Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut petteri

Oikeasti logiikkahan menee näin:

1. Junaliikennettä kannattaa kehittää.
2. Pannaan menemään mahdollisimman paljon rahaa (kuten Pisara).
3. Ei ole enää rahaa junaliikenteen kehittämiseen.

Antero

---------- Viestit yhdistetty klo 11:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:53 ----------

Alunperin kirjoittanut Etika

Laiturikäytön ja junien kääntymisen takia junat vaihtavat runsaasti raiteita tuolla alueella. Tuo tiputtaa reaalista kapasiteettia paljon siitä teoreettisesta kapasiteetista, koska ristikkäisiä junankulkureittejä ei voida vahvistaa.

Juuri näin. Tästä syystä VR suostui lopulta hankkimaan ohjausvaunut sekä lopetti paikallisjunien siirrot ja vaihtoliikkeet pää- ja Rantaratojen välillä. Ja raportissa todettiin, että jollain aikavälillä kaikki kaukojunat ovat ohjausvaunujunia, jotta näitä periaatteessa turhia vaihtoliikkeitä tarvitaan mahdollisimman vähän. Silloinkin se, paljonko muita liikkeitä kuin junien suunnanvaihtoja tulevan ja lähtöraiteen välillä tehdään, on arvovalinta, ei tekninen rajoitus.

En ehdi nyt tarkemmin raportteja tavaamaan, mutta niin ymmärsin, että edellisessä raportissa selvitettiin tekniset maksimikapasiteetit. Nyt laskettiin pikemmin niin päin, että katsottiin, paljonko Pasilan rajoittamalla junamäärällä voidaan Helsingissä tehdä ylimääräisiä vaihtoliikkeitä ja seisottaa junia laituriraiteilla. Ja kun näin tehdään, miten se onnistutaan hoitamaan riittävällä luotettavuudella.

Asia, johon kiinnitin huomiota oli, että Pisara-option raiteet oli suunniteltu eri tavoin kuin edellisellä kerralla. Jos nyt oikein muistan, niin Pisarassa tapahtuvan häiriön aikana ei olekaan enää helppopa ajaa junia Helsinkiin. Toivottavasti ei nyt kuvitella, ettei Pisarassa koskaan ole häiriöitä, ja että häiriön sattuessa junat käännetään Pasilassa. Vai onko ajatus niin, että jos Pisara joskus tehdään, siihen käytetään niin paljon rahaa, että tunnelista saadaan vikasietoinen. Eli käytännössä 3-raiteinen?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Asia, johon kiinnitin huomiota oli, että Pisara-option raiteet oli suunniteltu eri tavoin kuin edellisellä kerralla. Jos nyt oikein muistan, niin Pisarassa tapahtuvan häiriön aikana ei olekaan enää helppopa ajaa junia Helsinkiin. Toivottavasti ei nyt kuvitella, ettei Pisarassa koskaan ole häiriöitä, ja että häiriön sattuessa junat käännetään Pasilassa. Vai onko ajatus niin, että jos Pisara joskus tehdään, siihen käytetään niin paljon rahaa, että tunnelista saadaan vikasietoinen. Eli käytännössä 3-raiteinen?

Jos Pisarassa on häiriö niin se koskettaa vain toista raidetta. Silloin voidaan toista pitkin kuitenkin liikennöidä ja matkustajien perillepäsyn kannalta sillä ei sellaisessa tilantessa ole niin suurta merkitystä jos kaikki junat kiertävät Pisaraa vain yhteen suuntaan, joko myötä tai vastapäivään. Myöhästymisiä tietenkin aiheutuu mutta verrattuna siihen että Helsingissä raivoaa lumimyrsky ja koko Linnunlaulun sola on tukossa ja matkustajat istuvat junassa monta tuntia niin se on pientä.

Miten muten tehdään jos Kehäradalla on häiriö?

Alunperin kirjoittanut petteri

Pientä toivoa toki on, ettei rautateille vielä tarvitse riimitellä muistokirjoitusta, kun liikenne- ja viestintäministeriksi valittiin kaupunkilainen, Anne Berner, joka keskustamandaatista huolimatta on nähnyt lapsena enemmän ratikoita ja kantakaupungin katuja kuin traktoreita ja maalaispolkuja.

http://www.hs.fi/politiikka/a1432785302010

Jospa Berner saisi Pisaraan lisättyä aseman Meilahteen niin että uuden lastensairaalan parkkipaikat eivät heti täyttyisi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Pisarassa on häiriö niin se koskettaa vain toista raidetta. Silloin voidaan toista pitkin kuitenkin liikennöidä ja matkustajien perillepäsyn kannalta sillä ei sellaisessa tilantessa ole niin suurta merkitystä jos kaikki junat kiertävät Pisaraa vain yhteen suuntaan, joko myötä tai vastapäivään.

Ei se kyllä noin toimi, koska Pisaran suuaukot olisivat joka tapauksessa kumpikin omalla puolellaan pääasiallista ratalinjaa. Jos nyt hypoteettisesti esim. pääsisi ajamaan myötäpäivään muttei vastapäivään, niin Tikkurilan suunnasta tuleva juna sujahtaisi kätevästi tunneliin ja jatkaisi kohti Vantaankoskea. Toisinpäin tyssäisi Pasilaan, koska lännen kaupunkiradalta ei pääse eikä taatusti kannata rakentaa yhteyttä Alppilan puolelta lähtevään tunneliin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Pisarassa on häiriö niin se koskettaa vain toista raidetta. ...
Miten muten tehdään jos Kehäradalla on häiriö?

Jos Pisarassa on toisella raiteella häiriö, siellä on häiriö molemmilla raiteilla. Ilmalassa seisovia ihmisiä ei nimittäin ohjata Kehäradan kautta Pasilaan, eli pysäytettäisiin vain toiseen suuntaan kiertävä liikenne kokonaan. Tilanne hoidetaan niin, että siirrytään yhden raiteen liikenteeseen, joka ohittaa hyytyneen junan. Yhden raiteen liikenne tarkoittaa, että vuoroväli kasvaa sen pituiseksi, miten pitkä ajoaika yhden raiteen osuudella on laskettuna mukaan vaihteiden asettamisen ja kulkutien turvaamisen ajat. Kehäradalla toimitaan samoin. Raidekaaviosta voi laskeskella, miten pitkäksi koko Helsingin seudun paikallisjunaliikenteen vuoroväli muuttuu. Käytännössä koko lähiliikenne menee täysin sekaisin. Linnulaulun lumipyryt taitavat olla tässä pikkujuttu, ja nykysysteemissä sentään toimii aina toinen haara, vaikka yhdellä tulisi häiriö. No, se loppuu jo tulevana syksynä Kehäradan vuoksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jospa Berner saisi Pisaraan lisättyä aseman Meilahteen niin että uuden lastensairaalan parkkipaikat eivät heti täyttyisi.

Meinaatko, että Bernerillä on löysää rahaa noin 1,2 mrd €?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

1. Junaliikennettä kannattaa kehittää.
2. Pannaan menemään mahdo
Juuri näin. Tästä syystä VR suostui lopulta hankkimaan ohjausvaunut sekä lopetti paikallisjunien siirrot ja vaihtoliikkeet pää- ja Rantaratojen välillä. Ja raportissa todettiin, että jollain aikavälillä kaikki kaukojunat ovat ohjausvaunujunia, jotta näitä periaatteessa turhia vaihtoliikkeitä tarvitaan mahdollisimman vähän. Silloinkin se, paljonko muita liikkeitä kuin junien suunnanvaihtoja tulevan ja lähtöraiteen välillä tehdään, on arvovalinta, ei tekninen rajoitus.

Juu, mutta tuo tulee kyllä vastaan rajoituksena ihan normiliikenteelläkin ilman vaihtoliikkeitä. Noin käytännön esimerkkinä, kun laituriin 5 on tulossa kaukojuna, laitureista 6-9 ei voi lähteä yhtä aikaa kaukojunaa, koska niiden kulkureitit menisivät ristiin yhden vaihteen kohdalla vaikka reitti olisi muuten vapaa. Tuon vanhan raportin metodilla laskettiin vain vapaan kulkutien määrää siitä huolimatta onko se oikeasti käytettävissä, eli siinä tuon tilanteen lähtevien kaukojunien reitti on laskettu vapaaksi ratakapasiteetissa. Uuden raportin laskutavalla tuollaiset pätkät, jotka ovat kyllä vapaita, mutta eivät oikeasti käytettävissä jäävät pois laskuista. Tuo lasku teoreettiselle kapasiteetille 178->139 johtuu lähinnä tuosta efektistä.

Tuossa raportissa on myös todettu, että tuo 90 junaa tunnissa vaatii juurikin sen, että vaihtotyöt tehdään mahdollisimman paljon ruuhka-ajan ulkopuolella ja 100 junaa tunnissa, että kaikki vaihtotyöt tehdään kokonaan ruuhka-ajan ulkopuolella (s. 17 raportissa). Se on siis yksi noista keinoista tuossa kapasiteetin kasvattamisessa.

Alunperin kirjoittanut Etika

Juu, mutta tuo tulee kyllä vastaan rajoituksena ihan normiliikenteelläkin ilman vaihtoliikkeitä. Noin käytännön esimerkkinä, kun laituriin 5 on tulossa kaukojuna, laitureista 6-9 ei voi lähteä yhtä aikaa kaukojunaa, koska niiden kulkureitit menisivät ristiin yhden vaihteen kohdalla vaikka reitti olisi muuten vapaa.

Kyllä. Itse asiassa olen vähän yllättynyt siitä, ettei vaihdekujia uudisteta perusteellisemmin juuri näiden tilanteiden vuoksi. Sillä tässä auttaa sekä se, että päättyville raiteille johtavia raiteita voidaan ajaa tilanteen mukaan vasemman- tai oikeanpuoleisen liikenteen mukaan, ja edelleen joustavuutta haettaessa, päättyville raiteille johtava 2-raiteinen rata laajennetaan 3-raiteiseksi, jolloin yksi raiteenvaihto ei varaa koko saapuvaa rataa. Tällaisessa järjestelyssä siis on raiteenvaihdon mahdollisuuksia enemmän kuin yhdessä paikassa ja sellaisin etäisyyksin toisistaan, että vaihteiden asetus ja kulkutien varmistus voidaan tehdä samalla kun yhtä raidetta käyttävä juna etenee pysähtymättä.

Eli pelkistettynä, sekä lähtevät että saapuvat junat voisivat käyttää tarkoituksenmukaisinta päättyvän raiteen mukaista raidetta jopa Nordenkjöldinkadulta lähtien ja toisiaan häiritsemättä.

Tarkoitukseni ei ole selvittää sitä, mitä muut ovat jo selvittäneet. Mutta tuon 5-raiteen esimerkin mukaan, jos Pasilan ja Helsingin väli olisi ajateltu näin, 5:lle saapuva juna voisi Pasilan eteläpuolelta vaihtaa vasemman puolen ajoon raiteelle 223 ja raiteilta 6–9 lähtevä juna ajaa vastaavasti vasemmanpuoleisesti ylös raiteita 224–226. Tämä edellyttäisi, että puolenvaihto olisi mahdollista pääradan raiteilla molemmin päin Tivolitien pohjoispuolella. Sillä Nordenskjöldinkadulle asti olisi käytössä 3 raidetta, jos myös itäinen huoltoraide olisi tehty vaihtein ajettavaksi pääradan kummaltakin raiteelta.

Helsinkihän on vaihdekujiltaan epäsymmetrinen, vaikka Pasilasta tulevat radat ovat symmetriset. Länsipuoli, joka on rakennettu viimeiseksi, on tehty tässä hahmottelemallani periaatteella. Itäpuolen operointi on hankalampaa. Ja tämä on typerää sikäli, että pääradan kaukojunien määrä on suurempi kuin Rantaradalla, jolloin tilanne saisi kernaammin olla päinvastainen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Kyllä edellisessä raportissa nimen omaan mallinnettiin liikenne yksityiskohtaisesti Open Track -ohjelmistolla. Se, mikä tässä raportissa on uutta, että siinä on koitettu arvioida, kuinka paljon järjestelmään tulisi lisätä tyhjää kapasiteettia erilaisten häiriöiden varalta. Lisäksi on huomioitu ns. kaupallisen liikenteen vaatimukset, jotka jos oikein hahmotin, tulevat siitä, että Helsingin ulkopuolinen rataverkko luo omat rajoitteensa aikataulurakenteeseen: eli vaikkapa pääradan suunnasta junat voivat tulla vain tietyissä aikaikkunoissa johtuen siitä, että nopeammat junat voivat ohittaa hitaat vain tietyissä kohdissa. Toisin sanoen, vaikkapa Lentoradan rakentaminen lisäisi Helsingin ja Pasilan välistä kapasiteettia, kun aikataulusuunnittelusta poistuu pakkopisteitä.

Sen siitä saa kun vastailee ulkomuistista. Piti lukea ne uudestaan ne raportit tarkemmin, ilmeisesti nuo tiputukset johtuvat tarkemmista minimijunavälien selvittämisestä ja tuon Helsingin ulkopuolisen rataverkon vaikutuksista. Noiden raporttien kohdallahan jo teoreettinen maksimikapasiteetti on tippunut (esim. 178->138 Linnunlaulussa) jo ennen kuin häiriövara otetaan huomioon.

Ja järki käteen: raportti lupaa kapasiteettia tuollaiset 100 junaa tunnissa. Jos vaikka Lentokenttäratakin otetaan lukuun, niin tarjolla on jokaiselle kaksoisraiteelle kapasiteettia 10 junaa tunnissa suuntaansa, elikkä kuuden minuutin vuoroväli. Siinä riittää kehittämismahdollisuuksia, ei varmasti ota kapasiteetista kiinni. Varsinkin kaukoliikenteen tarpeet sopivat tuohon kehykseen heittämällä, kun tällä hetkellä tunnissa junia menee viisi suuntaansa yhteensä. Seudullisessa liikenteessä taas liikennetarve Helsingin niemelle ei nykyisestä enää hirveästi lisäänny. Kehittämisen painopisteen tulisi olla poikittaisessa liikenteessä, siinä liikenteessä, jossa matkamäärät ovat kasvussa. Niemelle tuleva liikenne on vakiintunut nykyiselleen jo vuosikymmeniä sitten eikä se paljoa nykyisestä muutu, koska maankäyttökään niemellä ei voi kovin paljoa muuttua. Uusi täydennysrakentaminen tosin luo uutta liikennetarvetta, mutta kyse on korkeintaan jostain 10 - 20 % lisäyksestä.

Kaupunkiraiteillahan menee jo nyt 12 junaa tunnissa per raidepari suuntaansa. Ja kaukoliikenteen raiteilla Tikkurilaan menee 7-8 junaa suuntaansa (5 Tampereelle ja 2-3 Lahteen). Onhan tulla vielä kapasiteettia, mutta ei kyllä millään Lentoradalle. Tuo kapasiteetti riittää juuri ja juuri olemassa olevan rataverkon lisäliikennöintisuunnitelmiin.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:09 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä. Itse asiassa olen vähän yllättynyt siitä, ettei vaihdekujia uudisteta perusteellisemmin juuri näiden tilanteiden vuoksi. Sillä tässä auttaa sekä se, että päättyville raiteille johtavia raiteita voidaan ajaa tilanteen mukaan vasemman- tai oikeanpuoleisen liikenteen mukaan, ja edelleen joustavuutta haettaessa, päättyville raiteille johtava 2-raiteinen rata laajennetaan 3-raiteiseksi, jolloin yksi raiteenvaihto ei varaa koko saapuvaa rataa. Tällaisessa järjestelyssä siis on raiteenvaihdon mahdollisuuksia enemmän kuin yhdessä paikassa ja sellaisin etäisyyksin toisistaan, että vaihteiden asetus ja kulkutien varmistus voidaan tehdä samalla kun yhtä raidetta käyttävä juna etenee pysähtymättä.

Eli pelkistettynä, sekä lähtevät että saapuvat junat voisivat käyttää tarkoituksenmukaisinta päättyvän raiteen mukaista raidetta jopa Nordenkjöldinkadulta lähtien ja toisiaan häiritsemättä.

Tarkoitukseni ei ole selvittää sitä, mitä muut ovat jo selvittäneet. Mutta tuon 5-raiteen esimerkin mukaan, jos Pasilan ja Helsingin väli olisi ajateltu näin, 5:lle saapuva juna voisi Pasilan eteläpuolelta vaihtaa vasemman puolen ajoon raiteelle 223 ja raiteilta 6–9 lähtevä juna ajaa vastaavasti vasemmanpuoleisesti ylös raiteita 224–226. Tämä edellyttäisi, että puolenvaihto olisi mahdollista pääradan raiteilla molemmin päin Tivolitien pohjoispuolella. Sillä Nordenskjöldinkadulle asti olisi käytössä 3 raidetta, jos myös itäinen huoltoraide olisi tehty vaihtein ajettavaksi pääradan kummaltakin raiteelta.

Tuota vaihtuvaa vasemman- tai oikeanpuoleisen ajamisen vaihtoehtoa selvitettiin raportin mukaan ja siitä todettiin seuraavaa: "Simuloinnin perusteella ehdotettu ratkaisu toimii tilanteissa, joissa ei ole yhtään häiriötä, mutta tarkemmassa tarkastelussa ratkaisu osoittautui erittäin häiriöherkäksi." Huoltoraiteita on ilmeisesti tarkoitus hyödyntää enemmän kuin nykyään häirötilanteissa "lisäraiteena", mutta pääasiassa samaan suuntaan kuin aina viereistä kaukojunien raidetta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos Pisarassa on toisella raiteella häiriö, siellä on häiriö molemmilla raiteilla. Ilmalassa seisovia ihmisiä ei nimittäin ohjata Kehäradan kautta Pasilaan, eli pysäytettäisiin vain toiseen suuntaan kiertävä liikenne kokonaan.

Ei tarvitse ohjata minkään kehäradan kauta Pasilaan vaan sen suunnan junat jotka olisivat olleet menossa Pisaran sille raiteella jolla häiriö on, voidaan pysäyttää Pasilaan ja tyhjentää matkustajista jotka vaihtavat sitten junaan joka tulee pääradalta ja jatkaa Pisaraan. Pisara on niin lyhyt että on yhdentekevää joutuuko häiriötilanteessa kiertämään sen väärään suuntaan kuin oisi muuten mennyt, kunhan pääsee perille, siinä menettää aikaa korkeintaan 5 minuuttia + vaihtoon mennyt aika.

Kehärata on sitten toinen juttu, sen lenkki kestää melkein tunnin kiertää.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ei tarvitse ohjata minkään kehäradan kauta Pasilaan vaan sen suunnan junat jotka olisivat olleet menossa Pisaran sille raiteella jolla häiriö on, voidaan pysäyttää Pasilaan ja tyhjentää matkustajista jotka vaihtavat sitten junaan joka tulee pääradalta ja jatkaa Pisaraan.

Mietipä asiaa hetki. Miten ajat kaikki tukossa olevan suunnan junat Pasilaan? Kun lähiliikennereiteillä on kierrossa muutama kymmenen junaa yhteen kiertosuuntaan, niitä kaikkia ei voi ajaa Pasilaan. Ne nyt vaan eivät mahdu sinne. Junat voidaan ajaa enintään seisomaan peräkkäisille asemille. Sen jälkeen ne eivät liiku mihinkään, kun ei ole tilaa. Jos siis toisen kiertosuunnan liikennettä pyöritetään koko ajan normiaikataululla.

Mutta jos mietit vielä vähän lisää, niin ymmärrät, että toisen suunnan liikennettä ei voi kierrättää normiaikataululla jos toinen suunta seisoo. Tämä johtuu siitä, että vain puolet junista kiertää kehää. Toinen puoli ajaa Leppävaaraan ja Keravalle. Niiden kierto pysähtyy myös, jos vastasuunta seisoo. Eli koko systeemi päätyy seisomaan, koska Kehäradan ja Ranta- ja pääratojen junat ovat Haagan ja Hiekkaharjun eteläpuolella lomittain.

Tämän ongelman välttämiseksi oli aiemmin suunnitelma käyttää tunnelin tukkeutuessa Helsinkiä pääteasemana, jossa voidaan vaihtaa junien suuntaa ja pitää siten muu osa lähiliikenneverkosta ajossa. Uusimmassa raidejärjestyksessä tämä ei ole mahdollista. Mutta ei ole myöskään mahdollista käyttää Pasilaa suunnanvaihtoasemana, koska Pasilassa ei ole siihen tarvittavaa raiteistoa eikä sille raiteistolle tilaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kehärata on sitten toinen juttu, sen lenkki kestää melkein tunnin kiertää.

Ei se ole mikään toinen juttu. Ympyrä on ympyrä, jonka jokainen kohta on ihan samanarvoinen. Tosin Kehäradalla tunnelissa on vain puolet siitä junamäärästä, joka olisi Pisaran tunnelissa. Mikä tarkoittaa myös sitä, että häiriöriski on myös puolet.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Pientä toivoa toki on, ettei rautateille vielä tarvitse riimitellä muistokirjoitusta, kun liikenne- ja viestintäministeriksi valittiin kaupunkilainen, Anne Berner, joka keskustamandaatista huolimatta on nähnyt lapsena enemmän ratikoita ja kantakaupungin katuja kuin traktoreita ja maalaispolkuja.

Ensimmäinen Sveitsin kansalainen, joka toimii Suomessa liikenneministerinä. Saadaankohan Raclette kaikkiin maitokauppoihin?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mietipä asiaa hetki. Miten ajat kaikki tukossa olevan suunnan junat Pasilaan? Kun lähiliikennereiteillä on kierrossa muutama kymmenen junaa yhteen kiertosuuntaan, niitä kaikkia ei voi ajaa Pasilaan. Ne nyt vaan eivät mahdu sinne. Junat voidaan ajaa enintään seisomaan peräkkäisille asemille. Sen jälkeen ne eivät liiku mihinkään, kun ei ole tilaa. Jos siis toisen kiertosuunnan liikennettä pyöritetään koko ajan normiaikataululla.

Tämän ongelman välttämiseksi oli aiemmin suunnitelma käyttää tunnelin tukkeutuessa Helsinkiä pääteasemana, jossa voidaan vaihtaa junien suuntaa ja pitää siten muu osa lähiliikenneverkosta ajossa. Uusimmassa raidejärjestyksessä tämä ei ole mahdollista. Mutta ei ole myöskään mahdollista käyttää Pasilaa suunnanvaihtoasemana, koska Pasilassa ei ole siihen tarvittavaa raiteistoa eikä sille raiteistolle tilaa.

Jos varajärjestelmä halutaan suunnitella sellaiseksi että se toimii, niin ei ole ongelmaa sijoitttaa junia. Kaikki on halusta kiinni. Vaikka Pisaran myötä osa päärautatieaseman matkustajaraiteistä voivat kadota niin sen ja Pasilan välille jää ymmärtääkseni 11 raidetta ja yhtä voitaisiin varmaan käyttää vararaiteena, jonne häiriösuunnan junat voisivat jäädä odottamaan. 2.5 km matkalle mahtuisi n 30 kpl Sm5 junayksikköä eli ainakin parin tunnin häiriön keston ajaksi, eivätkä ne junat seisoisi siellä koko ajan, vaan lähetettäisiin takaisin kanssa eli purettaisiin letkaa koko ajan. Koska Pisarassa käytetätäisiin vain yhdenmukaista kalustoa, ei ole merkitystä mihin pinosta purettavat junat menevät.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei se ole mikään toinen juttu. Ympyrä on ympyrä, jonka jokainen kohta on ihan samanarvoinen. Tosin Kehäradalla tunnelissa on vain puolet siitä junamäärästä, joka olisi Pisaran tunnelissa. Mikä tarkoittaa myös sitä, että häiriöriski on myös puolet.

Näin on. Siksi Pisaran varajärjestelmä pitää suunnitella kunnolla.


---------- Viestit yhdistetty klo 23:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:34 ----------

Alunperin kirjoittanut Compact

Ensimmäinen Sveitsin kansalainen, joka toimii Suomessa liikenneministerinä. Saadaankohan Raclette kaikkiin maitokauppoihin?

Mun ymmärtääkseni on saanut jo aika kauan ostaa raclette-juustoa niistä. Tietysti sveitsiläiset laatutuotteet voisivat olla vähän edullisempia Suomen kaupoissa, Valion ja Arla-Ingmanin kamat kun alkaa vähän tympiä.

t. Rainer

Helsinki/Pasila-välin kapasiteettitarkasteluissa ihmetyttää kaikkien raiteiden niputtaminen yhteen maksimiliikennettä määriteltäessä. Välillä on kyllä 10 raidetta, mutta ylimääräistä kapasiteettia ei voi juuri siirtää laidasta laitaan tai edes viereisille raiteille. Tällä hetkellä siirto ei ole fyysisesti edes mahdollista kuin Pääradan ja itäisemmän huoltoraiteen välillä puuttuvien vaihdeyhteyksien takia.
Parannussuunnitelmissa on uusia vaihdekujia ainakin Pasilan eteläpuolelle. Tämäkään ei auta kovin paljon, sillä raiteiden vaihtelevat liikennöintisuunnat vaikeuttavat järkevää operointia. Nykyisin välillä on oikeastaan viisi rinnakkaista kaksiraiteista rataa.
Teoreettisesti kymmenellä raiteella, liikennöitäessä viiden minuutin välein, voitaisiin ajaa yhteensä 120 junaa tunnissa. Tämä ei ole terminaalin tulo/lähtö-vaihdekujan kapasiteetinkaan kannalta vielä kovin paljon. Anteron mainitseman laiturien edustan kolmiraiteistaminen tuo vielä lisäkapasiteettia lähinnä poikkeustilanteiden varalta. Lisäraiteita ei tarvita normaaliliikenteessä. Junatiheyden lisääminen niiden avulla olisi kuitenkin uhkarohkeata.
Välillä on siis viisi vierekkäistä raideparia. Niistä Päärata on kuormitetuin ainakin siinä mielessä, että siellä olisi enemmän liikennettä, jos vain sekaan sopisi. Toisaalta keskimmäinen eli huoltoraidepari on kaikkein vähiten kuormitettu. Sen kuormitus laskenee kaukoliikenteen ohjausvaunujen lisääntyessä. Ei liene kovin kaukana aika, jolloin kaikki päiväkaukojunat ovat kaksisuuntaisia eikä niitä viedä välillä varikolle. Raideparin käyttö Pääradan kuormituksen helpottajana pitäisi olla mahdollista, kunhan vain rakennetaan tarvittavat vaihdeyhteydet Pasilan pohjoispuolelle.
Tämän jälkeen Pääradan liikenne voitaisiin jakaa kahtia: läntisempää haaraa käyttäisivät ainakin junat, jotka menevät välillä huoltoon; itäisempää haaraa käyttäisivät vain laiturissa kääntyvät junat. Näin Pääradan linjaosuudella voitaisiin liikennöidä maksimaalisella tiheydellä, ehkäpä 15 – 16 junaa tunnissa suuntaansa. Eteläisimmällä loppuosuudella kuormitus olisi paljon pienempi.
Pieni heikkous ovat haarakohdat Pasilan pohjoispuolella (läntinen/varikkohaara ja läntinen/itäinen haara). Tässä olisi osalla junista potentiaalisesti risteäviä ajolinjoja. Käpylän suuntaan eritasoristeyskin olisi mahdollinen.
Tämän perusteella nykyinen tynkäpisara ei tuo juuri mitään lisäkapasiteettia kaukoliikenteen kannalta Pasilan jäädessä pullonkaulaksi. Ainoa etu olisi, että kaukoliikenteen käyttöön jäisi enemmän laitureita.
Juha

Pisara taitaa sittenkin olla jo rakennettu. Ainakin tuossa juuri äsken Tikkurilan asemalla seisoskeli Flirt-juna määräasemana Leppävaara