Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut petteri

Pintaliikenteen merkittävä nopeuttaminen kantakaupungissa on aikamoista utopiaa. Se johtuu siitä, että katutilassa nopea pintaliikenne on pahasti ristiriidassa kevyen liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kanssa.

Palataans nyt perusasioihin. Helsingin raitioliikenteessä on neljä asiaa, jotka aiheuttavat suurimmalta osalta sen, että Helsingin raitioliikenne on nykyisellään merkittävästi hitaampaa, kuin mitä se voisi olla nykylinjastolla ja nykyisellä pysäkkivälillä: 1) Liian kapeat (5,6 vs. 6,4 m) ratikkakaistat, jotka aiheuttavat hajontaa ajoaikoihin erityisesti lähestyttäessä isoja risteyksiä 2) Nykyisestä vaihdetekniikasta, ratatekniikasta ja HKL:n tekemistä päätöksistä johtuva 10 km/h nopeusrajoitus vaihteissa, joka aiheuttaa hajontaa ajoaikoihin 3) Kuljettajalipunmyynti, joka aiheuttaa hajontaa pysäkkiaikoihin ja vaikeuttaa valoetuuksien toteuttamista 4) Täysin raitioliikenteen kulkuun sovittamaton valo-ohjaus, joka aiheuttaa esim. sen, että jossain Päijänteentien tai Hesperian puiston pysäkillä joudutaan seisomaan valoissa sekä ennen pysäkkiä, että pysäkillä lastauksen jo päätyttyä. Tämän ongelman korjaamiseksi yksi kriittinen ratkaisu ovat (kehitetyt) Varova-valot ja raitioliikenteen valoetuuksien yleinen uudelleen suunnittelu.

Jos nämä neljä kohtaa korjattaisiin, niin Helsingin raitioliikenteen keskinopeus voisi mun arvion mukaan nousta nykyisestä noin 14,5 km/h:sta 17,5 km/h:hon.

Oletko samaa mieltä näiden edellä luettelemieni neljän tekijän vaikutuksesta keskinopeuteen? Kyllä vai ei ja jos "ei", niin miten perustelet väitteesi?

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta näkyvissä olevassa tulevaisuudessa kantakaupungin pintaliikenne hidastuu entisestään, kun liikenneympäristöä kehitetään paremmin ihmisiä ja huonommin moottorikulkuneuvoja palvelevaksi. Se näkyy lähes kaikkien uusien katu-uudistushankkeiden yhteydessä. Juhlapuheissa kyllä joukkoliikenteen nopeutuskin on mukana, mutta lopputuloksena on kävelijöille ja pyöräilijöille mukavampaa ympäristöä, jossa raitiovaunut, bussit ja autot kulkevat entistä hitaammin. Tuon trendin muuttaminen vaatisi äärimmäisen radikaalia vallankumousta, arvovalintaa, jossa hyväksytään enemmän kuolleita ja loukkaantuneita jalankulkijoita ja pyöräilijöitä.

Raitioliikenteelle on intuition vastaisesti edullista mahdollisimman yksinkertainen liikenneympäristö. Hyvä esimerkki tästä on se, että jos koko Helsingin raitioverkko muistuttaisi Aleksia, niin keskinopeus olisi muistaakseni selvästi (l. 1-2 km) parempi kuin nyt. Samoin mahdollisimman yksinkertainen risteys lienee raitioliikenteen osalta edullinen, koska eri vaiheiden määrä jää pieneksi -> Lyhyemmät odotusajat, kun omalla tulosuunnalla suurempi osuus valokierrosta.

Taisin joskus kysyä tätä vähän epäsuorasti sinulta, mutta kysytääns uudestaan: Onko kaksi (2) kuollutta jalankulkijaa tai pyöräilijää lisää raitioliikenteen aiheuttamina nähden vuodessa sinun mielestäsi parempi vai huonompi vaihtoehto nykytilanteeseen nähden, jos samalla säästetään kolme (3) kuollutta jalankulkijaa tai pyöräilijää kumipyöräliikenteen aiheuttamista onnettomuuksista?

Alunperin kirjoittanut j-lu

^ 17,5 km/h on aika optimistinen, varsinkin kun ottaa huomioon, että se vaatisi lisää kaistatilaa, jolle on muitakin käyttäjiä. Mutta vaikka tavoitteeseen päästäisiin, se ei siltikään riitä niille matkoille, mitä bussiliikenteen korvaaminen vaatisi ja mikä on toimivan raskasraiteen potentiaali. Vrt. Huopalahden asemalta Stockalle ratikalla 27 minsaa (aika tasan 8 km / 17,5 km/h), jos oletetaan pysäkiltä pysäkille, junalla pääsee nyt 700 metrin kävelyn kera alle 20:een minsaan.

Puhuin edellisessä viestissäni Helsingin raitioliikenteen keskinopeudesta nykylinjastolla, nykyisillä pysäkkiväleillä ja nykyisillä raitioliikenteen vuoroväleillä ja liikennöintiajoilla. Tämä on eri asia kuin yhden linjan keskinopeus vaikka juuri Stockkalta Huopalahden asemalle, koska koko nykylinjaston keskinopeutta hidastavat mm. kakkos-kolmosen Eiran lenkki sekä runsas raitioliikenteen määrä ydinkeskustan hitaalla alueella (Pikku-Parlamentilta Erottajalle ja Hotelli Simonkentältä Kaisaniemenkadulle ja Mikonkadun limiraiteelle). Ei tuo ydinkeskustan hidas alue olisi kuitenkaan välttämättä kovin paljoa nopeampi, vaikka raitioliikennettä olisi nykyistä vähemmän, mutta mitä vähemmän linjastossa on erittäin hitaita osuuksia, sitä suurempi linjaston keskinopeus on.

Bussilinja 41 ajaa Reittioppaan mukaan arkisin Angervotien pysäkiltä (Huopalahden aseman lounaispuolella Isonnevantiellä) Kauppakorkeakoulujen pysäkille 22 minuutissa. Reittioppaan mukaan matkaa on 6,7 km ja kartalta mitattuna 6,2 km. Keskinopeudeksi tulee tällöin 18,7 km/h tai 16,9 km/h. Ei ole olemassa mitään syytä, että miksi oikein toteutettu raitiolinja olisi ainakaan tätä hitaampi, kun sen päinvastoin voi olettaa minuutin-pari nopeampi ja ennen kaikkea täsmällisempi, koska raitioliikenteellä on omat kaistat mm. ruuhkaisen Töölön tullin ohi.

Keskinopeudet ovat nyt puheena olevilla matkoilla ja ajoajoilla muuten erittäin herkkiä minuutin-parin muutoksille ajoajassa. Ja sen minuutin saa voitettua tai hävittyä yksissä suojatievaloissa helposti.

Mihin perustat väitteesi 17,5 km/h keskinopeuden optimistisuudesta Helsingin nykyiselle raitioliikenteelle? Laskelmiin? Simulointeihin? Kokemukseen raitiovaununkuljettajana?

Alunperin kirjoittanut j-lu

Petterin näkemys on ihan linjassa kaikkien saatavilla olevien ennusteiden kanssa: pintaliikenne kasvaa ja hidastuu Helsingin kantakaupungissa. Vaikka raitiovaunuilla on merkittävää nopeuttamispotentiaalia, niin se on silti taistelua yleistä kehityssuuntaa vastaan.

Tähän johtopäätökseen päätyy, jos ei ymmärrä Helsingin nykyisen raitioliikenteen hitauden takana olevia asioita, eikä oikein ole käsitystä liikennetelematiikan ja liikennevalo-ohjauksen mahdollisuuksista.

Autoliikenteen nopeuksien hillitseminen ja jalankulun olosuhteiden parantaminen auttaa intuition vastaisesti usein myös raitioliikennettä, koska tämä tarkoittaa esim. keskikorokkeiden rakentamista -> raitiovaunun ei tarvitsekaan pysähtyä siinä vaiheessa, kun jalankulkija lähtee ylittämään katua jalkakäytävältä. Ei tosin tarvitse myöskään toisella ajoradalla ajavan autoilijan, mutta se on sitten toinen tarina... Samoin raitioliikenne ei vaadi pitkiä vihreitä risteyksissä, vaan ainoastaan juuri oikeaan aikaan tulevan vihreän.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Yleisesti voisi todeta kaupungin tiivistämisen sun muun olevan kaunista ajattelua, joka ei muuta mihinkään sitä nykyistä tosiasiaa, että pks on levällään pitkin peltoja. Vaikka kuinka rakennettaisiin bulevardia, josta pääsee nätisti ja nopeasti keskustaan, korsolaisten tarvitsee edelleen päästä myös keskustaan. Heille raitiovaunut eivät ole minkäänlainen ratkaisu. Pisaralla olisi laajemmalla linjauksella mahdollisuus ratkaista ongelma kertaheitolla, koska Helsinginniemi ei ole niin laaja, etteikö sitä yhdellä lenkillä kattaisi. Tämän jälkeen voisi muuttaa kaikki bussilinjat liityntäliikenteeksi. Hakamäentien eteläpuolelle ei tarvitsisi ajaa yhtään paikallis- tai seutulinjaa.

Vaikka suora bussiyhteys Korsosta Rautatientorille muuttuisi vaihdolliseksi yhteydeksi bussista ratikkaan esim. Viikissä, niin korsolaisilla on edelleen neljä vaihtoehtoa: 1) Kulkea junalla keskustaan ja vaihtaa siellä ratikkaan. 2) Kulkea sillä bussilla Viikkiin ja vaihtaa ratikkaan siinä. Vaihdosta on toki pieni vaivansa, mutta vaihto tapahtuisi laiturin yli, eikä enää tarvitse istua bussissa Hämeentiellä Vallilanlaakson sillalla jonossa. 3) Kulkea autolla keskustaan -> Hups, siellähän on ruuhka vastassa. Iltaisin ja viikonloppuisin on toki vielä toistaiseksi suht vapaa latu, arkisin keskellä päivääkin melko rauhallista. 4) Vähentää keskustassa käymistä (lähinnä shoppailua ja huvittelua) -> Vähentää asiakkaita keskustan palveluissa sekä keskustaan suuntautuvassa joukkoliikenteessä ja lisää asiakkaita esikaupunkialueen palveluissa ja joukkoliikenteessä -> Keskustaan on joka tapauksessa tulijoita näiden bulevardien varrella asuvista.

Toisaalta raitioliikenteen kehittäminen ja laajentaminen ei minusta vaadi kaiken bussiliikenteen poistamista keskustan pääkaduilta -> Kullekin pääkadulla voisi jättää 3-4 10 minuutin välein kulkevaa runkobussilinjaa, joilla palvellaan ensisijaisesti raskasraideliikenteen ja laajennetun ratikkaverkon ulkopuolelle jääviä alueita. Jakomäki, Hakunila, Pähkinärinne, Paloheinä, Heikinlaakso, Vantaanlaakso nyt esim.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Bussilinja 41 ajaa Reittioppaan mukaan arkisin Angervotien pysäkiltä (Huopalahden aseman lounaispuolella Isonnevantiellä) Kauppakorkeakoulujen pysäkille 22 minuutissa. Reittioppaan mukaan matkaa on 6,7 km ja kartalta mitattuna 6,2 km. Keskinopeudeksi tulee tällöin 18,7 km/h tai 16,9 km/h. Ei ole olemassa mitään syytä, että miksi oikein toteutettu raitiolinja olisi ainakaan tätä hitaampi, kun sen päinvastoin voi olettaa minuutin-pari nopeampi ja ennen kaikkea täsmällisempi, koska raitioliikenteellä on omat kaistat mm. ruuhkaisen Töölön tullin ohi.

Joukkoliikenteen ylivoimaisesti tärkein nopeuteen vaikuttava tekijä on kantakaupungissa todellinen pysäkkiväli eli kuinka tiheästi kulkuneuvo todellisuudessa pysähtyy pysäkeillä. Bussilla 41 on Angervontie - Kauppakorkeakoulu välillä 13 pysäkkiä, joista se pysähtyy ehkä 7-9 pysäkillä, johtuen pienestä yksikkökoosta ja siitä ettei silloin kaikilta pysäkeiltä tule tai poistu matkustajia.

Jos halutaan saada samalle välille saman nopeustason raitiolinja, jota liikennöidään samalla keskinopeudella, sillä pitää olla likimain sama määrä todellisia pysäkkejä kuin linjalla 41, olettaen että muut tekijät ovat suunnilleen ennallaan. Raitiovaunuun mahtuu enemmän matkustajia ja yksikkökoon kasvaessa todennäköisyys, että raitiovaunu pysähtyy millä vaan pysäkillä kasvaa. Jotta raitiolinja voi olla yhtä nopea kuin bussi, sillä pitää olla selvästi vähemmän pysäkkejä kuin bussilla ja nykyäänhän raitiovaunulla on selvästi tiheämmin pysäkkejä. Jos halutaan nostaa vaikka linja 41, joka sekin tuntuu matkustajista kovin hitaalta, samalla nopeustasolla raiteille pitääkin samalla käytännössä tuhota nopeamman liikenteen alta pois nykyinen tiheän pysähdysvälin raitioliikenne.

On siis olemassa selkeä syy miksi pienemmän yksikkökoon bussilinja, joka vielä pystyy ohittamaan toisia yksikköjä on selvästi nopeampi kuin suuremman yksikkökoon raitiolinja, silloin kun muut tekijät pysyvät samana. Kannattaa siis pitää mielessä, että todelliset pysäkkipysähdykset ovat katuoloissa ylivoimaisesti tärkein linjan nopeuteen vaikuttava tekijä ja että muilla tekijöillä ei ole todelliseen nopeuteen vastaavaa vaikutusta, vaikka toki muillakin tekijöillä, erityisesti muilla pysähdyksillä ja käytettävillä nopeuksilla on myös nopeuteen merkittävä vaikutus.

Alunperin kirjoittanut hylje

Ei hitaampaa raitioliikennettä tarvitse tuhota, vaikka isoille pääkaduille asennettaisiinkiin harvemmin pysähtyvä, isompi ratikkarunkolinja.

Helsingissä ei ole sellaisia katuverkon pullonkauloja, jossa vain yksi katu on mahdollinen kulkureitti. Joka tapauksessa nopean reitin rakentaminen alkaa sillä, että nykyinen liikenne viedään kiertotielle rakennustöiden ajaksi. Reitin valmistuessa kiertotie jää pysyväksi.

Kyllä minusta esimerkiksi Mannerheimintie tai Siltasaarenkatu - Hämeentie ovat suurelle määrälle kantakaupungin asukkaita ja alueella työskenteleviä ainoa järkevä pinnalla kulkeva joukkoliikennereitti rautatieasemalle. Ja pitkään kuin Pisaraa ei ole rakennettu ja keskustaan tulee paljon busseja, rautatieaseman ympäristö on valtavan joukkoliikenteen ylikuormituksen kohteena. Ongelma ei myöskään ole rakennusaika, vaan kantakaupungin lähijoukkoliikennepalvelun heikentyminen pysyvästi jos pääkaduilla kulkeva raitioliikenne optimoidaankin lyhyen pysäkkivälin vaakasuora hissi - palvelun sijaan syöttämään ihmisiä selvästi nopeammin rautatieaseman ympäristöön tai muihin pidempien matkojen kohteisiin.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Pk-seudun liikenteen kasvuennusteilla Pisara tai Töölön metro on ennemmin tai myöhemmin väistämätön. Tai ei nyt täysin väistämätön, mutta realistiset vaihtoehdot ovat todella huonoja ja/tai kalliita ja tehottomia.

Muistutetaanpas taas kerran yksi perusfakta mieleen: Helsingin seudun kasvu ja kantakaupungin kasvu ovat eri asioita. Jos kantakaupungissa ei kasva työpaikkojen tai kauppojen määrä, niin eivät myöskään kasva matkat kantakaupunkiin, vaikka seudun väkiluku tuplaantuisi. Eikä näillä näkymin kantakaupunki kasva suinkaan samaa vauhtia seudun kanssa ja sielläkin kasvu painottuu kantakaupungin reunoille, kuten Kalasatamaan, Pasilaan tai Ruoholahteen. Eli alueille, joita Pisara tai Töölön metro ei paljoa auta. (Pasila tietysti on tavallaan poikkeus, mutta tuskinpa Pasilankaan saavutettavuuden isoin ongelma on töölöläisten tai kalliolaisten pääsy Pasilaan.)

Jos joukkoliikenteen matkatapaosuudesta halutaan pitää kiinni tai jopa kasvattaa sitä, pitää yhteyksiä rakentaa sinne, missä kasvu on. Arvelisin, että tärkein työpaikkojen ja kasvun alue sijoittuu tavalla tai toisella jonnekin Pasilan ja Aviopoliksen väliin, ehkä karkeasti alueelle, jonka Kehärata rajaa. Tänne pitää saada uusia tasokkaita yhteyksiä. Ja etupainottaisesti joukkoliikenneyhteyksiä rakentamalla varmistaa, että kasvu asettuu joukkoliikenteen solmuihin eikä moottoriteiden liittymiin. Vanhojenkin jo toimivien yhteyksien rakentaminen uudestaan voi sinällään olla järkevää, jos sillä päästään tehokkaampaan liikenteeseen, mutta ei pidä kuvitella näiden olevan mitään strategisia hankkeita: niissä on kyse pelkästä rahasta, eli mikä on taloudellisin tapa järjestää liikenne.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Minusta pisara on hyvä hanke. Mutta aikalisä antaa toivoa myös sille, että se suunnitellaankin kunnolla eli tehdään Haagasta alkaen eikä nykyisenä miniversiona. Jos talous jonain päivänä nousee, voidaan sitten rakentaakin.

Tästä olen samaa mieltä: näin tehtynä Pisaran vaikutukset yltäisivät paljon laajemmalle alueelle, kun Pasilan sumppu ja Huopalahden haarautumisen ongelma saataisiin ratkaistua. Lisäksi kantakaupunginkin pienikokoista ydinkeskustaa saataisiin ehkä kasvatettua pohjoiseen päin.

Olen ajatellut, että parasta olisi, jos Pisara voitaisiin toteuttaa paloittain paljon pienempinä hankkeina. Jos aivan ensin Pasilan asemalla siirrettäisiin kaupunkiratojen raiteet vierekkän ja järjestettäisiin laiturin yli vaihto haaralta toiselle, niin silloin aivan hyvin itäistä haaraa voisi lähteä rakentamaan vaiheittain ensin Hakaniemeen, siitä keskustaan, Töölöön ja lopulta Huopalahden asemalle. Läntinen haara päättyisi yhäkin rautatieasemalle ja hankkeen loputtua Rantaradan tai Kehäradan liikenne päättyisi sinne yhäkin. Tätä toista haaraa voi tietysti omana erillisenä hankkeena ajatella joskus kehitettävän, esimerkiksi kytkemällä se metroon tai mitä nyt tulee mieleen. Tai jättää läntinen kaupunkirata-asema päärautatieasemalla silleen ja sen sijaan vaikka linjata jokin raitiotielinja siitä vierestä.

Mutta tällainen paloittain toteuttaminen olisi varmasti realistisempi ajatus, kun kerrallaan tehtäisiin korkeintaan puolen miljardin hankkeita, koko ajan olisi sinällään mielekäs verkko ja mikä tärkeintä: suunnitelmia voisi tarkistaa ajan myötä eikä kaikkea tarvitisi lyödä lukkoon vuosikymmeniksi eteenpäin.