran ihmisiä kuin Helsingissä. Ja listasta puuttuikin vielä muutama merkittävä asema.

En ole aikoihin ostanut lippua viime tinkaan, mutta joitakin vuosia sitten oli tilanne se, että joihinkin perjantain juniin pohjoisen suuntaan ei enää saman viikon keskiviikkona saanut lippua kuin tuurilla. Ja puhutaan kuitenkin jopa 15-vaunuisista junista.

Alunperin kirjoittanut Matkalainen

En ole aikoihin ostanut lippua viime tinkaan, mutta joitakin vuosia sitten oli tilanne se, että joihinkin perjantain juniin pohjoisen suuntaan ei enää saman viikon keskiviikkona saanut lippua kuin tuurilla. Ja puhutaan kuitenkin jopa 15-vaunuisista junista.

IC 55:tä (lähtöaika Hki 16:06) jonkin verran perjantaisin käyttäneenä voin vahvistaa, että kyseinen juna on juurikin perjantaisin toistuvasti loppuun myyty - ainakin reitin eteläisimmän etapin osalta.

Osa perheenjäsenistämme matkustaa säännöllisesti Hämeenlinnan ja Oulun väliä matkustusajankohtien painottuessa viikonvaihteisiin. Heidän kertomansa mukaan Pohjanmaan päässä on ajoittain hyvinkin väljää. Mutta selvää on, että pohjoisen junayhteydet ovat erittäin tärkeitä käyttäjilleen, enkä näe Seinäjoki - Oulu -radan tasonnostoa millään tavoin tarpeettomana.

Alunperin kirjoittanut Piirka

Eikös tämä ollut jokin EU-huipputähtihanke? Tällaisessa huippusfäärissä leijailee stadin apulaiskapunginjohtaja Penttilä perustellessaan Pisaraa sillä, että se on suora jatke Via Balticalle sekä osa reittiä Tukholmasta Venäjälle. Ja siksi EU-tukea saadaan Pisaralle 20 %:n rahoitusosuudella. Lähde: HBL:n juttu perjantaina 14.11. otsikolla "Centrumslingan kostar minst 956 miljoner".

Mun ymmärtääkseni liikenne-infrahankkeen ei tarvitse olla kansainvälinen saadaakseen EU-tukea. Esim Budapestin uusin metrolinja on saanut EU-tukea ja aika suuren osankin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Minä vähän epäilen että et ole ikinä matkustanut junalla Ouluun.

Useinkin, silloin kun vielä oli mahdollisuus opiskelija-alennukseen. Erittäin harvoin kävi niin, että Tampereen jälkeen ei olisi saanut istua yksin tuoliparissa. Seinäjoelta pohjoiseen matkustajat olisi lomasesonkien ulkopuolella kuljettanut tilataksilla.

VTT:n selvitys Seinäjoki - Oulu yhteydestä.

Jos arvioidaan samoilla kriteereillä kuin Pisaraa, ei olisi kannattanut rakentaa. Kun keksitään perusteita, otetaan ylioptimistinen asenne (Suomen teollisuuden) tulevaisuuteen, aliarvioidaan rakennuskustannukset ja venytetään parametrejä, niin hanke on kannattava.

Kaksoisstandardit on kyllä tämän foorumin suola.

Suomeen saadaan EU-rahaa sen verran kuin saadaan. Sinänsä EU:n vinkkelistä on yhdentekevää mitä täällä kansallisesti linjataan eurooppalaisittain merkittäväksi liikennehankkeeksi. Pisaran kiirehtiminen EU-rahaan vedoten on tyhjää puhetta, maasta löytyy vaikka kuinka paljon täysin samalla yleiseurooppalaiseen liikenneverkkoon nollavaikutustasolla vaikuttavia hankkeita kuin Pisara, joille Suomen osuus EU:n liikennerahoista on yhtälailla kalastettavissa.