Vs: Pisararata
Esimerkkejä usean linjan junien ajamisesta tiheällä vuorovälillä keskustan läpi on paljon muitakin tapauksia kuin Tokion paikallisjunat. Esimerkiksi Pariisin RER:t, merkittävä osa New Yorkin metrosta, Lontoon Thameslink ja Crossrail (rakenteilla), Kööpenhaminan S-tog, Zürichin S-bahn, Tukholman Citybanan(rakenteilla), useiden Saksan kaupunkien S-junaverkot jne. Kaikissa noissa syötetään useita linjoja samaan tiheällä vuorovälillä liikennöitävään tunneliin tai rataan vilkkaimmalla alueella.Alunperin kirjoittanut Antero Alku
Jos katsellaan maailmaa yleisesti, yleisin valinta on kytkemättömyys. Eli yleinen metrojen ja paikallisjunien toteutustapa on, että kullakin linjalla on oma ratansa, jossa junat sahaavat edestakaisin. Tällaisessa järjestelmässä voi noudattaa sitä Laten mainitsemaa käytäntöä, jossa aikataulun sijasta noudatetaan vuoroväliä. Mikä tarkoittaa, että järjestelmä toipuu häiriöstä heti seuraavan junavuoron jälkeen.
Toki on poikkeuksiakin. Paras suoritus ehkä on Tokion paikallisjunaverkko. Useiden kymmenien kilometrien pituiset linjat ajavat läpi keskustan ratoja, joilla on keskustan alueella noin 2 minuutin vuorovälit. Keskusta-alueella junan tunnus voi olla ”metro”, mutta metrolinjan pääteasemalla tunnus vaihtuu, kun juna jatkaa maaseudulle. Ehkä tämä on mahdollista siksi, että Tokiossa ei ole ”maailman paras joukkoliikenne”.Ainakin se on mahdollista siksi, että Tokiossa ei ole erikseen metroja ja junia, vaan metrotunneleissa ja junaradoilla ajaa sama kapearaiteinen junakalusto, jonka aikataulut ovat 15 sekunnin tarkkuudella.
Viimeisin muokkaaja petteri; 25.08.2015 kello 22:34.
Vs: Pisararata
Tässä on se ongelma että Kehärata ja Pisara yhdistettynä olisi ympyrärata eli se hammasratas-ilmiö korostuu. Kehärata jo yksin on ongelma koska lenkkiä käyttävät junat kulkevat sekä rantaradalla että pääradalla. Ajantasauspaikkojen pitäisi olla Lentoaseman sijaan Leinelässä P-junille ja Pohjois-Haagassa I-junille, ja sehän ärsyttäisi matkustajia, mutta ei taida olla muita vaihtoehtoja?
t. Rainer
Vs: Pisararata
No tämä viestiketju voidaan kai sitten pistää pitkälle lomautukselle, sillä hallitus siirsi fyrkat ns. kärkihankkeisiin ja Stubbin mukaan "Pisararata-hanke ei lähde tämän hallituskauden aikana liikkeelle".
http://yle.fi/uutiset/hallitus_purki...ttavaa/8296585
Vs: Pisararata
HSL:n kommentti on jotakuinkin erikoinen, kun se on juuri valittanut mittavista lipunhintojen korotuspaineista näiden miljarditunneleiden vuoksi. Tietenkin Pisaran tapauksessa voidaan ajatella, ettei se mitään hintoja korota, kun valtio maksaa viulut. Mutta valtion rata on Kehäratakin, ja kumminkin tulee korotuspaineita siitäkin.
Ja eihän Pisaran kanssa ole edes päästy sopimaan kustannusten jaosta. Sopimusten pitämistä perään kuuluttaneet kunnathan ilmoittivat, että valtion pitää pitää sopimus Pisaran rakentamisesta, mutta kuntien ei tarvitse pitää sopimusta siitä, että ne maksavat puolet. Eihän Espoo ja Vantaa halunneet maksaa yhtään mitään. Muut HSL-kunnat eivät tainneet kuvitellakaan, että maksaminen koskisi niitäkin.
Päätös on ainoa oikea, mutta jää kyllä sellainen ”väärin sammutettu” -olo. Stubbin kommentin perusteella ainakaan hän ei edelleenkään ymmärrä, että hanke on vain niin huono, ettei sitä pidä toteuttaa, oli rahaa tai ei. Paljon pitäisi tapahtua, että toisella metrotunnelilla Helsingin alla olisi mitään mieltä suhteessa siihen, mitä sellainen maksaa. Myöskään Helsinkiin tulevien junien määrän kasvu ei yhdenkään nykyisen aikuisen elinaikana perustele miljardin tunnelia. Ainakaan niin kauan, kun VR-Yhtymä saa käytännössä pitää monopolinsa. Sillä sen vallitessa junaliikenteen kasvu on negatiivinen.
Antero
Vs: Pisararata
Se on ihan ymmärrettävää että valtion rahatilanteen takia sitä joudutaan lylkkäämään, mutta ei hanke mikään huono ole, paitsi että en ymmärrä miksi se on yhtä kallis kuin länsimetro vaikka pituutta on puolet ja asemia vain 3, eli radan mittasuhteet vaikuttavat raskaasti ylimitoitetuilta, laiturit 12 vaunun pituisia kun metrossa riittää puolet siitä?
Helsinki tarvitsee kantakaupungin ympäri kiertävän metrotunnelin jo pelkästään kantakaupunkiin saapuvan liikenteen sujuvoittamiseksi, se ei Töölön suunnalta saavuttaessa nimittäin suju ollenkaan, ja idea on loistava että metrojunien sijaan sillä ajettaisiin pohjoisesta ja lännestä tulevat kaupunkijunat, koska palvelu on silloin parempaa kuin että junilla Helsinkiin saapuvat matkustajat pakotetaan vaihtamaan kulkuneuvoa. Toteutusta ja linjausta pitää vain miettiä uudestaan, ja perustella hanketta niin että Vantaa ja Espoo ja Kauniainen osallistuisivat suuremalla osuudella, ja valtio vähemmällä, koska näiden kaupunkien asukakat hyötyvät siitä yhtä lailla kuin helsinkiläiset.
t. Rainer
Vs: Pisararata
Pk-seudun liikenteen kasvuennusteilla Pisara tai Töölön metro on ennemmin tai myöhemmin väistämätön. Tai ei nyt täysin väistämätön, mutta realistiset vaihtoehdot ovat todella huonoja ja/tai kalliita ja tehottomia.
Itse näen joukkoliikenteessä tuleville vuosikymmenille kaksi tavoitetta: säilyttää tai kasvattaa kulkumuoto-osuutta ja päästä kantakaupungin bussirallista eroon. Kumpaankin nykyistä paremmin kaupunkialueelle jakeleva pohjois-eteläsuuntainen raskasraide on ilmeisin vaihtoehto.
Vs: Pisararata
Vaikka pitäisikin Pisaraa rahallisen panoksen kannalta tehottomana hankkeena, tuntuisi minusta aika kummalliselta iloita tästä päätöksestä kun katsoo mihin hallitus rahat siirsi: navetoihin (hieman kärjistäen). Jotenkin tuntuu, että kansantaloutta tehottomastikin kasvattava projekti olisi saattanut olla parempi vaihtoehto, mutta mitäpä minä tietäisin... Äkkiseltään vain tuntuu, että olisi voinut vaikka vähentää velkaantumista tuon verran jos ja kun Pisaralle ei nyt tahtoa löydy.
Joukkoliikennettä ja Helsinkiä myös romaanissani (kovakantisena ja e-kirjana).
Vs: Pisararata
No me ollaan nyt saatu mitä ollaan tilattu
t. Rainer
Vs: Pisararata
Vähän vierastan tuollaista ajattelua, että "siirretään" rahoja, joita ei ole olemassa. Valtio ottaa miljarditolkulla lainaa myös ensi vuonna. Ei niitä pisararahoja ole missään, lainarahaa nekin olisivat olleet. Yhtä hyvin voitaisiin toisaalta sanoa, että pisararahat menivät turvapaikanhakijoihin (rasismia koska ihmisarvolle ei voi laskea hintaa) taikka vanhustenhoitoon (ei rasismia, koska vanhusten hoidon hinnasta saa jostain syystä puhua).
Minusta pisara on hyvä hanke. Mutta aikalisä antaa toivoa myös sille, että se suunnitellaankin kunnolla eli tehdään Haagasta alkaen eikä nykyisenä miniversiona. Jos talous jonain päivänä nousee, voidaan sitten rakentaakin.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Pisararata
Näitä tavoitteita Pisara ei toteuta. Eikä Töölön metrokaan. Pisara kompastuu Pasilan pullonkaulaan, ja metro mutkaiseen linjaukseen joka ei korvaa mitään nykyistä bussirallia.
Bussirallia voi tehokkaimmin hillitä runkolinjaistamalla ja siten nostamalla bussien käyttöastetta, jolloin nykyinen matkustajamäärä kulkee pienemmällä määrällä busseja. Bussille liian suosittuja runkolinjoja voi kehittää raitiolinjoiksi. Erillistä tunnelijunayhteyttä voi sitten miettiä, kun halvemmat ja tarkoituksenmukaisemmat keinot on käytetty loppuun.
Kulkumuoto-osuuteen voi puuttua tehokkaimmin muuttamalla kaupunkirakennetta tiheämmäksi, jolloin etäisyydet lyhenevät. Lyhyemmällä etäisyydellä joukkoliikenne pärjää paremmin. Auto on parempi pitkillä lähiömatkoilla.
Vs: Pisararata
Pisaran tai metron puolesta pintajoukoliikenteen tehostamiseen em halvemmin keinoin + kaupunkirakenten tiivistämiseen verrattuna puhuu se että vaikutus on välitön eikä joudu odottamaan 30-50 vuotta että liikkumaan pääsisi nopeammin. Tyytymättömyyttä joukkoliikenteessä aiheuttaa juuri se että liikenne ei vedä ruuhka-aikoina, joka nykyään kestää lähes koko päivän klo 7:00 -19:00 väliillä. Kello 10-11 paikkeila on pientä väljyyttä. Ja se tyytymättömyys kun mitään näkyvää ei tapahdu, purkautuu sitten ihmisten omina valintoina, hankitaan sekä sellainen asunto että työpaikka että harrastuksia että kaupunkiin ei tarvitse tulla. Nämä ovat joka tapauksessa poliittisia valintoja mitä filosofiaa ja minkälaista kaupunkirakennetta halutaan suosia.
t. Rainer
Vs: Pisararata
Ei kyllä ole ainoa oikea vaan juuri se pahin, kannattipa tai vastustipa Pisaraa. Oleellista siinä on siis se, että sitä ei kuopattu vaan "siirrettiin eteenpäin". Tällä tavalla juuri saadaan ne kaikki Pisaran haitat ilman mitään hyötyjä. Se siirtyy niin paljon eteenpäin, että jos se joskus rakennetaan, se suunnittelu kannattaisi aloittaa alusta. Mutta nyt kun se on vain siirtynyt eikä kuopattu, se haittaa järkevämpien projektien suunnittelua ja rahoitusta lähes yhtä pahasti kuin jos se olisi päätetty tehdä. Kaikissa suunnitelmissa se tulee kummittelemaan "tulevana yhteytenä", jonka ehdoilla muuta joukkoliikennejärjestelmää suunnitellaan. Toisinsanoen, se päätyy samanlaiseen tilaan kuin keskustatunneli ja Viikin metro.
Joko Pisaran kanssa olisi pitänyt edetä tai se olisi pitänyt selkeästi kuopata. Tämä jättää koko Helsingin joukkoliikennejärjestelmän kehittämisen löysään hirteen.
Vs: Pisararata
No, vastavassa "metro tulee sitten" -löysässä hirressä järjestelmää on kehitetty, siinä määrin kun on kehitetty, viimeiset 40 vuotta.
Vs: Pisararata
Olet valitettavasti oikeassa. Mutta ajatukseni on, että kun nyt on eräille vaikea päättää, että Pisara kuopataan kokonaan, saadaan heidätkin sentään hyväksymään päätös, että ei toistaiseksi. Joten on kaksi vaihtoehtoa, tehdään tai ei tehdä toistaiseksi. Ja näistä ainoa oikea on ”ei tehdä toistaiseksi”. Jonka varjopuoli todellaikin on, ettei sitten saa tehdä muutakaan.
Mutta, mitä ”muuta pitäisi tehdä”? Pintaliikenteen kehittäminen, kuten raitioteiden liikenne-etuudet ja bussilikenteen rationalisointi, eivät ole ”hankkeita” kuten Pisara. Fiksusti toimittaessa tätä kehitystyötä, jota olisi pitänyt tehdä jo usea vuosikymmen, voi tehdä ilman sen kummempaa poliittista sotaa. Sitä vaan ei ole tehty, koska vastuullisia virkamiehiä on kiinnostanut enemmän miljarditunnelit, eikä heillä ole ollut siten ”aikaa” normaaleille arkisille virkavelvollisuuksilleen.
Antero
Vs: Pisararata
Pintaliikenteen merkittävä nopeuttaminen kantakaupungissa on aikamoista utopiaa. Se johtuu siitä, että katutilassa nopea pintaliikenne on pahasti ristiriidassa kevyen liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kanssa.
Minusta näkyvissä olevassa tulevaisuudessa kantakaupungin pintaliikenne hidastuu entisestään, kun liikenneympäristöä kehitetään paremmin ihmisiä ja huonommin moottorikulkuneuvoja palvelevaksi. Se näkyy lähes kaikkien uusien katu-uudistushankkeiden yhteydessä. Juhlapuheissa kyllä joukkoliikenteen nopeutuskin on mukana, mutta lopputuloksena on kävelijöille ja pyöräilijöille mukavampaa ympäristöä, jossa raitiovaunut, bussit ja autot kulkevat entistä hitaammin. Tuon trendin muuttaminen vaatisi äärimmäisen radikaalia vallankumousta, arvovalintaa, jossa hyväksytään enemmän kuolleita ja loukkaantuneita jalankulkijoita ja pyöräilijöitä.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä