Linjojen teoreettisia optiminopeuksia laskee ihan peruskoulupohjalta. Siihen sitten varmuusvarat ja vähän ekstraa isoista risteyksistä, joihin nollaviive-etuutta ei nykyisillä liikennöintikäytännöillä saa, niin ollaan nykylinjojen osalta hyvin pitkälti samalla pallokentällä kuin tuo mainitsemasi 17,5 km/h. Merkittävästi suurempi nopeutus vaatisi sitten isompia yksiköitä ja harvempaa vuoroväliä, joka mahdollistaisi etuudet myös ruuhkaisimpiin risteyksiin, ehkä myös pysäkkivälin kasvattamista.
Jos asia olisi näin, maailmassa olisi vain kolme tietokonetta, Nokia hallitsisi matkapuhelinmarkkoinoita mekaanisin näppäimin varustetuilla puhelimilla, kukaan ei tarvitsisi internetiä ja monta muuta asiaa olisi jämähtänyt menneisyyteen. Raitioliikenne toimii Helsingissä huonosti, koska vallassa olijat ovat halunneet niin, monista eri syistä. Se muuttuu paremmaksi, kun niin halutaan. Eikä tarvitse edes keksiä mitään, kun ratkaisut ovat olemassa jo muualla.
Mutta kirjoitathan itsekin: ”nykyisillä liikennöintikäytännöillä” ja ”nykylinjojen”. Tietenkään mikään ei muutu paremmaksi, kun asenne on, että mitään ei saa muuttaa.
Todellista naiiviutta sen sijaan osoittaa, että uskoo mahdollisuuksiin.
Juuri tästä on ollut kysymys, asenteesta, ettei mikään voi eikä saa muuttua.
Raitiovaunun ongelma ei ole se, etteikö sillä voisi toteuttaa hyvää joukkoliikennettä. Ongelma on se, että joukkoliikenteessä on kyse myös muusta kuin joukkoliikenteestä.
Juuri näin. Ei Espoossa rakenneta metroa siksi, että siellä tehtäisiin hyvää joukkoliikennettä. Siellä on järjestetty töitä ja tuloja alan rakennusliikkeille. Joukkoliikennettä ei saa seudulla kehittää, koska silloin jokainen ymmärtäisi, miten turhaa ja typerää on tuhlata rahaa tunnelin kaivamiseen metsän alle.
Mutta ei kaikki se, mitä kuvailit, ole väistämätön luonnonlaki. Julkisen sektorin tuhlaaminen on mahdollista vain silloin, kun taloudella menee liian hyvin. Tai niin kauan, kunnes tulee maksun aika. Moraalin rappiokin voi ainakin vähentyä ja pysäyttää räikeimmät väärinkäytökset. Tällainen voi tapahtua esimerkiksi sukupolvien vaihtuessa, koska usein silloin vaihtuvat myös arvot. Kuten 339-DF jo edellä kirjoitti.
Juuri nyt eletään tilanteessa, jossa rajat ovat tulossa vastaan. Velaksi eläminen ei olekaan ikuista, kun globaali talous on kehittynyt ja velka ei katoakaan inflaatioon. Eikä julkisen talouden virheitä voi siirtää kansalaisten kontolle yön yli devalvaatiolla. Maksun aika on tullut yhdelle metsään kaivetulle tunnelille, ja kohta tulee toiselle. Samat poliitikot, jotka tulevaisuudesta piittaamatta ovat halunneet nämä tunnelit kaivaa, eivät nyt suostu niitä maksamaan. Kuka ne sitten maksaa?
Valtion tuki turhille tunneleille ei ole minkäänlainen lottovoitto eikä jokeribonus. Se on pelkästään yllyke, joka saa kaupungin elämään yli varojensa. Ei Espoolla ole varaa edes siihen osuuteen metron kustannuksista, jotka sille jää valtiontuen jälkeen maksettavaksi. Eikä Espoolle ole mitään hyötyä, vaikka valtio maksaisi koko metron, kun metron käyttökustannukset ovat suuremmat kuin entisen bussiliikenteen kustannukset. Rahan kierrättäminen HSL:n kautta ei tuota mitään, koska jokainen kaupunki maksaa itse HSL:n kulunsa. Raha ei todellakaan lisäänny siitä, että HSL maksaa Espoolle vuokraa metrotunnelista ja perii vuokranmaksua varten rahat Espoolta.
Systeemin luomaa tehottomuutta. Huvittavaa on se, että yksityisellä sektorilla tällaisten tehottomuuksien löytäjät tahkoavat rahaa joko siksi, että osaavat käyttää niitä hyväkseen tai siksi, että konsultoivat pääsemään niistä eroon. Julkisella puolella kaikki tietävät ongelman, jotkut tekevät sillä rahaa, mutta kukaan ei yritä päästä tehottomuudesta eroon. Suomalaiset ovat iloisia veronmaksajia. Tyhmyyttään.
Näinhän se on. Mutta minusta huvittavaa on, että voihan tässä käydä niin, että Kallasvuon erehdys saa muistomerkikseen kesken jääneen metron Espooseen. Jos Kallasvuo ei olisi tyrinyt Nokian puhelinbusinesta tyrmäämällä kosketusnäyttöpuhelimet, Espoo kieriskelisi niissä rahoissa, jotka nyt valuvat Applelle ja Samsungille. Sellaisella Espoolla olisi varaa rakentaa metroa jopa täysmittaisilla asemilla. Mutta nyt ovat asiat toisin, ja kunhan ensin Matinkylän metron kustannus tulee näkyviin myös kaupungin budjettiin, ei vain Länsimetro Oy:n salaiseen budjettiin, poliitikot joutuvat valitsemaan, onko Espoo kunta vai metroyhtiö.
Antero
