Viestiketju: Pisararata

Helsingissä ei olla lannistuttu Pisaran suhteen. Näin YLE-Helsinki tänään:

Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja, vihreiden Mari Puoskari on yhä toiveikas, että uusi hallitus myöntää tarvittavat rahat pisararadalle.
Eilen julkaistuun hallitusohjelmaan on kirjattu, että "valtio edellyttää kasvukeskuksissa ja niiden läheisyydessä toteutettavien suurten infrahankkeiden ehtona tontti -ja asuntotuotannon olennaista lisäämistä.
-ja juuri näin olemme jo aiemmin sopineet hallituksen kanssa!
Vaikka tässä nyt pisara on ollut olevinaan vastatuulessa, niin eivät nämä kirjaukset huonolta sen suhteen kuulosta, sanoo Puoskari.

Alunperin kirjoittanut Etika

Liikennevirasto on tehnyt tarkemmat ja realistisemmat selvitykset tuosta kapasiteetista...

Kiitos linkistä. Pasilan ja Helsingin sekä näiden välisen rataosuuden kapasiteetteja on nyt laskettu toisenlaisin periaattein kuin edellisessä selvityksessä. Olennainen muutos on arvioida kapasiteettia suhteessa luotettavuuteen. Mutta samalla lienee tehty muitakin edellisen selvityksen lähtötiedoista poikkeavia olettamuksia. Niitä vain ei ole selostettu.

Kuten tuore raportti toteaa, ratakapasiteetti ei ole yksiselitteinen asia. Ratakapasiteetti riippuu ensisijaisesti liikenteelle asetettavista toiminnallisista vaatimuksista. Yksinkertaisimmat ratakapasiteettia määrittävät valinnat ovat haluttu junien nopeus ja nopeuksien ero sekä pysäkkiaika. Sen jälkeen tulevat kaluston ominaisuudet, merkittävimpänä jarrutuskyky, mutta myös halutun matkustusmukavuuden perusteella asetettu kaupallisessa liikenteessä käytettävä hidastuvuus.

Kun ajatellaan Pasilan ja Helsingin muodostavaa kokonaisuutta, Pasilan eteläpuolella on turha tehdä ratkaisuja, jotka tuottavat suuremman kapasiteetin kuin Pasila. Vuoden 2014 tarkastelu osoitti, että Pasilan eteläpuolella on mahdollisuus huomattavasti suurempaan kapasiteettiin kuin Pasilassa. Koska suurempi kapasiteetti on turhaa, on älykkäämpää käyttää tämä kapasiteettimarginaali luotettavuuden lisäämiseen, kuten nyt on tehty.

Tämä ei muuta sitä, että Helsinkiin suuntautuvan junaliikenteen pullonkaula on edelleen ja myös tulevaisuudessa Pasila. Ja lähiliikennealuetta laajemmalle suuntautuvan liikenteen rajoittavat Rantaradan ja pääradan kapasiteetti pidemmällä Helsingin seudusta. Pisara ei muuta mitään näistä rajoittavista tekijöistä. Tarkkaan ottaen Pisara vaikuttaa jonkin verran Pasilaan, mutta vaikutus on Pasilan kapasiteettia alentava niiden toimenpiteiden valossa, joita nyt on käsitelty.

Merkittävin tämän uuden raportin tulos on mielestäni kuvassa 23. Pasila-Helsinki -kokonaisuuden nykytilanteen (Ve0, jossa Pasilaan tehty yksi lisäraide) luotettava kapasiteetti, 92 junaa tunnissa, tulee vastaan vuoden 2030 jälkeen. Jos Pasilan eteläpuolella tehdään raportissa esitetyt toimenpiteet, Pasila-Helsinki -kokonaisuuden luotettava kapasiteetti on 100 junaa tunnissa, joka on odotettavissa noin vuonna 2045.

Ja olennaista on, että raportin kuvassa 23 mitataan vain junien määrää. Kun puhutaan kapasiteetista matkustajina, tilanne on aivan toinen. Kaukoliikenteen junapituudet voi suunnilleen kaksinkertaistaa tarvitsematta siis muuttaa ratajärjestelmää mitenkään. Se tarkoittaa, että kapasiteetissa on kasvuvaraa vielä kymmeniä vuosia vuoden 2045 jälkeenkin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Merkittävin tämän uuden raportin tulos on mielestäni kuvassa 23. Pasila-Helsinki -kokonaisuuden nykytilanteen (Ve0, jossa Pasilaan tehty yksi lisäraide) luotettava kapasiteetti, 92 junaa tunnissa, tulee vastaan vuoden 2030 jälkeen. Jos Pasilan eteläpuolella tehdään raportissa esitetyt toimenpiteet, Pasila-Helsinki -kokonaisuuden luotettava kapasiteetti on 100 junaa tunnissa, joka on odotettavissa noin vuonna 2045.

Ja olennaista on, että raportin kuvassa 23 mitataan vain junien määrää. Kun puhutaan kapasiteetista matkustajina, tilanne on aivan toinen. Kaukoliikenteen junapituudet voi suunnilleen kaksinkertaistaa tarvitsematta siis muuttaa ratajärjestelmää mitenkään. Se tarkoittaa, että kapasiteetissa on kasvuvaraa vielä kymmeniä vuosia vuoden 2045 jälkeenkin.

Minusta rautatieliikenteen kehittämisen lopettaminen Helsingin seudulla ja muutenkin etelä-Suomessa loppuelämäni ajaksi, paljon muuten kuin junia pidentämällä, on kovin masentava tulevaisuudenkuva.

Rautateiden jäädyttäminen liki main nykyiselleen sopii toki hyvin hallituksen nyt linjaamaan perussuomalaiseen ja keskustalaiseen liikennepolitiikkaan, jossa autoveroa alennetaan, joukkoliikennetukia karsintaan ja jossa investointien painopiste siirtyy rautateiden kehittämisestä enemmän teiden kunnossapitoon. On kovin surullista, että nyt näyttää olevan tapahtumassa täyskäännös hyvin autoiluhenkiseen liikennepolitiikkaan, jossa Pisaralla ei ole paikkaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta rautatieliikenteen kehittämisen lopettaminen Helsingin seudulla ja muutenkin etelä-Suomessa loppuelämäni ajaksi, paljon muuten kuin junia pidentämällä, on kovin masentava tulevaisuudenkuva.

Normaalisti en vastaa kommentteihin, joiden kirjoittajat eivät ole viitsineet lukea sitä mihin vastaavat tai eivät muutenkaan ole perehtyneet aiheeseen tai eivät ymmärrä sitä. Mutta kun en JLF:n kuvattoman käytännön mukaan laittanut raportista viittaamaani kuvaa näkösälle, niin selvitän nyt kuvan sisältöä muille ketjun lukijoille.

LiVi:n HELRA-raportin kuvassa 23 ei käsitellä sitä, mitä on tehty tai jätetty tekemättä Pasilan ja Helsingin välillä, vaan kuvassa on suora, joka kuvaa raportin tekijöiden olettamaa Pasilaan ja Helsinkiin liikennöivien junien määrän kasvua. Tälle suoralle on sitten pantu pallukoita, jotka näyttävät, missä kohdin raportissa esiin tulleet junamäärät kuvatun kasvun mukaan aikajanalla ovat.

Vuoden 2045 kohdalla on raportin tekijöiden olettama 100 junaa, joka raportissa on laskettu luotettavasti liikennöitävissä olevaksi junamääräksi, jos Pasilassa sekä Pasilan ja Helsingin välillä on tehty joukko toimenpiteitä, joiden vaikutuksia raportissa on selostettu.

Raportissa ei ole käsitelty lainkaan sitä, mikä on junien pituus. Siten raportti ei käsittele junaliikenteen matkustajamääriä. Eli raportissa on ainoastaan tutkittu ratakapasiteettia, ei junaliikenteen kapasiteettia. Todellisessa elämässä liikenteen suunnittelun lähtökohta on tietenkin matkustajamäärä. Lisää junavuoroja tarvitaan sitten, kun junissa on maksimimäärä vaunuja ja junat ovat silti täynnä.

Nykyisin Helsinkiin liikennöivät kaukojunat ovat varsin lyhyitä. Joten matkustajakapasiteetissa on suurempi potentiaali kuin ratakapasiteetissa. Siksi siis matkustajakapasiteetti voi kasvaa vielä vuoden 2045 jälkeenkin junia pidentämällä, vaikka ratakapasiteetti ei Pasilassa ja sen eteläpuolella tehdyistä toimista huolimatta enää voisikaan kasvaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Normaalisti en vastaa kommentteihin, joiden kirjoittajat eivät ole viitsineet lukea sitä mihin vastaavat tai eivät muutenkaan ole perehtyneet aiheeseen tai eivät ymmärrä sitä.

Ei se mitään, juuri nyt minäkään en tuohon pysty.

On kovin kurjaa, mutta kylläkin hyvin keskustalaisen talousmaantieteen mukaista nähdä Helsingin seudun ja koko Suomenkin rautatieliikenne valmiina, melkeinpä aamuruskon alana, jossa suuria kehittämishankkeita ei enää tarvita. Tarkoittaahan Pisaran tai muun vastaavan ratkaisun kuoppaaminen pysyvästi, ilman uuden aseman rakentamista Pasilaan myös vuorovälien voimakkaammasta tihentämisestä luopumista sekä uusista ratahankkeista luopumista, koska merkittävälle junamäärän lisäykselle ei ole enää edellytyksiä, ei koskaan elinaikanamme.

Kyseessä on suurempi arvovalinta kuin ensisilmäyksellä näyttää. Jos katsotaan 1930-lukua USA:ssa oli erittäin laaja ja toimiva rautatieverkosto. Siellä vallalle pääsi politiikka, jossa raidejoukkoliikenteeseen ei enää uskottu. Tuon linjan tuloksena raideliikenne on Helsingin kokoisilla kaupunkiseuduilla rapakon takana olematonta. Vähän pienemmässä mittasuhteessa raideliikenteen kehittäminen lopetettiin Thatcherin Iso-Britanniassa, lopputuloksena maan liikennejärjestelmä pääsi parissa vuosikymmenessä rappeutumaan pahasti.

Suomessa on viime vuosikymmeninä pystytty kehittämään joukkoliikennettä merkittävästi muun muassa rakentamalla lisää kaupunkiratoja sekä metroa ja muutenkin parantamalla yhteyksien laatua. Nyt kuitenkin Keskustan talousmaantieteellinen kaupunkien rapauttamisohjelma on saanut vaaleissa aiempaa enemmän kannatusta. Poliittinen riski on nyt suurempi kuin pitkään aikaan, että seuraavat hallitukset näkevät raideliikenteen turhana ja maaseudun kehitykselle vahingollisena rahareikänä, jota ei ainakaan kannata merkittävästi laajentaa uusinvestoinneilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Todellisessa elämässä liikenteen suunnittelun lähtökohta on tietenkin matkustajamäärä. Lisää junavuoroja tarvitaan sitten, kun junissa on maksimimäärä vaunuja ja junat ovat silti täynnä.

Uskallan väittää, että tämä ei pidä paikkaansa. Vuoroväli on keskeinen tekijä joukkoliikennepalvelun laadussa. Ei voida esimerkiksi ajaa vain kahta junaa päivässä kunnes ne ovat täysiä. Tai pitäisikö puolittaa Helsingin ja Turun välinen vuorotarjonta, jotta junat saataisiin täydemmiksi?

Toiseen suuntaan esimerkiksi Iso-Britanniassa on tuoreehkoja kokemuksia siitä, että tietyn kaukoliikennevälin aikataulun tarjonnan lisääminen vakiominuuttiselle puolen tunnin vuorovälille kasvatti matkustajamääriä voimakkaasti. Eikö tätä tosiaan kannata harkita, jos nykyiset junat eivät ole maksimipituisia ja täysiä?

Pientä toivoa toki on, ettei rautateille vielä tarvitse riimitellä muistokirjoitusta, kun liikenne- ja viestintäministeriksi valittiin kaupunkilainen, Anne Berner, joka keskustamandaatista huolimatta on nähnyt lapsena enemmän ratikoita ja kantakaupungin katuja kuin traktoreita ja maalaispolkuja.

http://www.hs.fi/politiikka/a1432785302010

Se että Pisaran kaltainen siltarumpu jää nyt toteuttamatta ei suinkaan tarkoita koko rautatieliikenteen alasajoa. Uusi liikenneministeri on täysin katsomaton kortti, mutta varsin järkevältä vaikuttivat ensimmäiset lausuntonsa, jossa pääpaino panostuksissa enemmänkin valtavassa liikenneinfran korjausvelassa kuin uusissa miljardihassutteluissa.

Alunperin kirjoittanut petteri

On kovin kurjaa, mutta kylläkin hyvin keskustalaisen talousmaantieteen mukaista nähdä Helsingin seudun ja koko Suomenkin rautatieliikenne valmiina, melkeinpä aamuruskon alana, jossa suuria kehittämishankkeita ei enää tarvita. Tarkoittaahan Pisaran tai muun vastaavan ratkaisun kuoppaaminen pysyvästi, ilman uuden aseman rakentamista Pasilaan myös vuorovälien voimakkaammasta tihentämisestä luopumista sekä uusista ratahankkeista luopumista, koska merkittävälle junamäärän lisäykselle ei ole enää edellytyksiä, ei koskaan elinaikanamme.

Petteri sekoilee nyt ihan tosissaan. Käsitteellisesti luulisi että "aamuruskon" ala olisi lupaavampi kuin nk. iltaruskon ala. Noh, vitsailu sikseen, mutta heti seuraavassa virkkeessä on sen laatuinen looginen keikaus ettei sitä saa päästää ohi nuhteetta:

1. Junaliikennettä pitää kehittää.
2. Pisara on junaliikenteen kehittämistä.
3. Siksi Pisara pitää tehdä.

Vrt.

1. Kaikilla koirilla on neljä jalkaa.
2. Minun kissallani on neljä jalkaa.
3. Siksi minun kissani on koira.

Pisara ei todellakaan ole ainoa tapa panostaa rautateihin eikä sen tekemättä jättäminen tarkoita, että kehittämisen tie olisi hylätty. On hyviä hankkeita ja huonoja hankkeita. Kannattaa mieluummin tehdä niitä hyviä hankkeita.

Myös junien pituuksien kasvattaminen junien frekvenssin tiivistämisen vaihtoehtona on ihan järkevää. On olkiukko väittää että ihan sama olisi vähentää junavuoroja samalla kun pidentää junia. Ei noin päin. Kyse on siitä pitääkö maksaa mitä tahansa siitä että junavuoroja voidaan lisätä pidentämättä junia.

Alunperin kirjoittanut late-

Uskallan väittää, että tämä ei pidä paikkaansa. Vuoroväli on keskeinen tekijä joukkoliikennepalvelun laadussa. Ei voida esimerkiksi ajaa vain kahta junaa päivässä kunnes ne ovat täysiä. Tai pitäisikö puolittaa Helsingin ja Turun välinen vuorotarjonta, jotta junat saataisiin täydemmiksi?

Toiseen suuntaan esimerkiksi Iso-Britanniassa on tuoreehkoja kokemuksia siitä, että tietyn kaukoliikennevälin aikataulun tarjonnan lisääminen vakiominuuttiselle puolen tunnin vuorovälille kasvatti matkustajamääriä voimakkaasti. Eikö tätä tosiaan kannata harkita, jos nykyiset junat eivät ole maksimipituisia ja täysiä?

Laatua olisi myös se että mahtuisi istumaan. Esim matkustin talvella eräänä sunnuntai-iltana Joensuusta Helsinkiin IC-junalla joka oli ihan täpötäys. Junassa oli vain 4 kpl 2-kerros vaunua, ja porukkaa jotka nousi välisaemilla Imatralta etenpäin kyytiin jäivät ilman istumapaikkaa. VR selvästi pihtailee pitämällä junia liian lyhyinä. Varausjärjestelmänhän pitäisi reagoida lisäämällä vaunuja kun alkaa täyttyä mutta ei näytä tekevän.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut late-

Uskallan väittää, että tämä ei pidä paikkaansa. Vuoroväli on keskeinen tekijä joukkoliikennepalvelun laadussa.

Totta kai vuoroväli on keskeinen tekijä, sillä toinen liikenteen suunnittelun keskeinen lähtökohta on minimipalvelutaso, jossa vuoroväli on merkitävä osatekijä. Virittämäni pieni testi vaan toimi kuten pitikin. Sellainen, joka ymmärtää joukkoliikenteen suunnittelun, osaa kiinnittää huomion siihen, etten maininnut kuin vain yhden lähtökohdan.

Alunperin kirjoittanut late-

Toiseen suuntaan esimerkiksi Iso-Britanniassa on tuoreehkoja kokemuksia siitä, että tietyn kaukoliikennevälin aikataulun tarjonnan lisääminen vakiominuuttiselle puolen tunnin vuorovälille kasvatti matkustajamääriä voimakkaasti. Eikö tätä tosiaan kannata harkita, jos nykyiset junat eivät ole maksimipituisia ja täysiä?

Näistähän on kokemusta muualtakin. Vakiominuutti- tai tasatahtiaikataulut ovat tuottaneet monin paikoin lisää matkustajia. Samoin vuorovälin tihentäminen kun ollaan pitkissä, tunnin luokassa mitattavissa vuoroväleissä. Tästä on kokemusta esim. Skånen paikallisjunaliikenteestä.

Edellä sanotut eli tasatahtiaikataulu ja vuorovälin tihennys esimerkiksi tunnista puoleen tuntiin ovat kuitenkin erilliset asiat, joilla on oma vaikutuksensa. Tasatahtiaikataulu helpottaa järjestelmän käyttöä matkustajan kannalta, kun ei tarvitse opetella sekavia lähtöminuutteja. Mutta tasatahtiaikataululla on suuri merkitys verkostosuunnittelulle, koska tulee helpoksi järjestää vaihtoyhteydet. Vuorovälin tihennys esim 2 tunnista tuntiin tai tunnista puoleen luovat asiakkaille uusia mahdollisuuksia joustavuuden kautta tai tekevät joukkoliikenteen käytön ylipäätään mahdolliseksi. Siksi vaikutus matkamääriin on progressiivinen.

Mutta näillä asioilla on itse asiassa hyvin vähän tekemistä Helsingin seudun junaliikenteessä. Kaukoliikenteen tarjonta Turkuun on heikkoa, mutta pohjoiseen toimii Tampereelle asti tunnin vuoroväli, jossa on osin tarjolla kahta palvelutasoa nopeudessa. Liikenne on myös tasatahtista. Kapasiteetista ei pääradalla ole ongelmaa, vaan operaattori on mitoittanut tarjonnan tehokkaaksi suhteessa kysyntään. Tämä siis kauniisti ilmaistuna se, mitä Rainer kirjoitti Joensuun junasta. Joustovaraa löytyy vaunumäärää lisäämällä yllin kyllin. Työni vuoksi tähän sattuu olemaan juuri nyt erittäin hyvä tuntuma ahkerana Tampereen junien käyttäjänä.

Pääradan suunnalla seuraava parannus voisi olla kaukoliikenteen tunnin perusvuorovälin puolittaminen alkaen ruuhka-ajoista. Tätä palvelua on nyt tarjolla usein pysähtyvien paikallisjunien muodossa, mutta Tampere–Hki -välille ne eivät ole mielekäs ratkaisu, koska perilletuloaika ei ole parempi kuin seuraavalla tasatunnilla lähtevällä pikajunalla. Jos tätä tarvetta ajatellaan ketjun aiheeseen liittyen ratakapasiteetin kysyntänä, niin kyse on yhden vuoroparin lisäämisestä tunnin ratakapasiteetin käyttöön. Eli asia on merkityksetön ratakapasiteetin kannalta Psl–Hki -alueella. Ongelmat tulevat vastaan pohjoisempana, missä eri linjanopeudella kulkevien junien tulisi voida ohittaa toisensa. Eli kyse on kohtauspaikkojen järjestämisestä ja sijoittamisesta. Eikä tällä ole todellakaan mitään tekemistä sen kanssa, onko Helsingin alla Pisaratunneli vai ei.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Laatua olisi myös se että mahtuisi istumaan. Esim matkustin talvella eräänä sunnuntai-iltana Joensuusta Helsinkiin IC-junalla joka oli ihan täpötäys. Junassa oli vain 4 kpl 2-kerros vaunua, ja porukkaa jotka nousi välisaemilla Imatralta etenpäin kyytiin jäivät ilman istumapaikkaa. VR selvästi pihtailee pitämällä junia liian lyhyinä. Varausjärjestelmänhän pitäisi reagoida lisäämällä vaunuja kun alkaa täyttyä mutta ei näytä tekevän.

t. Rainer

Eikös paikkavaraus tule lippuun aina automaattisesti kun lipun ostaa etukäteen verkosta? Jos junaan hyppää ilman etukäteen ostettua lippua niin silloinhan ei voi olla varma saako istumapaikkaa. Samalla tavallahan toimii onnibus, istumapaikat myydään verkossa etukäteen ja jos joku tulee matkanvarrelta kyytiin ilman etukäteisvarausta niin istumapaikasta ei ole takeita. Sehän on oma valinta haluaako pelata varman päälle vai ottaa riskin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kiitos linkistä. Pasilan ja Helsingin sekä näiden välisen rataosuuden kapasiteetteja on nyt laskettu toisenlaisin periaattein kuin edellisessä selvityksessä. Olennainen muutos on arvioida kapasiteettia suhteessa luotettavuuteen. Mutta samalla lienee tehty muitakin edellisen selvityksen lähtötiedoista poikkeavia olettamuksia. Niitä vain ei ole selostettu.

Kuten tuore raportti toteaa, ratakapasiteetti ei ole yksiselitteinen asia. Ratakapasiteetti riippuu ensisijaisesti liikenteelle asetettavista toiminnallisista vaatimuksista. Yksinkertaisimmat ratakapasiteettia määrittävät valinnat ovat haluttu junien nopeus ja nopeuksien ero sekä pysäkkiaika. Sen jälkeen tulevat kaluston ominaisuudet, merkittävimpänä jarrutuskyky, mutta myös halutun matkustusmukavuuden perusteella asetettu kaupallisessa liikenteessä käytettävä hidastuvuus.

Kyllä nuo muutokset raporttien laskutavoista saa esille, mutta se vaatii vähän vaivaa. Se vaatii käytännössä vertailevaa lukemista noiden eri raporttien mallikuvausten kohdilla.

Noiden luettelemiesi vaikutusten lisäksi Helsingin ja Pasilan kaltaisella alueella kapasiteettiin vaikuttavat vielä monimutkaisemmat vuorovaikutukset junien välillä. Laiturikäytön ja junien kääntymisen takia junat vaihtavat runsaasti raiteita tuolla alueella. Tuo tiputtaa reaalista kapasiteettia paljon siitä teoreettisesta kapasiteetista, koska ristikkäisiä junankulkureittejä ei voida vahvistaa. Käytännössä siis yksi juna aina estää muiden junien samanaikaisen liikennöinnin useammalla raiteella. Vanhassa raportissa oli arvot laskettu ihan puhtaasti noiden teoreettisten arvojen mukaan, jotka sinä listasit. Eli siinä ei ole lainkaan otettu huomioon kuinka junat tulevat toistensa tielle. Uudessa raportissa on sen sijaan oikeasti mallinnettu liikennöintiä ja jokaisen junan varaamaa raidealuetta.

Suorilla raideosuuksilla nuo erilaiset kapasiteetit ovat hyvin lähellä toisiaan, mutta Helsingin ratapihan kaltaisella alueella se reaalinen kapasiteetti on paljon pienempi kuin teoreettinen kapasiteetti, kuten noiden raporttien luvuista näkyy.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Petteri sekoilee nyt ihan tosissaan. Käsitteellisesti luulisi että "aamuruskon" ala olisi lupaavampi kuin nk. iltaruskon ala. Noh, vitsailu sikseen, mutta heti seuraavassa virkkeessä on sen laatuinen looginen keikaus ettei sitä saa päästää ohi nuhteetta:

1. Junaliikennettä pitää kehittää.
2. Pisara on junaliikenteen kehittämistä.
3. Siksi Pisara pitää tehdä.

Vrt.

1. Kaikilla koirilla on neljä jalkaa.
2. Minun kissallani on neljä jalkaa.
3. Siksi minun kissani on koira.

Pisara ei todellakaan ole ainoa tapa panostaa rautateihin eikä sen tekemättä jättäminen tarkoita, että kehittämisen tie olisi hylätty. On hyviä hankkeita ja huonoja hankkeita. Kannattaa mieluummin tehdä niitä hyviä hankkeita.

Vaikka nelijalkaisia ystäviämme on hyvä muistaa, kissa ja koira olisi hyvä erottaa, ettei kompastu omiin käpäliinsä.

Oikeasti logiikkahan menee näin:

1. Junaliikennettä pitää kehittää.
2. Ilman Pisaraa (ja Pasila-tason ratkaisua) monet uutta ja parempaa palvelua tarjoavat hankkeet eivät ole mahdollisia kun Helsingin pään kapasiteetti on pysyvä pullonkaula.
3. Pisara on hyvä hanke, koska ilman sitä on vaikeaa tai mahdotonta toteuttaa vielä parempia hankkeita.