Pisararata

339-DF · 11 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
Tuon trendin muuttaminen vaatisi äärimmäisen radikaalia vallankumousta, arvovalintaa, jossa hyväksytään enemmän kuolleita ja loukkaantuneita jalankulkijoita ja pyöräilijöitä.

Juurihan Tukholmankatu on suunniteltu tällaiseksi. Suunnitelma on parhaillaan kommentoitavana. Ei sitä suunnitelmaa, joka aikaansaa ne kuolleet ja loukkaantuneet, ole juuri kukaan kritisoinut, porukka avautuu KSV:lle lähinnä siitä että HSL suunnittelee bussilinjan 500 liian lyhyeksi :lol:

No, eiköhän se Tukholmankatu vielä muutu tuosta nykyisestä. Se nyt vaan ei voi mennä tuollaisena läpi.

hmikko · 11 Syyskuu 2015

Antero Alku sanoi:
Sitä vaan ei ole tehty, koska vastuullisia virkamiehiä on kiinnostanut enemmän miljarditunnelit, eikä heillä ole ollut siten ”aikaa” normaaleille arkisille virkavelvollisuuksilleen.

Ulkopuolisen tallaajan vinkkelistä näyttää, että tämän suhteen ajat ovat muuttuneet, vaikka muutos ei vielä näy käytännössä kovin laajalti. Rahan loppu on joskus viisauden alku. 560 / Jokeri 2 saatiin aikaiseksi aika paljon nopeammin kuin ensimmäinen Jokeri, eikä tunnelikaan maksanut miljardia, ja se suorastaan ennenkuulumattomasti alitti budjettinsa. Runkolinjasto on muutenkin kehitystä oikeaan suuntaan, samoin kuin HKL:n johdon organisoiminen liikennevälineistä riippumattomaksi (minkä vaikutus ei varmaan myöskään näy yhtäkkiä).

Nakkiputka · 11 Syyskuu 2015

petteri sanoi:
Pintaliikenteen merkittävä nopeuttaminen kantakaupungissa on aikamoista utopiaa. Se johtuu siitä, että katutilassa nopea pintaliikenne on pahasti ristiriidassa kevyen liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kanssa.

Palataans nyt perusasioihin. Helsingin raitioliikenteessä on neljä asiaa, jotka aiheuttavat suurimmalta osalta sen, että Helsingin raitioliikenne on nykyisellään merkittävästi hitaampaa, kuin mitä se voisi olla nykylinjastolla ja nykyisellä pysäkkivälillä: 1) Liian kapeat (5,6 vs. 6,4 m) ratikkakaistat, jotka aiheuttavat hajontaa ajoaikoihin erityisesti lähestyttäessä isoja risteyksiä 2) Nykyisestä vaihdetekniikasta, ratatekniikasta ja HKL:n tekemistä päätöksistä johtuva 10 km/h nopeusrajoitus vaihteissa, joka aiheuttaa hajontaa ajoaikoihin 3) Kuljettajalipunmyynti, joka aiheuttaa hajontaa pysäkkiaikoihin ja vaikeuttaa valoetuuksien toteuttamista 4) Täysin raitioliikenteen kulkuun sovittamaton valo-ohjaus, joka aiheuttaa esim. sen, että jossain Päijänteentien tai Hesperian puiston pysäkillä joudutaan seisomaan valoissa sekä ennen pysäkkiä, että pysäkillä lastauksen jo päätyttyä. Tämän ongelman korjaamiseksi yksi kriittinen ratkaisu ovat (kehitetyt) Varova-valot ja raitioliikenteen valoetuuksien yleinen uudelleen suunnittelu.

Jos nämä neljä kohtaa korjattaisiin, niin Helsingin raitioliikenteen keskinopeus voisi mun arvion mukaan nousta nykyisestä noin 14,5 km/h:sta 17,5 km/h:hon.

Oletko samaa mieltä näiden edellä luettelemieni neljän tekijän vaikutuksesta keskinopeuteen? Kyllä vai ei ja jos "ei", niin miten perustelet väitteesi?

petteri sanoi:
Minusta näkyvissä olevassa tulevaisuudessa kantakaupungin pintaliikenne hidastuu entisestään, kun liikenneympäristöä kehitetään paremmin ihmisiä ja huonommin moottorikulkuneuvoja palvelevaksi. Se näkyy lähes kaikkien uusien katu-uudistushankkeiden yhteydessä. Juhlapuheissa kyllä joukkoliikenteen nopeutuskin on mukana, mutta lopputuloksena on kävelijöille ja pyöräilijöille mukavampaa ympäristöä, jossa raitiovaunut, bussit ja autot kulkevat entistä hitaammin. Tuon trendin muuttaminen vaatisi äärimmäisen radikaalia vallankumousta, arvovalintaa, jossa hyväksytään enemmän kuolleita ja loukkaantuneita jalankulkijoita ja pyöräilijöitä.

Raitioliikenteelle on intuition vastaisesti edullista mahdollisimman yksinkertainen liikenneympäristö. Hyvä esimerkki tästä on se, että jos koko Helsingin raitioverkko muistuttaisi Aleksia, niin keskinopeus olisi muistaakseni selvästi (l. 1-2 km) parempi kuin nyt. Samoin mahdollisimman yksinkertainen risteys lienee raitioliikenteen osalta edullinen, koska eri vaiheiden määrä jää pieneksi -> Lyhyemmät odotusajat, kun omalla tulosuunnalla suurempi osuus valokierrosta.

Taisin joskus kysyä tätä vähän epäsuorasti sinulta, mutta kysytääns uudestaan: Onko kaksi (2) kuollutta jalankulkijaa tai pyöräilijää lisää raitioliikenteen aiheuttamina nähden vuodessa sinun mielestäsi parempi vai huonompi vaihtoehto nykytilanteeseen nähden, jos samalla säästetään kolme (3) kuollutta jalankulkijaa tai pyöräilijää kumipyöräliikenteen aiheuttamista onnettomuuksista?

j-lu · 12 Syyskuu 2015

^ 17,5 km/h on aika optimistinen, varsinkin kun ottaa huomioon, että se vaatisi lisää kaistatilaa, jolle on muitakin käyttäjiä. Mutta vaikka tavoitteeseen päästäisiin, se ei siltikään riitä niille matkoille, mitä bussiliikenteen korvaaminen vaatisi ja mikä on toimivan raskasraiteen potentiaali. Vrt. Huopalahden asemalta Stockalle ratikalla 27 minsaa (aika tasan 8 km / 17,5 km/h), jos oletetaan pysäkiltä pysäkille, junalla pääsee nyt 700 metrin kävelyn kera alle 20:een minsaan.

Petterin näkemys on ihan linjassa kaikkien saatavilla olevien ennusteiden kanssa: pintaliikenne kasvaa ja hidastuu Helsingin kantakaupungissa. Vaikka raitiovaunuilla on merkittävää nopeuttamispotentiaalia, niin se on silti taistelua yleistä kehityssuuntaa vastaan.

Yleisesti voisi todeta kaupungin tiivistämisen sun muun olevan kaunista ajattelua, joka ei muuta mihinkään sitä nykyistä tosiasiaa, että pks on levällään pitkin peltoja. Vaikka kuinka rakennettaisiin bulevardia, josta pääsee nätisti ja nopeasti keskustaan, korsolaisten tarvitsee edelleen päästä myös keskustaan. Heille raitiovaunut eivät ole minkäänlainen ratkaisu. Pisaralla olisi laajemmalla linjauksella mahdollisuus ratkaista ongelma kertaheitolla, koska Helsinginniemi ei ole niin laaja, etteikö sitä yhdellä lenkillä kattaisi. Tämän jälkeen voisi muuttaa kaikki bussilinjat liityntäliikenteeksi. Hakamäentien eteläpuolelle ei tarvitsisi ajaa yhtään paikallis- tai seutulinjaa.

R.Silfverberg · 12 Syyskuu 2015

hmikko sanoi:
Ulkopuolisen tallaajan vinkkelistä näyttää, että tämän suhteen ajat ovat muuttuneet, vaikka muutos ei vielä näy käytännössä kovin laajalti. Rahan loppu on joskus viisauden alku. 560 / Jokeri 2 saatiin aikaiseksi aika paljon nopeammin kuin ensimmäinen Jokeri, eikä tunnelikaan maksanut miljardia, ja se suorastaan ennenkuulumattomasti alitti budjettinsa. Runkolinjasto on muutenkin kehitystä oikeaan suuntaan, samoin kuin HKL:n johdon organisoiminen liikennevälineistä riippumattomaksi (minkä vaikutus ei varmaan myöskään näy yhtäkkiä).

On aivan eri juttu rakentaa runkobussilinja jonnekin metsään kuin keskelle kaupunkia.

t. Rainer

Nakkiputka · 12 Syyskuu 2015

j-lu sanoi:
^ 17,5 km/h on aika optimistinen, varsinkin kun ottaa huomioon, että se vaatisi lisää kaistatilaa, jolle on muitakin käyttäjiä. Mutta vaikka tavoitteeseen päästäisiin, se ei siltikään riitä niille matkoille, mitä bussiliikenteen korvaaminen vaatisi ja mikä on toimivan raskasraiteen potentiaali. Vrt. Huopalahden asemalta Stockalle ratikalla 27 minsaa (aika tasan 8 km / 17,5 km/h), jos oletetaan pysäkiltä pysäkille, junalla pääsee nyt 700 metrin kävelyn kera alle 20:een minsaan.

Puhuin edellisessä viestissäni Helsingin raitioliikenteen keskinopeudesta nykylinjastolla, nykyisillä pysäkkiväleillä ja nykyisillä raitioliikenteen vuoroväleillä ja liikennöintiajoilla. Tämä on eri asia kuin yhden linjan keskinopeus vaikka juuri Stockkalta Huopalahden asemalle, koska koko nykylinjaston keskinopeutta hidastavat mm. kakkos-kolmosen Eiran lenkki sekä runsas raitioliikenteen määrä ydinkeskustan hitaalla alueella (Pikku-Parlamentilta Erottajalle ja Hotelli Simonkentältä Kaisaniemenkadulle ja Mikonkadun limiraiteelle). Ei tuo ydinkeskustan hidas alue olisi kuitenkaan välttämättä kovin paljoa nopeampi, vaikka raitioliikennettä olisi nykyistä vähemmän, mutta mitä vähemmän linjastossa on erittäin hitaita osuuksia, sitä suurempi linjaston keskinopeus on.

Bussilinja 41 ajaa Reittioppaan mukaan arkisin Angervotien pysäkiltä (Huopalahden aseman lounaispuolella Isonnevantiellä) Kauppakorkeakoulujen pysäkille 22 minuutissa. Reittioppaan mukaan matkaa on 6,7 km ja kartalta mitattuna 6,2 km. Keskinopeudeksi tulee tällöin 18,7 km/h tai 16,9 km/h. Ei ole olemassa mitään syytä, että miksi oikein toteutettu raitiolinja olisi ainakaan tätä hitaampi, kun sen päinvastoin voi olettaa minuutin-pari nopeampi ja ennen kaikkea täsmällisempi, koska raitioliikenteellä on omat kaistat mm. ruuhkaisen Töölön tullin ohi.

Keskinopeudet ovat nyt puheena olevilla matkoilla ja ajoajoilla muuten erittäin herkkiä minuutin-parin muutoksille ajoajassa. Ja sen minuutin saa voitettua tai hävittyä yksissä suojatievaloissa helposti.

Mihin perustat väitteesi 17,5 km/h keskinopeuden optimistisuudesta Helsingin nykyiselle raitioliikenteelle? Laskelmiin? Simulointeihin? Kokemukseen raitiovaununkuljettajana?

j-lu sanoi:
Petterin näkemys on ihan linjassa kaikkien saatavilla olevien ennusteiden kanssa: pintaliikenne kasvaa ja hidastuu Helsingin kantakaupungissa. Vaikka raitiovaunuilla on merkittävää nopeuttamispotentiaalia, niin se on silti taistelua yleistä kehityssuuntaa vastaan.

Tähän johtopäätökseen päätyy, jos ei ymmärrä Helsingin nykyisen raitioliikenteen hitauden takana olevia asioita, eikä oikein ole käsitystä liikennetelematiikan ja liikennevalo-ohjauksen mahdollisuuksista.

Autoliikenteen nopeuksien hillitseminen ja jalankulun olosuhteiden parantaminen auttaa intuition vastaisesti usein myös raitioliikennettä, koska tämä tarkoittaa esim. keskikorokkeiden rakentamista -> raitiovaunun ei tarvitsekaan pysähtyä siinä vaiheessa, kun jalankulkija lähtee ylittämään katua jalkakäytävältä. Ei tosin tarvitse myöskään toisella ajoradalla ajavan autoilijan, mutta se on sitten toinen tarina... Samoin raitioliikenne ei vaadi pitkiä vihreitä risteyksissä, vaan ainoastaan juuri oikeaan aikaan tulevan vihreän.

j-lu sanoi:
Yleisesti voisi todeta kaupungin tiivistämisen sun muun olevan kaunista ajattelua, joka ei muuta mihinkään sitä nykyistä tosiasiaa, että pks on levällään pitkin peltoja. Vaikka kuinka rakennettaisiin bulevardia, josta pääsee nätisti ja nopeasti keskustaan, korsolaisten tarvitsee edelleen päästä myös keskustaan. Heille raitiovaunut eivät ole minkäänlainen ratkaisu. Pisaralla olisi laajemmalla linjauksella mahdollisuus ratkaista ongelma kertaheitolla, koska Helsinginniemi ei ole niin laaja, etteikö sitä yhdellä lenkillä kattaisi. Tämän jälkeen voisi muuttaa kaikki bussilinjat liityntäliikenteeksi. Hakamäentien eteläpuolelle ei tarvitsisi ajaa yhtään paikallis- tai seutulinjaa.

Vaikka suora bussiyhteys Korsosta Rautatientorille muuttuisi vaihdolliseksi yhteydeksi bussista ratikkaan esim. Viikissä, niin korsolaisilla on edelleen neljä vaihtoehtoa: 1) Kulkea junalla keskustaan ja vaihtaa siellä ratikkaan. 2) Kulkea sillä bussilla Viikkiin ja vaihtaa ratikkaan siinä. Vaihdosta on toki pieni vaivansa, mutta vaihto tapahtuisi laiturin yli, eikä enää tarvitse istua bussissa Hämeentiellä Vallilanlaakson sillalla jonossa. 3) Kulkea autolla keskustaan -> Hups, siellähän on ruuhka vastassa. Iltaisin ja viikonloppuisin on toki vielä toistaiseksi suht vapaa latu, arkisin keskellä päivääkin melko rauhallista. 4) Vähentää keskustassa käymistä (lähinnä shoppailua ja huvittelua) -> Vähentää asiakkaita keskustan palveluissa sekä keskustaan suuntautuvassa joukkoliikenteessä ja lisää asiakkaita esikaupunkialueen palveluissa ja joukkoliikenteessä -> Keskustaan on joka tapauksessa tulijoita näiden bulevardien varrella asuvista.

Toisaalta raitioliikenteen kehittäminen ja laajentaminen ei minusta vaadi kaiken bussiliikenteen poistamista keskustan pääkaduilta -> Kullekin pääkadulla voisi jättää 3-4 10 minuutin välein kulkevaa runkobussilinjaa, joilla palvellaan ensisijaisesti raskasraideliikenteen ja laajennetun ratikkaverkon ulkopuolelle jääviä alueita. Jakomäki, Hakunila, Pähkinärinne, Paloheinä, Heikinlaakso, Vantaanlaakso nyt esim.

hmikko · 12 Syyskuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
On aivan eri juttu rakentaa runkobussilinja jonnekin metsään kuin keskelle kaupunkia.

Pointti oli, että nykyään on järjestelmän merkittävää ketterämpääkin kehitystä näkyvissä kuin vain miljardin raskasraide/tunnelihankkeita. Ja 500 on tekeillä suht kaupunkimaiseen ympäristöön.

R.Silfverberg · 12 Syyskuu 2015

Nakkiputka sanoi:
Tähän johtopäätökseen päätyy, jos ei ymmärrä Helsingin nykyisen raitioliikenteen hitauden takana olevia asioita, eikä oikein ole käsitystä liikennetelematiikan ja liikennevalo-ohjauksen mahdollisuuksista.

Mä ymmärrän kyllä syyn mutta en usko että pelkästään liikennetelematiikalla ja liikennevalojen ohjauksella saataisiin raitiovaunuihin vauhtia. Jos ajatellaan pisara-radan vaihtoehdolksi, pitäisi rakentaa keskustasta poispäin 2 pikalinjaa erilleen katuliikenteestä jotka kulkevat ihan eri reittiä kuin nykyiset. Tai ainakin linja keskusta-Töölö-Pasila. Itäsuunnassa tilanne on parempi koska siellä on jo metro Sörnäisiin, mutta Töölöön ei ole mitään nopeaa vaihtoehtoa.

Nakkiputka sanoi:
Autoliikenteen nopeuksien hillitseminen ja jalankulun olosuhteiden parantaminen auttaa intuition vastaisesti usein myös raitioliikennettä, koska tämä tarkoittaa esim. keskikorokkeiden rakentamista -> raitiovaunun ei tarvitsekaan pysähtyä siinä vaiheessa, kun jalankulkija lähtee ylittämään katua jalkakäytävältä. Ei tosin tarvitse myöskään toisella ajoradalla ajavan autoilijan, mutta se on sitten toinen tarina... Samoin raitioliikenne ei vaadi pitkiä vihreitä risteyksissä, vaan ainoastaan juuri oikeaan aikaan tulevan vihreän.

Noita turhia suojateitä pisäisi karsia mutta minkäs teet, syntyy hirveä älämölö. Toisaalta Varova-valotkaan eivät toimi kuten alunperin oli ajateltu, ne ei takaa raitiovaunuille aina vihreää vaan nekin joutuvat pysähtymään valoihin aika usein ennen pysäkkiä.

Nakkiputka sanoi:
Vaikka suora bussiyhteys Korsosta Rautatientorille muuttuisi vaihdolliseksi yhteydeksi bussista ratikkaan esim. Viikissä, niin korsolaisilla on edelleen neljä vaihtoehtoa: 1) Kulkea junalla keskustaan ja vaihtaa siellä ratikkaan. 2) Kulkea sillä bussilla Viikkiin ja vaihtaa ratikkaan siinä. Vaihdosta on toki pieni vaivansa, mutta vaihto tapahtuisi laiturin yli, eikä enää tarvitse istua bussissa Hämeentiellä Vallilanlaakson sillalla jonossa. 3) Kulkea autolla keskustaan -> Hups, siellähän on ruuhka vastassa. Iltaisin ja viikonloppuisin on toki vielä toistaiseksi suht vapaa latu, arkisin keskellä päivääkin melko rauhallista. 4) Vähentää keskustassa käymistä (lähinnä shoppailua ja huvittelua) -> Vähentää asiakkaita keskustan palveluissa sekä keskustaan suuntautuvassa joukkoliikenteessä ja lisää asiakkaita esikaupunkialueen palveluissa ja joukkoliikenteessä -> Keskustaan on joka tapauksessa tulijoita näiden bulevardien varrella asuvista.

Nuo kaikki muut vaihtoehdot paitsi suora juna ovat aivan tyhjänpäiväisiä, sen tiedän itse korsossa aikoinaan asuneena. Se juna saisi tosin tulla lähemmäs keskustaa kuin Ravintola Kaisaniemi. Tilanteissa että on ollut painavia kantamuksia tms olen mennyt bussilla. Ja kaikki jotka tulevat Korsosta keskustaan eivät tule huvittelemaan tai ostoksille, moni tulee kanssa töihin.

t. Rainer

petteri · 12 Syyskuu 2015

Nakkiputka sanoi:
Bussilinja 41 ajaa Reittioppaan mukaan arkisin Angervotien pysäkiltä (Huopalahden aseman lounaispuolella Isonnevantiellä) Kauppakorkeakoulujen pysäkille 22 minuutissa. Reittioppaan mukaan matkaa on 6,7 km ja kartalta mitattuna 6,2 km. Keskinopeudeksi tulee tällöin 18,7 km/h tai 16,9 km/h. Ei ole olemassa mitään syytä, että miksi oikein toteutettu raitiolinja olisi ainakaan tätä hitaampi, kun sen päinvastoin voi olettaa minuutin-pari nopeampi ja ennen kaikkea täsmällisempi, koska raitioliikenteellä on omat kaistat mm. ruuhkaisen Töölön tullin ohi.

Joukkoliikenteen ylivoimaisesti tärkein nopeuteen vaikuttava tekijä on kantakaupungissa todellinen pysäkkiväli eli kuinka tiheästi kulkuneuvo todellisuudessa pysähtyy pysäkeillä. Bussilla 41 on Angervontie - Kauppakorkeakoulu välillä 13 pysäkkiä, joista se pysähtyy ehkä 7-9 pysäkillä, johtuen pienestä yksikkökoosta ja siitä ettei silloin kaikilta pysäkeiltä tule tai poistu matkustajia.

Jos halutaan saada samalle välille saman nopeustason raitiolinja, jota liikennöidään samalla keskinopeudella, sillä pitää olla likimain sama määrä todellisia pysäkkejä kuin linjalla 41, olettaen että muut tekijät ovat suunnilleen ennallaan. Raitiovaunuun mahtuu enemmän matkustajia ja yksikkökoon kasvaessa todennäköisyys, että raitiovaunu pysähtyy millä vaan pysäkillä kasvaa. Jotta raitiolinja voi olla yhtä nopea kuin bussi, sillä pitää olla selvästi vähemmän pysäkkejä kuin bussilla ja nykyäänhän raitiovaunulla on selvästi tiheämmin pysäkkejä. Jos halutaan nostaa vaikka linja 41, joka sekin tuntuu matkustajista kovin hitaalta, samalla nopeustasolla raiteille pitääkin samalla käytännössä tuhota nopeamman liikenteen alta pois nykyinen tiheän pysähdysvälin raitioliikenne.

On siis olemassa selkeä syy miksi pienemmän yksikkökoon bussilinja, joka vielä pystyy ohittamaan toisia yksikköjä on selvästi nopeampi kuin suuremman yksikkökoon raitiolinja, silloin kun muut tekijät pysyvät samana. Kannattaa siis pitää mielessä, että todelliset pysäkkipysähdykset ovat katuoloissa ylivoimaisesti tärkein linjan nopeuteen vaikuttava tekijä ja että muilla tekijöillä ei ole todelliseen nopeuteen vastaavaa vaikutusta, vaikka toki muillakin tekijöillä, erityisesti muilla pysähdyksillä ja käytettävillä nopeuksilla on myös nopeuteen merkittävä vaikutus.

hylje · 12 Syyskuu 2015

Ei hitaampaa raitioliikennettä tarvitse tuhota, vaikka isoille pääkaduille asennettaisiinkiin harvemmin pysähtyvä, isompi ratikkarunkolinja.

Helsingissä ei ole sellaisia katuverkon pullonkauloja, jossa vain yksi katu on mahdollinen kulkureitti. Joka tapauksessa nopean reitin rakentaminen alkaa sillä, että nykyinen liikenne viedään kiertotielle rakennustöiden ajaksi. Reitin valmistuessa kiertotie jää pysyväksi.

Ja jos joukkoliikenne hidastuu sen suosion kasvaessa tai sitä hidasteaan suosion nostamiseksi, mikä ihmeen ongelma se on? Eivät Korsossa asuvan matkaminuutit ole yhtään sen arvokkaampia kuin Töölössä asuvan. Kokonaismatkamäärät ratkaisevat, ei se, kuinka hyvin Korsosta pääsee joukkoliikenteellä minnekkään. Joukkoliikenne on paremmassa asemassa, jos sitä käytetään enemmän. Vaikka se kävisi Korsossa asuvien kustannuksella.

petteri · 12 Syyskuu 2015

hylje sanoi:
Ei hitaampaa raitioliikennettä tarvitse tuhota, vaikka isoille pääkaduille asennettaisiinkiin harvemmin pysähtyvä, isompi ratikkarunkolinja.

Helsingissä ei ole sellaisia katuverkon pullonkauloja, jossa vain yksi katu on mahdollinen kulkureitti. Joka tapauksessa nopean reitin rakentaminen alkaa sillä, että nykyinen liikenne viedään kiertotielle rakennustöiden ajaksi. Reitin valmistuessa kiertotie jää pysyväksi.

Kyllä minusta esimerkiksi Mannerheimintie tai Siltasaarenkatu - Hämeentie ovat suurelle määrälle kantakaupungin asukkaita ja alueella työskenteleviä ainoa järkevä pinnalla kulkeva joukkoliikennereitti rautatieasemalle. Ja pitkään kuin Pisaraa ei ole rakennettu ja keskustaan tulee paljon busseja, rautatieaseman ympäristö on valtavan joukkoliikenteen ylikuormituksen kohteena. Ongelma ei myöskään ole rakennusaika, vaan kantakaupungin lähijoukkoliikennepalvelun heikentyminen pysyvästi jos pääkaduilla kulkeva raitioliikenne optimoidaankin lyhyen pysäkkivälin vaakasuora hissi - palvelun sijaan syöttämään ihmisiä selvästi nopeammin rautatieaseman ympäristöön tai muihin pidempien matkojen kohteisiin.

Ville O. Turunen · 12 Syyskuu 2015

j-lu sanoi:
Pk-seudun liikenteen kasvuennusteilla Pisara tai Töölön metro on ennemmin tai myöhemmin väistämätön. Tai ei nyt täysin väistämätön, mutta realistiset vaihtoehdot ovat todella huonoja ja/tai kalliita ja tehottomia.

Muistutetaanpas taas kerran yksi perusfakta mieleen: Helsingin seudun kasvu ja kantakaupungin kasvu ovat eri asioita. Jos kantakaupungissa ei kasva työpaikkojen tai kauppojen määrä, niin eivät myöskään kasva matkat kantakaupunkiin, vaikka seudun väkiluku tuplaantuisi. Eikä näillä näkymin kantakaupunki kasva suinkaan samaa vauhtia seudun kanssa ja sielläkin kasvu painottuu kantakaupungin reunoille, kuten Kalasatamaan, Pasilaan tai Ruoholahteen. Eli alueille, joita Pisara tai Töölön metro ei paljoa auta. (Pasila tietysti on tavallaan poikkeus, mutta tuskinpa Pasilankaan saavutettavuuden isoin ongelma on töölöläisten tai kalliolaisten pääsy Pasilaan.)

Jos joukkoliikenteen matkatapaosuudesta halutaan pitää kiinni tai jopa kasvattaa sitä, pitää yhteyksiä rakentaa sinne, missä kasvu on. Arvelisin, että tärkein työpaikkojen ja kasvun alue sijoittuu tavalla tai toisella jonnekin Pasilan ja Aviopoliksen väliin, ehkä karkeasti alueelle, jonka Kehärata rajaa. Tänne pitää saada uusia tasokkaita yhteyksiä. Ja etupainottaisesti joukkoliikenneyhteyksiä rakentamalla varmistaa, että kasvu asettuu joukkoliikenteen solmuihin eikä moottoriteiden liittymiin. Vanhojenkin jo toimivien yhteyksien rakentaminen uudestaan voi sinällään olla järkevää, jos sillä päästään tehokkaampaan liikenteeseen, mutta ei pidä kuvitella näiden olevan mitään strategisia hankkeita: niissä on kyse pelkästä rahasta, eli mikä on taloudellisin tapa järjestää liikenne.

Antero Alku · 12 Syyskuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Mä ymmärrän kyllä syyn mutta en usko että pelkästään liikennetelematiikalla ja liikennevalojen ohjauksella saataisiin raitiovaunuihin vauhtia.

Nakkiputka on juuri selostanut, miten usko ei johda oikeaan tulokseen. Esimerkiksi keskivertokansalainen aivan varmasti uskoo, että Aleksanterinkadulla ratikkaliikenne vasta hidasta onkin, koska Aleksi on kävelykatu. Mutta tosiasia, ei uskon asia, on, että Aleksilla raitioliikenne on nopeampaa kuin koko verkolla keskimäärin. Mikä siis tarkoittaa, että jossain raitioliikenne on autoilun vuoksi erittäin paljon hitaampaa kuin miten hidasta raitioliikenteen on oltava kävelykadulla ihmisten seassa.

Ei liikennetelematiikka kaikkea ratkaise, siinä olet oikeassa. Mutta se ratkaisee niin paljon, ettei tunneleita tarvitse rakentaa kuin silloin, kun tunnelissa kulkeva laite ei mahdu kadulle eikä kadunkulmiin kääntymään JA samanaikaisesti maankäytön tehokkuus on niin suuri, että 20.000 henkilöä per kaista tunnissa ei enää riitä henkilöliikenteelle. Helsingissä tämä ei toteudu missään, koska rakennukset ovat niin matalia, ettei tuollaisia henkilöliikennevirtoja tarvita.

R.Silfverberg sanoi:
Jos ajatellaan pisara-radan vaihtoehdolksi, pitäisi rakentaa keskustasta poispäin 2 pikalinjaa erilleen katuliikenteestä jotka kulkevat ihan eri reittiä kuin nykyiset. Tai ainakin linja keskusta-Töölö-Pasila. Itäsuunnassa tilanne on parempi koska siellä on jo metro Sörnäisiin, mutta Töölöön ei ole mitään nopeaa vaihtoehtoa.

Kaivokadulta itään on jo nyt maanpinnalla nopeampi joukkoliikenne kuin metro. Metro on ainoastaan täsmällisempi, mutta se ei ole nopeampi.

Liikennetelematiikka ja raitioliikenteen rakenteellisen liikenne-etuuden ratkaisut parantavat ensisijaisesti täsmällisyyttä. Nopeushan ratkeaa pysäkkivälistä. Ja pysäkkiväli puolestaan halutusta palvelutasosta eli käytännössä tarjottavasta kävelymatkasta.

R.Silfverberg sanoi:
Nuo kaikki muut vaihtoehdot paitsi suora juna ovat aivan tyhjänpäiväisiä, sen tiedän itse korsossa aikoinaan asuneena. Se juna saisi tosin tulla lähemmäs keskustaa kuin Ravintola Kaisaniemi. Tilanteissa että on ollut painavia kantamuksia tms olen mennyt bussilla. Ja kaikki jotka tulevat Korsosta keskustaan eivät tule huvittelemaan tai ostoksille, moni tulee kanssa töihin.

Liikennetelematiikan ja rakenteellisen liikenne-etuuden ratkaisut ovat käytännössä ilmaisia verrattuna tunnelirakentamiseen, kuten Pisaraan. Pisaran kustannuksella voi rakentaa niin paljon ”pikalinjoja” maanpinnalle, että Helsingistä loppuvat kadut kesken. Pisran hinnalla voi jopa tehdä koko niemelle johtavan junaliikenteen tarpeettomaksi. Koska ilmaisuasi lainaten, ravintola Kaisaniemen pysäkkiä kattavamman palvelun voisi järjestää suunnilleen kaikille helsinkiläisille, jotka asuvat lähijunien palvelualueella.

Ja se, mitä toteat ravintola Kaisaniemestä, pätee myös Pisaraan. Pisara tuo yhden uuden aseman, jonka yläpuolella on enemmän matkakohteita kuin ravintola Kaisaniemessä. Mutta yläpuolta pidemmälle on yhtä pitkä matka kuin kaikilla ravintola Kaisaniemen pysäkiltä. Kuitenkin sillä erotuksella, että ainkain yksi tunneliaseman sisäänkäynti tulee kohtalaiseen ratikkaliikenteen solmuun, joten matkaa pääsee jatkamaan muullakin konstilla kuin kävellen painavien kantamuksien kanssa. Kunhan on ensin kanniskellut niitä siellä maan alla saman verran kuin sieltä ravintola Kaisaniemen pysäkiltä Kaivokadulle. Mutta henkisesti sama matka maan alla ei ole yhtä pitkä kuin maan päällä. Johtuu siitä, että maan alla ympäristö on ihmiselle luonnoton, eikä ihminen tajua siellä etäisyyksiä eikä aikaa.

Ja kun muistutat työntekijöistä, minä muistutan siitä, missä ne työntekijät Helsingin niemellä ovat. Iso osa työntekijöitä on Meilahden sairaala-alueella. Pohdi vaikka hetki sitä, mitä miljardilla saisi heidän ilokseen, kun Pisaran miljardi ei tuo heille yhtään mitään. Jo Leppävaaran kaupunkiradan auetessa yritettiin pakottaa meilahtelaiset pakkomatkustamiseen Pasilaan. Mutta lopputulos oli väistämätön. Leppävaaran asemalta pääsee bussila Meikkuun 20 minuutissa. Samassa ajassa pääsee junalla Pasilan asemalle odottamaan bussia, jonka matka Pasilasta Meikkuun kestää yhtä kauan kuin bussi Leppävaarata Meikkuun. Eikä tämä(kään) ole uskon asia, voi katsoa ihan itsekin Reittioppaasta.

Antero

petteri · 12 Syyskuu 2015

Ville O. Turunen sanoi:
Muistutetaanpas taas kerran yksi perusfakta mieleen: Helsingin seudun kasvu ja kantakaupungin kasvu ovat eri asioita. Jos kantakaupungissa ei kasva työpaikkojen tai kauppojen määrä, niin eivät myöskään kasva matkat kantakaupunkiin, vaikka seudun väkiluku tuplaantuisi.

Rautatieaseman ympäristö on nykyään Helsingin seudun ylivoimaisesti tärkein joukkoliikennehubi. Seudun väkimäärän kasvaessa joukkoliikenteen matkat kasvavat ja sitä mukaa kasvaa myös kysyntä kantakaupungin kautta kulkeville matkoille.

Ville O. Turunen sanoi:
Jos joukkoliikenteen matkatapaosuudesta halutaan pitää kiinni tai jopa kasvattaa sitä, pitää yhteyksiä rakentaa sinne, missä kasvu on. Arvelisin, että tärkein työpaikkojen ja kasvun alue sijoittuu tavalla tai toisella jonnekin Pasilan ja Aviopoliksen väliin, ehkä karkeasti alueelle, jonka Kehärata rajaa. Tänne pitää saada uusia tasokkaita yhteyksiä. Ja etupainottaisesti joukkoliikenneyhteyksiä rakentamalla varmistaa, että kasvu asettuu joukkoliikenteen solmuihin eikä moottoriteiden liittymiin.

Tästä olen itse asiassa ihan samaa mieltä, mutta nykytilanteessa Pisaran rakentamatta jättäminen ikävä kyllä tuskin tarkoittaa yhtään senttiä lisää kiskoja muualle.

Ville O. Turunen · 12 Syyskuu 2015

339-DF sanoi:
Minusta pisara on hyvä hanke. Mutta aikalisä antaa toivoa myös sille, että se suunnitellaankin kunnolla eli tehdään Haagasta alkaen eikä nykyisenä miniversiona. Jos talous jonain päivänä nousee, voidaan sitten rakentaakin.

Tästä olen samaa mieltä: näin tehtynä Pisaran vaikutukset yltäisivät paljon laajemmalle alueelle, kun Pasilan sumppu ja Huopalahden haarautumisen ongelma saataisiin ratkaistua. Lisäksi kantakaupunginkin pienikokoista ydinkeskustaa saataisiin ehkä kasvatettua pohjoiseen päin.

Olen ajatellut, että parasta olisi, jos Pisara voitaisiin toteuttaa paloittain paljon pienempinä hankkeina. Jos aivan ensin Pasilan asemalla siirrettäisiin kaupunkiratojen raiteet vierekkän ja järjestettäisiin laiturin yli vaihto haaralta toiselle, niin silloin aivan hyvin itäistä haaraa voisi lähteä rakentamaan vaiheittain ensin Hakaniemeen, siitä keskustaan, Töölöön ja lopulta Huopalahden asemalle. Läntinen haara päättyisi yhäkin rautatieasemalle ja hankkeen loputtua Rantaradan tai Kehäradan liikenne päättyisi sinne yhäkin. Tätä toista haaraa voi tietysti omana erillisenä hankkeena ajatella joskus kehitettävän, esimerkiksi kytkemällä se metroon tai mitä nyt tulee mieleen. Tai jättää läntinen kaupunkirata-asema päärautatieasemalla silleen ja sen sijaan vaikka linjata jokin raitiotielinja siitä vierestä.

Mutta tällainen paloittain toteuttaminen olisi varmasti realistisempi ajatus, kun kerrallaan tehtäisiin korkeintaan puolen miljardin hankkeita, koko ajan olisi sinällään mielekäs verkko ja mikä tärkeintä: suunnitelmia voisi tarkistaa ajan myötä eikä kaikkea tarvitisi lyödä lukkoon vuosikymmeniksi eteenpäin.