On ihan selvää, että liikenne on todella paljon sujuvampaa, jos on vähän tai ei ole mitään risteävää moottoriliikennettä huomioitavana. Risteävän ajoneuvoliikenteen puuttuminen on kuitenkin Helsingin raitiotieverkossa erittäin poikkeuksellinen tilanne ja on aika yksisilmäistä syyttää liikenteen hitaudesta vain autoilua, kun jo nykyinen bussien ja raitiovaunujen määrä riittää aiheuttamaan hidastuksia ja kuitenkaan kaupunki ei millään eikä missään selviä pelkällä joukkoliikenteellä.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
On ihan selvää, että liikenne on todella paljon sujuvampaa, jos on vähän tai ei ole mitään risteävää moottoriliikennettä huomioitavana. Risteävän ajoneuvoliikenteen puuttuminen on kuitenkin Helsingin raitiotieverkossa erittäin poikkeuksellinen tilanne ja on aika yksisilmäistä syyttää liikenteen hitaudesta vain autoilua, kun jo nykyinen bussien ja raitiovaunujen määrä riittää aiheuttamaan hidastuksia ja kuitenkaan kaupunki ei millään eikä missään selviä pelkällä joukkoliikenteellä.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Voihan tuo olla noin, mutta jos seudun joukkoliikennejärjestelmän paras tarjous on vaikkapa Pasilaan tai Tikkurilaan mennessä kiertää rautatieaseman kautta, niin tuskin kannattaa odottaa muita matkustajia kuin pakkokäyttäjiä. Jos suhtautuu positiivisesti joukkoliikenteen tulevaisuuteen Helsingissä, niin jo pelkän geometrian perusteella voi lähteä siitä, että rautatieasema ei tule olemaan tulevaisuudessa mikään keskeinen vaihtopaikka muuten kuin vain keskustaan menijöille, jotka vaihtavat siellä raitiovaunuihin.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Pisaran kohdalla asia on juuri näin. Eli Pisaralla voisi olla jopa joitain hyötyjä suhteessa kustannuksiin, jos se alkaisi Huopalahdesta. Silloin se olisi lisäkapasiteettia Helsingin niemelle, koska toinen haara ei kulkisi Pasilan kautta. Mutta pelkään, että kustannukset kasvavat nopeammin kuin hyödyt. Ja toinen ongelma on, että kun hankkeen kokonaiskustannus nousisi luokkaan 2,5–3,5 miljardia, siitä tulisi yksinkertaisesti absoluuttisesti liian iso. Tietenkin absoluuttisesti liian iso tarkoittaa liian iso kerralla rakennettavaksi.
Mutta minun on myöskin vaikea keksiä, miten rakentamista voisi jakaa osiin. Yksi osissa rakentamisen mahdollisuus olisi alkaa etelästä jatkamalla nysäksi jäänyttä metrotunnelia. Mutta meidän metrosuunnittelijamme ovat typeryyksissään tuhonneet metrosta kaiken joustavuuden lyhentämällä Espoon asemat, mikä johtaa siihen, ettei metroradalta voi haaroittaa mitään liikennettä mihinkään.
Toinen osissa rakentamisen mahdollisuus olisi aloittaa idästä. Mutta pääradan kaupunkiratajunien pääteaseman siirtäminen Hakaniemeen on täysin idioottimainen ratkaisu. Vähintään pitäisi kerralla tehdä Kaivokadulle asti, mutta sitten aletaan olla jo lähellä nykyistä miljardin hintaa ja ilman mitään hyötyjä, koska ei tulisi yhtään uutta asemaa.
Yhtä mahdotonta on tehdä asema kerrallaan lännestä. Ensimmäisen etapin tulisi olla vähintään Meilahti. Mutta ei sinnekään voi Rantaradan kaupunkiratajunia päättää. Se on jopa vielä hölmömpää kuin Hakaniemi, josta pääsee eteenpäin maan alla edes metrolla kaksi asemaväliä sinne, minne ennen pääsi suoraan.
Liikenneverkon kannalta edes Huopalahden Pisaralla ei ole juurikaan merkitystä, joten jos ei ole tärkeätä keksiä jotain veruketta päästä rakentamaa tunneleita, niin oikea tapa edetä on tehdä maanpinnalla ensin kaikki mikä on tehtävissä. Eli ryhtyä toetuttamaa Helsingin uutta yleiskaavaa. Se sisältää myös Mannerheimitien raitiotien modernisoinnin 50 vuotta myöhässä siitä, mitä olisi pitänyt tehdä. Mutta onhan siitä se ilo, että meillä on matalalattiainen systeemi. 1970-luvulla Stadtbahnit olivat korkealattiaisia, ja niihin olisi varmaan päädytty silloin meilläkin.
Huopalahden Pisaraan voi palata sitten, kun yleiskaavan ratikkaverkko menee tukkoon. Mutta arvaan, että sitä ei tapahdu koskaan järjellisesti ennustettavassa tulevaisuudessa. Sillä kuten Ville O Turunen kirjoitti, seudun kasvu tapahtuu muualla kuin Helsingin niemellä. Ehkä joku Pisara voi tulla tarpeelliseksi jossain ihan muualla.
Antero
Nyt kyllä kannattaa katsoa karttaa, missä ihmiset työskentelevät ja asuvat ja vertailla eri yhteyksien linjanopeuksia. Keskustaan ja junien osalta Pasilaan on suhteessa muuhun verkkoon niin nopeat ja tiheät yhteydet, että ei ole mitenkään realistista tuplata tai triplata nopeaa joukkoliikenneverkkoa uusilla miljardi-investointeja vaativilla metromaisilla jokereilla. Keskusta ei myöskään ole niin kaukana seudun väestöllisestä keskipisteestä, että matkat keskustan kautta muodostuisivat niin pitkiksi, että matka-ajat hidastuisivat liikaa.
Toki lyhyille matkoille pitää olla myös paljon suoria yhteyksiä, mutta matkoissa seudun puolelta toisella keskusta-alue tulee aina olemaan merkittävässä roolissa. Vaikka tietysti esimerkiksi isolla Pisaralla olisi mahdollista luoda muutama uusi pienempi hubi, jolloin vähemmän matkoja kulkisi rautatieaseman kautta.
Viimeksi muokattu:
Manskulla on rinnakkaiskatuja koko matkallaan. Niitä ei vain ole otettu läpikulkevan liikenteen käyttöön. Aikansa politiikan tuote, ei pysyvä maantieteellinen fakta. Myös keskuspuistoa voi rakentaa kortteleiksi ja hoidetuksi puistoksi.
Myös Hämeentiellä: oletko mahdollisesti kuullut Sörnäisten Rantatiestä?
Pisara ei ole keskeinen keino vaikuttaa keskustan bussien määrään. Bussien määrää voi säätää monella muullakin tavalla, nollavaihtoehtona järjestämällä linjastoa tasaisemmin ja paremmin kuormitetuksi eli runkolinjoiksi.
Niin, ja Pisarahan ei johda lähijoukkoliikennepalvelun heikentymiseen pysyvästi? Pisaran kanssa liityntä on tehtävä pakolla, sillä rinnakkaiseen liikenteeseen ei ole varaa. Pisaralla on massiivinen määrä ylikapasiteettia. Lisäksi keskustan päässä tulee paljon lisää vaihtoja huonontuneeseen pintaliikenteeseen.
Runkolinjaistamalla nykyistä liikennettä kevyemmällä kädellä nopean runkopalvelun ei tarvitse olla poissulkevaa hitaan lähipalvelun kanssa. Koska palvelu voidaan mitoittaa lähelle kysyntää, voidaan kaikenlaisia kysyntäryhmiä palvella yhtäaikaa.
Hermannin rantatie - Sörnäisten Rantatie - Pohjoisranta reitti on kantakaupungin mittapuulla aika kaukana asutuksen ja työpaikkojen keskipisteestä. Sillä ei myöskään ole järkevää ja käyttökelpoista yhteyttä rautatieasemalle. Toki uusi katu on mahdollista rakentaa tai saneerata Sörnäisten rantatieltä Siltavuorenrantaa tai Kaisaniemen puiston läpi, purkaa vähän rautatieaseman toimistosiipeä ja sitä kautta päästä Rautatientorille. Tuo kyllä herättää paljon vastustusta, samoin kuin Töölönkadun muuttaminen löpiajokaduksi tai Keskuspuiston kaventaminen.
Kannattaa myös huomioida, että noillakaan reiteillä pintaliikenteen nopeus ei voi nousta kovin korkeaksi tunneloituihin ratkaisuihin verrattuna. Se tarkoittaa, että katutasossa kulkevaan ratikkaan ei ole yleensä hyvä idea järjestää laajaa bussiliityntää. Nykyinen keskustaan tuleva bussimäärä on valtava ja se tekee sekä Mannerheimintiestä että Hämeentiestä aika kurjia ympäristöjä, joita ei tilanpuutteen vuoksi pysty kehittämäänkään.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Juuri näin. Tunneli-innokkailta puuttuu näkemys ja ymmärrys kokonaisuudesta ja siitä, että kaikessa henkilöliikennesuunnittelussa on aina kaksi vakiota, vuorokauden pituus ja ihmisen kävelymatka.
Tunnelin etu on, että reitin linjausta ei tarvitse kytkeä maanpinnan maaston ja katuverkon muotoihin, jolloin päästään aina vakionopeudella mistä hyvänsä pisteestä toiseen. Linjanopeuden määrittää siten ainoastaan pysäkkien tiheys. Mutta kuten vaikka esimerkki matkasta Kaivokatu–Sörnäinen osoittaa, tunnelin linjanopeusetu ei riitä kompensoimaan edes tasonvaihtoon menevää hukka-aikaa, saati että linjanopeus kompensoisi pidentyneet kävelymatkat maanpinnalla tai liityntäliikenteen matka-aikahaitan. Liitynnän matka-aikahaitta lisäksi kasvaa kun tunnelin linjanopeutta yritetään kasvattaa pysäkkiväliä harventamalla.
Haitoistaan huolimatta tunnelit ovat pakkoratkaisu silloin, kun maankäytön tehokkuus on laajalla alueella suuri. Se tarkoittaa korttelikaupunkia, jossa rakennuskorkeus on vähintään jotain 15–20 kerrosta. Silloin tunnelit ovat ainoa ratkaisu riittävään kapasiteettiin, ja kyllin suuren kysynnän perusteella asemia voidaan tehdä niin, että ne kattavat kohtuullisella kävelyetäisyydellä koko alueen. Tällaisia ovat oikeiden suurkaupunkien metroverkot. Mutta Helsingissä ei olla edes kantakaupungissa lähelläkään tällaista maankäytön tehokkuutta, puhumattakaan Espoon tai Östersundomin metsistä.
Pisaran yhden aseman palvelualue on aivan sama kuin millä hyvänsä pysäkillä aseman uloskäynnin kohdalla. Silloinkin tosiasiallinen palvelualue laskettuna aseman laituritasosta lähtien on jo verraten paljon suurempi kuin pintaliikenteen pysäkillä, koska matkustaja on hukannut maanpinnalle pääsemiseen jo 3–5 minuuttia, mutta mielessään alkaa laskea kävelymatkaa vasta sisäänkäynnin ovelta. Siten Pisaran palvelualue on hyvin pieni, ja nettopalvelualue voi olla jopa pienempi kuin nykytilanteessa, koska vain Töölön asema lisää junaliikenteen palvelualuetta, mutta Helsingin aseman palvelualue poistuu.
Hylkeen pointti siitä, että jatkoyhteydet Pisaran asemilta heikkenevät nykyiseen pintaliikenteeseen nähden, on erittäin merkittävä. Kantakaupungin pintaliikenteessä vallitsee nyt suuri myönteinen verkostovaikutus siitä, että pintaliikenteessä on runsaasti reittejä ja vuoroja. Kun ne vähenevät, Pisaran palvelualueen ulkopuolelle jäävän alueen saavutettavuus heikkenee. Sekä niille, jotka eivät käytä Pisaraa, mutta myös niille, jotka Pisaraa käyttäisivät.
Aivan. On myös hyvä ymmärtää, että huonosti ja hyvin toteutetun pintaliikenteen linjanopeuden ero on suuri, mutta palvelun kattavuuden ero on pieni. Sen sijaan tunneliliikenteessä katutasolta lasketun linjanopeuden ero hyvään pintaliikenteeseen on vain vähäinen, mutta kattavuuden hekkeneminen on suurta.
Käytännössä Helsingin olosuhteissa, raitioliikenteen linjanopeus on helppo nostaa 10–15 % jopa nykyisillä pysäkkiväleillä, ja pysäkkitiheyden optimoinnilla päästän helposti 35 %:n parannukseen korttelikaupungin alueella. Eli nykyisestä noin 14 km/h päästään linjanopeuteen 19–20 km/h.
Laitan tähän vielä esimerkin. Reittioppaan antama ”linjanopeus” maan pinnalta maanpinnalle Kaivokadulta Sörkkään on 15,8 km/h metrolla, ratikalla 12 km/h. Voinemme pitää metron palveua ja toteutusta OK ratkaisuna, jota ei voi parantaa siitä, mitä se nyt on. Ratikalla on parantamisen varaa. Reittioppaan matka ratikalla on 2,6 km, pysäkkivälejä on 6, ja reittioppaan mukaan ratikalta menee matkaan nyt 12 minuuttia. Jos raitioliikenteellä on liikenne-etuus ja suurin nopeus 30 km/h, matka-ajaksi tulee 8,2 minuuttia ja linjanopeudeksi 18,9 km/h. Nykyinen linjanopeus on 13 km/h, mikä tarkoittaa käytännössä, että raitiovaunu seisoo nykyään liikennevaloissa tuolla matkalla yhteensä 3,8 minuuttia eli 32 % matka-ajastaan!
Metrolla on kaivokadun ja Sörkän välillä 3 pysäkkiväliä. Jos ajatellaan, että metroa ei olisi, vaan se tehtäisiin sen vuoksi, että ratikka on niin hidas, pitäisi rakentaa 3 asemaa ja 2,6 km tunnelia. Käypä Hankintahinta olisi luokkaa 200 miljoonaa euroa. Tämän rahoituksen kustannus on noin 7,3 M€ vuodessa.
Raitioliikenteen kehittäminen ei maksaisi mitään, vaan säästäsi. Pääasiassa olisi kyse liikennevalojen ohjelmoinnista, koska on jo olemassa järjestelmä, jolla tunnistetaan raitiovaunun sijainti. Mutta liikenteen nopeutuminen säästää. Arkisin Hämeentiellä kulkee molempiin suuntiin 400 ratikkavuoroa, vuodessa noin 133.000. Kuljettajien ajotunteja säästyy vuodessa noin 8200, niiden arvo on noin 330.000 €. Myös vaunutarve vähenee. Laskennallinen vähennys on 1,4 vaunua vain tältä osuudelta, vähennyksen arvo on noin 154.000 € vuodessa. Yhteensä ritioliikenteen sujuvoitatminen siis säästäisi liikennöinnin kustannuksia 480.000 € vuodessa. Siis sama asia, jonka saavuttaminen metron kanssa maksaisi pelkästään rakentamisena 7,3 miljoonaa vuodessa.
Voidaan kysyä, olisiko metron liikennöinti kuitenkin niin halpaa, että se kattaisi investoinnin? Vastaus on ei. Nopeutettu raitioliikenne tuolla välillä maksaa noin 1,6 M€ vuodessa. Vaikka metroliikenne olisi ilmaista, eli säästyisi koko raitioliikenteen liikennöintikustannus, se ei vielä kata 7,3 miljoonan euron pääomakuluja. Joiden päälle tulevat lisäksi asemien käyttökulut, jotka Espoon metron perusteella ovat enemmän kuin miljoona per asema vuodessa.
Jos siis tätä olemassa olevaa Kaivokadun ja Sörnäisten väliä sovelletaan Töölön suuntaan ja arvioidaan Pisaran merkitystä, tunnelin tekemisellä Töölön ei ole merkitystä palvelutason parantamiseksi ja taloudellisesti tunneli on täysin järjetön. Pisaran muotoisen tunnelin kanssa asia onkin juuri todettu hankearvioinnin vaikutusarviossa. Ja nykyistä hallitusta on kiittäminen siitä, ettei se lähde ottamaan Suomelle miljardin ulkomaista lainaa turhan tähden.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,015
Mun mielestäni niitä joilla on toistuva tarve kulkea esim Espoosta Töölöön pitäisi kuunnella enemmän näissä asioissa. monet ovat todenneet että ainoa käyttökelpoinen tapa on auto eikä julkinen. Esim aikataulun vaihtuessa elokuun lopussa katkaistiin monia bussilinjoja päättymään Meilahteen vaikka monella on tarve päästä Töölöön. Toisaalta näiden bussien vuorotiheys päiväsaikaan on ollut n 1 tunti joten mistään hirveän hyvästä palvelusta ei ole voinut puhua. Syyksi mainittu keskustakirjaston rakennustyöt, mutta jostain syystä bussien määräasemaksi ei voitu muuttaa Kampiksi. . Ja kerron myös sellaisen yksityiskohdan että Töölössäkin on sairaalayksiköitä kuten Kivelän ja Hesperian sairaalassa toimivat HUS:n yksiköt, itse Töölön sairaala ja Mehiläinen. Nämä ovat sellaisia klinikoita jonne joillakin ihmisillä on tarve päästä esim kerran viikossa keskellä työpäivää tms en lähde erittelemään miksi, mutta ovat kuitenkin, ja työllistävät kanssa satoja ellei tuhansia ihmisiä. Meilahteenkin pääsisi sen jälkeen kun Pisara olisi valmis, kätevästi raitiovaunulla Töölöstä, vain kolme pysäkinväliä eli takuulla nopeammin kuin Pasilasta tai rautatieasemalta nyt. Itse olen siis joutunut kuskaamaan autolla perheenjäseniäni Espoosta Töölöön koska julkiset yhteydet ovat surkeat. Niiden, jotka tosiaan ovat yhteyksien tarpeessa, mielipiteillä luulisi olevan enemmän painoarvoa kuin niiden jotka eivät alueella liiku vaan kuvittelevat että kaupunkibulevardit ovat ainoa oikea ratkaisu lähiöistä tulevien liikkumisongelmiin.
Siinä olet oikeassa että jos ja kun Pisara rakennetaan, sen länsihaara pitäisi laittaa alkamaan Huopalahden asemalta. Mutta myös eteläpäässä sitä voisi venyttää niin että keskustassa olisi 2 asemaa, eli Töölön jälkeen Kamppi, (U-metron vanha tilavaraus metroaseman alla), ja varsinainen keskusta-asema olisi korttelin verran etelämpänä, toinen sisäänkäynti Stockan/Ruotsalaisen teatterin kohdalla ja toinen Espalla. Silloin päällekkäisyyttä nykymetron kanssa olisi vähemmän.
Sitten en ole saanut keltään vastausta miksi Pisara pitää toteuttaa niin järeäksi että laiturit ovat kolmen Flirt-yksikön mittaisia, ja laiturihallit jalkapallonkentän kokoisia? Miksi ei voida pysyä metron mittasuhteissa?
Yleiskaavan ja parannetun ratikkaverkon toteuttaminen nykyisin käytössä olevin menetelmin ja päätöksentekoprosessein kestää 30-50 vuotta, Pisaran tai metron laajuudesta riippuen 5-10 vuotta. Eli maanalaisen hyödyt realisoituvat nopeammin.
t. Rainer
Nyt voi kyllä miettiä, miten vaikeaa on painaa pysähdysnappia, astua ulos bussista, heilauttaa kättä ja hypätä yleensä käytännössä välittömästi samalle pysäkille tulevaan toiseen bussiin. Tuossa on siis kyse matkoista keskustaan päin. Toiseen suuntaan kyllä pitää olla hiukan pelivaraa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,015
Jos matkustaja on yksin matkustava lapsi joka tuntee kaupunkia huonosti.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Bulevardisointi ei ole ratkaisu lähiöistä tulevien liikkumisongelmiin, vaan Helsingin asukasmäärän kasvuun. Yhteyksien tarpeessa ovat kaikki asukkaat, eivät vain ne, jotka asuvat lähiöissä tai vielä kauempana ja haluavat ja suostuvat liikkumaan vain autolla. Ei tietenkään ole vain heidän syynsä, että he asuvat autoilun varassa. Mutta miljardin laittaminen yhteen uuteen asemaan Töölön alla ei muuta lähiöissä ja Urban Sprawlissa asuvien ihmisten liikkumista yhtään miksikään, kuten vaikutusarviokin osoitti. Eikä näiden ihmisten liikkumisongelmiin kaupungissa ole ratkaisua, sillä korttelikaupunki ja haja-asutus eivät toimi liikenteellisesti yhteen kuin siten, että jossain kaupungin ulkopuolella vaihdetaan autosta joukkoliikenteeseen.
Bulevardisoinnilla rakennetaan lisää kaupunkia ja tarjotaan asumista ja palveluita ihmisille olemassa olevaan kaupunkiin yhteensopivalla tavalla. Eli luodaan elämän edellytyksiä autoilusta riippumattomaan elämään. Poliittisesti tässä on vain se vaikeus, että autoilun varassa elävät ihmiset eivät voi ymmärtää, että elämää voi olla ilman autoilua. Siksi jopa tälläkin foorumilla on joku kirjoittaja, joka kantaa murhetta siitä, että autolla ei pääse joka paikkaan, kun täällä moni on sillä kannalla, ettei tarvitsekaan, kun kerran voi päästä julkisilla ja kävellen.
Niin, kaikkein vähiten järkeä tuntuu olevan siinä, että tehdään rinnakkaisia tai päällekkäisiä tunneleita ja niiden erillisiä asemia. Oikeissa suurkaupungeissa on kyllä 4-raiteisia tunnelirataosuuksia, jotta voidaan järjestää erilaisella pysähtymiskäytännöllä olevia junia. Siis nopeita ja hitaita vuoroja, kuten meillä on rautateiden lähiliikenteessä. Mutta näillä 4-raiteisilla rataosilla on kumminkin yhdet asemat.
Mutta ei Pisaran järjettömyys tästä johdu, vaan siitä, että tunnelirakentaminen vain on niin kallista, ettei se Helsingin maankäytön tehokkuudella ole millään tavalla perusteltua. Eikä se asia toiseksi muutu, vaikka Pisaran lenkkiä pidennettäisiin ja siten palvelua laajennettaisiin. Helsingin kantakaupungin henkilöliikenteen kysyntä voidaan ja kannattaa hoitaa paremmin, paremmalla palvelutasolla ja alhaisilla kustannuksilla nykyaikaisella pintaliikenteellä. Se vain ei ole joidenkin mielestä kivaa.
Siksiksi, että Pisara on osa rautatiejärjestelmää. Se on mitoitettava sen mukaan kuin muukin rautatiejärjestelmä. Liikennevirastossa on onneksi järki tallella toisin kuin Espoon metrotoimistossa, eikä Liikennevirasto rakennuta yhteen kohtaan rataverkkoa lyhyttä asemaa, joka tuhoaa koko järjestelmän kapasiteetin. Ei lähiliikenteessäkään voi kuvitella ajettavan niin, että junat lyhenevät kesken kaiken.
Jos rautatiejärjestelmän kapasiteettia ei jossain tarvita, rautatietä ei pidä sinne tehdä. Samahan on tilanne Espoon metron kanssa. Kun kerran Helsingin metron kapasiteettia ei tarvita, ei sitten pidä tehdä metroa.
Antero
Minusta kyllä Pisara kannattaisi lännessä rakentaa Pohjois-Haagasta/Valimosta asemina "Uusi Valimo" (Vihdintien ja rantaradan risteys, kaikki junat pysähtyvät) - Haaga (nykyisen liikenneympyrän nurkilla) - Ruskeasuo - Meilahti/Taka-Töölö - Ooppera - Keskusta.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,015
Bulevardisoinnin toteuttaminen maksaa monta miljardia ja sillä saavutetaan vain epäviihtyisää asumisympäristöä raskaasti liikennöityjen ulosmenoteiden varrelle. Vaikka yksityisautoliikenne vähenisi suhteessa sitä jää silti, ja kaikenlainen tavaraliikenteen ja bussi- ja taksi ym liikenteen kasvu kumoavat myönteiset ympäristövaikutukset. Nettikaupan lisääntyminen esim on kasvattanut tavaraliikennettä kaupungeissa. Se on niin uusi ilmiö että on jäänyt vailla huomiota.
Siinä olet oikeassa että Espoon metron laitureista olisi pitänyt tehdä yhtä pitkiä kuin itämetron, mutta esim Kehäradan kohdalla en usko että se päivä tulee että normaaliliikenteessä pitäisi ajaa 3 yksikön Flirt junilla, ja kaukojuniahan tuskin kehäradalla tullaan ajamaan, ja se on varma että Pisaralla ei ollenkaan. Kehäradan kohdalla siis rakennettiin ylipitkät laiturit, miksi?
EDIT:
Lisään tähän nyt sen, ettei tule kellekään epäselväksi että en vastusta esim raitioliikenteen nopeuttamista vaihtoehdoksi Pisaralle, jos se toteutetaan niin että sillä saavutetaan ne hyödyt ja ne realisoituvat yhtä nopeasti. Yksi konkreettinen keino voisi olla raitiotien rakentaminen Topeliuksenkadulle ja auto- ja bussiliikenteen kieltäminen koko kadulla. Silloin saataisin aikaan nykyistö paljon nopeampi raitiotieyhteys keskustasta Haagoihin ja Munkkinemeen suuntaan. Tai toinen vaihtoehto: uusi raitiotie Elielinaukiolta Töölönlahden rantaa pitkin Kisahallille ja sieltä Urheilukatua pitkin Meilahteen, ja myös autot pois Urheilukadulta. Näin jossain Saksassa olisi tehty.
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,628
Millä tavoin se on epäviihtyisää? Onko tämä sinun mielipiteesi vai pidätkö tätä faktana?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kyllä tässä pätee aivan sama asian kuin Espoon metronkin kanssa. Jos tunnelille ei ole käyttöä sen vertaa, että sinne kannattaa tehdä asemat, joille mahtuu kokonaisia junia, ei sitten kannata tehdä tunnelia ollenkaan.
Espoon metrosta voi laskea, ettei siinä voi koskaan olla kylliksi matkustajia, jotta kokonaiskustannukset olisivat pienemmät kuin muilla joukkoliikenneratkaisuilla. Siis on tehty niin pienen kapasiteetin tunnelimetro, ettei sen liikenne voi olla taloudellista, vaikka kaikki junat olisivat täynnä.
Pisaran vaikutusarvioinnissa todetaan, että Pisara voisi tulla kannattavaksi, jos siinä olisi enemmän matkustajia kuin mitä optimistisin ennustein siihen tulisi tulevien 30 vuoden aikana, jos se nyt tehtäisiin. Jos asemia lyhentämällä rajoitettaisiin matkustajamäärän kasvu, vaikutusarviossa jouduttaisiin toteamaan, ettei Pisaraan voi koskaan tulla niin paljon matkustajia, että se tulisi (yhteiskuntataloudellisesti) kannattavaksi. Liikennetaloudellisesti kannattavaksi se ei voi tulla koskaan, koska liikennöinnin ja ylläpidon kustannukset ovat Pisaralla suuremmat kuin nykyjärjestelyllä.
Antero