Vs: Pisararata
Väitteesi antaa epäsuorasti ymmärtää, että tunneliratkaisut ovat tarpeellisia vain jos potentiaalinen matkustajakysyntä vaatii 225 metriä pitkää ja 3,2 metriä leveää junaa. Maailmalla kokoeristetyissä tunneliratkaisuissa muuten käytetään yleisimmin 75-90 metrin junia, jotka ovat 2,7 - 3 metrin levyisiä. Eikös 150 metriä pituutta ja 3,2 metriä leveyttä eli tupla matkustuspinta-ala tyypilliseen metroon verrattuna muka Helsingin lähiliikenteeseen riitä?Alunperin kirjoittanut Antero Alku
Toki on ikävää, että Espoon metron laituripituuden kanssa on kohtapuolin tulossa ongelmaa, kun niin monet joukkoliikenteen käyttäjät rakastavat metroa ja käyttäjämäärät ovat niin korkeita. Minusta ei kuitenkaan tuon perusteella ole syytä kaikkia uusia tunneliratkaisuja suunnitella tolkuttoman ylimitoitetuille junamitoille.
Viimeisin muokkaaja petteri; 13.09.2015 kello 16:18.
Vs: Pisararata
Jos Pisara mitoitetaan 2xFLIRT-junille, se tarkoittaa käytännössä sitä että koko muulla kaupunkirataverkolla pitää myös olla korkeintaan 2xFLIRT-kokoonpanot.
Jos kaupunkiradoilla on erillinen 3xFLIRT-kalustokierto joka ohittaa Pisaran, Pisaraa ajetaan alikapasiteetilla. Jokaista Pisaran ohittavaa kaupunkiradan junaa ei voi korvata millään, vaan tilalle jää tyhjä slotti.
Vs: Pisararata
Linjojen teoreettisia optiminopeuksia laskee ihan peruskoulupohjalta. Siihen sitten varmuusvarat ja vähän ekstraa isoista risteyksistä, joihin nollaviive-etuutta ei nykyisillä liikennöintikäytännöillä saa, niin ollaan nykylinjojen osalta hyvin pitkälti samalla pallokentällä kuin tuo mainitsemasi 17,5 km/h. Merkittävästi suurempi nopeutus vaatisi sitten isompia yksiköitä ja harvempaa vuoroväliä, joka mahdollistaisi etuudet myös ruuhkaisimpiin risteyksiin, ehkä myös pysäkkivälin kasvattamista.
Kyllä minä olen harrastelijaksi suhteellisen hyvin perillä hitauden syistä ja toisaalta raitiovaunun mahdollisuuksista. Todellista naiiviutta sen sijaan osoittaa, että uskoo mahdollisuuksiin. Helsingin raitioteillä on helposti esille kaivettavaa nopeutushistoriaa KANJOsta saakka. Mitään konkreettista ei oikein ole kahdessakymmenessä tapahtunut. Raitiovaunu on hidastunut muun liikenteen mukana, niin se tekee jatkossakin.
Raitiovaunun ongelma ei ole se, etteikö sillä voisi toteuttaa hyvää joukkoliikennettä. Ongelma on se, että joukkoliikenteessä on kyse myös muusta kuin joukkoliikenteestä. Kaavoitetaan ja myydään tontteja, kehitetään kiinteistöjä. Kaavoituksen ja kiinteistökehittämisen näkökulmasta raskasraide on parempi, koska se keskittää enemmän ihmisvirtoja kuin raitiovaunu. Saadaan kalliimpaa rakennusoikeutta ja järeän joukkoliikenneratkaisun myötä sitä voi kaavoittaa enemmän, saadaan korkeampaa neliöhintaa ja vuokraa rakennetusta tilasta. Ongelma on myös joukkoliikenneinvestointien rahoitus. Osallistuu valtio 30:n tai 70:n pinnan osuudella, se on lottovoitto Helsingille. Ja jos jäljellejäävästä osuudesta saa puolet kierrätettyä HSL:n kautta, se on Jokerin päävoitto samalla kupongilla. Ollaan tilanteessa, jossa Helsingin ei oikeastaan kannata aktiivisesti edistää mitään megahankkeiden kilpailijoita. Järkevämpää odottaa lottovoittoa 20 vuotta kuin yrittää kehittää raitiovaunuista jonkinlaista ratkaisua.
Systeemin luomaa tehottomuutta. Huvittavaa on se, että yksityisellä sektorilla tällaisten tehottomuuksien löytäjät tahkoavat rahaa joko siksi, että osaavat käyttää niitä hyväkseen tai siksi, että konsultoivat pääsemään niistä eroon. Julkisella puolella kaikki tietävät ongelman, jotkut tekevät sillä rahaa, mutta kukaan ei yritä päästä tehottomuudesta eroon. Suomalaiset ovat iloisia veronmaksajia. Tyhmyyttään.
Vs: Pisararata
Jos katsoo taaksepäin, olet tietysti oikeassa. Mahdollisuudet ovat olleet olemassa vuosikymmeniä, mutta niitä ei ole käytetty hyväksi, joten joka niihin on uskonut, on ollut naiivi taikka tyhmä tai miten vaan. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että maailma pysyisi jatkuvasti samanlaisena. Vanhat änkyrät siirtyvät eläkkeelle, vaikuttavat ehkä eläkkeeltä aikansa ja kuolevat sitten pois. Ajattelutavat kuolevat siinä mukana. Samalla nuorista suunnittelijoista karsiutuu liika idealismi matkan varrella, mutta jäljelle jää silti aivan uudenlainen ajattelutapa. Kun mennään vielä kymmenen vuotta eteenpäin, ei KSV:stä löydy sellaista liikennesuunnittelijaa, jonka mielestä 1,8 m leveä parkkipaikka ratikkakiskojen vieressä on ihan okei tai jonka mielestä ratikoita ei voi päästää risteyksestä ennen autoja, kun autoilijalle tulee siitä kurja fiilis.
Olen samaa mieltä kanssasi siitä, että monta mahdollisuutta on hukattu. Osa siksi, ettei ketään ole kiinnostanut. Osa siksi, ettei kukaan ole osannut. Osa siksi, että kukaan ei ole halunnut. Ja osa ihan siksi, että tyhmät poliitikot ovat puuttuneet asioihin, joista eivät mitään ymmärrä. Mutta oletko samaa mieltä kanssani, että suuri raitiotielaiva on pikku hiljaa kääntymässä? Onhan se hidasta, niin hidasta että fiilis on alamaissa monta kertaa, mutta silti. Oletko nähnyt uuden Telakkakadun? Oletko kuullut Hämeentien suunnitteluprosessin etenemisestä? Oletko huomannut, että Aleksis Kiven kadulle, siihen Helistön puurivin luo, tulee kuin tuleekin ratikkakaista? (Ei puurivin keskelle, niin kuin alunperin piti, mutta sen rinnalle sentään, bussien kanssa yhteinen kuten AKK:lla muutenkin on.)
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Pisararata
Nykyaikaisella kulunvalvonnalla vaivatta saavutettavalla 2,5 minuutin vuorovälillä ja 150 metrisillä junilla saadaan Pisaran maksimikapasiteetiksi noin 12500 istumapaikkaa ja 12500 seisomapaikkaa tunnissa suuntaansa. Se on melkein kolminkertainen määrä nykyisin kaupunkiradoilla liikennöitävään kapasiteettiin verrattuna ja noin nelinkertainen määrä nykyiseen huipputunnin kuormitukseen verrattuna.
Minusta on toki todella hienoa, että foorumilla on niin paljon uskoa raskaaseen raideliikenteeseen, että Pisaralle vaaditaan ehdottomasti nelinkertaista maksimikapasiteettia nykyiseen lähiliikenteen liikennöintiin verrattuna. Vaikka minäkin toki uskon raskaaseen raideliikenteeseen ja Pisaran kykyyn houkutella joukkoliikenteeseen lisää matkustajia, kaupunkiratojen keskustaan suuntautuvan matkustajamäärän kolmin- tai nelinkertaistumiseen en Pisaran, liitynnän lisääntymisen ja muiden kehittämistoimien myötä usko. Minusta siis olisi riittävää, että Pisaran rakentamisessa varaudutaan kaupunkiratojen matkustajamäärän tuplaantumiseen, johon 150 metrin laiturit ja nykyaikainen kulunvalvonta mukavasti riittävät, vaikka osaa linjoista liikennöitäisiinkin yhden flirtin kalustolla. Helsingin seudun väestö- ja työpaikkatiheys ja kohteiden sijainti kuitenkin asettaa selviä rajoitteita sille miten suuria matkustajamääriä voidaan ja tarvitsee Pisaraan nyt tai tulevaisuudessa tulevilla linjoilla palvella.
Kannattaa myös huomioida, että jos joukkoliikenteen kysyntä kasvaa tulevaisuudessa aivan valtavasti, kysyntään kannattaa vastata myös uusilla metrolinjoilla tai pikaraitioteillä, pikaraitioteitä voidaan myös osittain tunneloida vilkkaimmilla alueilla ja liikennöidä niitä stadtbahntyyppisesti.
Viimeisin muokkaaja petteri; 13.09.2015 kello 23:38.
Vs: Pisararata
Jos asia olisi näin, maailmassa olisi vain kolme tietokonetta, Nokia hallitsisi matkapuhelinmarkkoinoita mekaanisin näppäimin varustetuilla puhelimilla, kukaan ei tarvitsisi internetiä ja monta muuta asiaa olisi jämähtänyt menneisyyteen. Raitioliikenne toimii Helsingissä huonosti, koska vallassa olijat ovat halunneet niin, monista eri syistä. Se muuttuu paremmaksi, kun niin halutaan. Eikä tarvitse edes keksiä mitään, kun ratkaisut ovat olemassa jo muualla.
Mutta kirjoitathan itsekin: ”nykyisillä liikennöintikäytännöillä” ja ”nykylinjojen”. Tietenkään mikään ei muutu paremmaksi, kun asenne on, että mitään ei saa muuttaa.
Juuri tästä on ollut kysymys, asenteesta, ettei mikään voi eikä saa muuttua.
Juuri näin. Ei Espoossa rakenneta metroa siksi, että siellä tehtäisiin hyvää joukkoliikennettä. Siellä on järjestetty töitä ja tuloja alan rakennusliikkeille. Joukkoliikennettä ei saa seudulla kehittää, koska silloin jokainen ymmärtäisi, miten turhaa ja typerää on tuhlata rahaa tunnelin kaivamiseen metsän alle.
Mutta ei kaikki se, mitä kuvailit, ole väistämätön luonnonlaki. Julkisen sektorin tuhlaaminen on mahdollista vain silloin, kun taloudella menee liian hyvin. Tai niin kauan, kunnes tulee maksun aika. Moraalin rappiokin voi ainakin vähentyä ja pysäyttää räikeimmät väärinkäytökset. Tällainen voi tapahtua esimerkiksi sukupolvien vaihtuessa, koska usein silloin vaihtuvat myös arvot. Kuten 339-DF jo edellä kirjoitti.
Juuri nyt eletään tilanteessa, jossa rajat ovat tulossa vastaan. Velaksi eläminen ei olekaan ikuista, kun globaali talous on kehittynyt ja velka ei katoakaan inflaatioon. Eikä julkisen talouden virheitä voi siirtää kansalaisten kontolle yön yli devalvaatiolla. Maksun aika on tullut yhdelle metsään kaivetulle tunnelille, ja kohta tulee toiselle. Samat poliitikot, jotka tulevaisuudesta piittaamatta ovat halunneet nämä tunnelit kaivaa, eivät nyt suostu niitä maksamaan. Kuka ne sitten maksaa?
Valtion tuki turhille tunneleille ei ole minkäänlainen lottovoitto eikä jokeribonus. Se on pelkästään yllyke, joka saa kaupungin elämään yli varojensa. Ei Espoolla ole varaa edes siihen osuuteen metron kustannuksista, jotka sille jää valtiontuen jälkeen maksettavaksi. Eikä Espoolle ole mitään hyötyä, vaikka valtio maksaisi koko metron, kun metron käyttökustannukset ovat suuremmat kuin entisen bussiliikenteen kustannukset. Rahan kierrättäminen HSL:n kautta ei tuota mitään, koska jokainen kaupunki maksaa itse HSL:n kulunsa. Raha ei todellakaan lisäänny siitä, että HSL maksaa Espoolle vuokraa metrotunnelista ja perii vuokranmaksua varten rahat Espoolta.
Näinhän se on. Mutta minusta huvittavaa on, että voihan tässä käydä niin, että Kallasvuon erehdys saa muistomerkikseen kesken jääneen metron Espooseen. Jos Kallasvuo ei olisi tyrinyt Nokian puhelinbusinesta tyrmäämällä kosketusnäyttöpuhelimet, Espoo kieriskelisi niissä rahoissa, jotka nyt valuvat Applelle ja Samsungille. Sellaisella Espoolla olisi varaa rakentaa metroa jopa täysmittaisilla asemilla. Mutta nyt ovat asiat toisin, ja kunhan ensin Matinkylän metron kustannus tulee näkyviin myös kaupungin budjettiin, ei vain Länsimetro Oy:n salaiseen budjettiin, poliitikot joutuvat valitsemaan, onko Espoo kunta vai metroyhtiö.
Antero
Vs: Pisararata
Miksi raitioliikenne on hidastunut? Siihen on minusta selvä syy. Nopea kadulla kulkeva liikenne vaatii varsin autokaupunkimaista ympäristöä, ihan sama onko kyse autoista, busseista tai ratikoista, liikenne on nopeaa kaduilla, joilla kevyt liikenne on alistettu moottoriliikenteen orjaksi. Paciuksenkatu selkeimpänä esimerkkinä. Toisaalta voidaan analysoida myös nykyistä Hämeentietä tai Mannerheimintietä; minusta ne ovat meluisia ja vaarallisia rännejä, jotka kävelijän vaikea ylittää ja jonka liikenne on kevyelle liikenteelle liian nopeaa. Tuollaiset kadut muodostavat kävelijän kaupunkirakenteeseen railon, jonka ylittäminen on aika vaikeaa ja vaarallista. Varsin nopean liikenteen ympäristössä liikennevalot ovat myös varsin välttämättömiä, etteivät liikennemuodot vaan törmää, kun rauhanomainen rinnakkaiselo on mahdotonta.
Suomalaisessa kaupunkien kehityksessä 50-60-luvulla suuri osa kantakaupungin kaduista muuttuikin edistyksen nimessä nopean moottoriliikenteen alttareiksi, joilla ratikat, bussit ja autot pitivät valtaa. Ihan viime vuosikymmeninä katutilaa on kuitenkin pala palalta palautettu kevyelle liikenteelle, katujen ylittämistä on helpotettu ja nopeuksia alennettu. On luonnollista että kun kevyen liikenteen prioriteetti kaupunkitilassa nousee, niin kaikki muu liikenne hidastuu, myös ratikat. Hidastuminen on tapahtunut siitä huolimatta, että raitiovaunukaistoja on parannettu ja raitioliikenteen etuuksia suhteessa autoiluun parennettu paljon. Syynä on, että kävelyn etuudet suhteessa muuhun liikenteeseen ovat samalla parantuneet sekä kantakaupungin liikenneympäristön muuttaminen fyysisesti ja visuaalisesti niin, etteivät moottoriliikenteen kuljettajat halua tai pysty ajamaan yhtä lujaa ja sujuvasti kuin aikaisemmin.
Merkittävä raitioliikenteen nopeuden merkittävä lisääminen vaatisikin uutta arvovalintaa, jossa kevyttä liikennettä ei pidetä nykyisessä arvossa, vaan raitioliikenne asetetaan kaikkialla korkeimmalle jalustalle. Hitaat ja ihmisten kokoiset, esimerkiksi nykyisin Kampissa käytettävät ja jatkuvasti piste pisteeltä salakavalasti yleistyvät liikennejärjestelytyypit ja muutenkaan katujen helppo ylittäminen ja nopeuksien pitäminen kurissa ei näet mahdollista kovin korkeita pintajoukkoliikenteen nopeuksia.
Katutilan ainoa vastakkainasettelu ei nykyään olekaan autoilu vastaan ratikka, kuten monet tälläkin foorumilla väittävät, vaan kantakaupungissa nopean raitioliikenteen toinen jopa suurempi vihollinen on ihmiselle mukava, hyvin kevyen liikenteen huomioiva ympäristö. Toki ratikka voi myös sopia kadulla varsin hyvin yhteen ihmisten kanssa, mutta se vaatii sellaisia nopeuksia, joissa ratikka voi väistää ihmistä ja silloin ratikka ei voi olla kovin nopea.
Viimeisin muokkaaja petteri; 14.09.2015 kello 01:19.
Vs: Pisararata
Täysin aiheen vierestä, mutta tuossa on nyt vedettynä niin monta mutkaa suoraksi, että virkkeellä ei ole enää juuri tekemistä todellisuuden kanssa. Nokia tyri hyvin paljon muutakin kuin kosketusnäytöt, ja sanoisin, että koko firman yrityskulttuuri oli väärä uudessa kilpailutilanteessa. Applen toimitusjohtaja oli (kärjistäen sanottuna) muotoilija, Nokian juristi. Jos se ei olisi ollut Kallasvuo, niin se olisi todnäk ollut joku muu yhtä väärä. Siksi toisekseen rahoissa kieriskelemisestä ei kyllä ollut mitään takeita muutenkaan. iPhonen käynnistämästä mullistuksesta ei selvinnyt mikään muukaan matkapuhelinalan silloisista suurista (Blackberry, Motorola, SonyEricsson jne. jne.)
Vs: Pisararata
Politiikkaa ovat olleet tekemässä tietenkin hyvin monenlaiset ihmiset. Seuraavassa yhden, aikanaan hyvin paljon ääniä saaneen, politiikankin tekijän kohtalaisen tuoreita ajatuksia: KB:n blogi. Itse en kuitenkaan lähde luokittelemaan poliitikkoja sen enempää tyhmiksi tai viisaiksi, poikkesivatpa heidän ajatusmaailmansa omastani minkä verran hyvänsä.
Vs: Pisararata
Tuo on ihan totta: Kehäradan ja Pisaran asemien mitoitus on ollut hyttysten ampumista tykeillä. Kehäradalla voi ainoastaan lentokentän aseman kokoa perustella, jos se on asema jonne pyritään ajamaan kaikki junat jos tulee häiriö esim, tai jos sinne halutaan ajaa erikoisvuoroja kaukojunakalustolla. Kaikilla muilla kehä, pää- ja rantaradan kaupunkirata-asemilla riittää n 2 Flirtin tai 3 Sm1/2 juna pituinen laituri.
Mitä tulee länsimetroon, niin mulle tuli tällainen idea:
Jotta länsi- ja itämetron kapasiteettierosta päästään eroon, niin erotellaan ne Kampissa niin että jos Pisaraa ei kerta kaikkiaan rakenneta, rakennetaan metro Pasilasta Kamppiin joka yhdistetään länsimetroon. Itämetro kulkee siis nykyisen pituisilla junilla Mellunmäestä ja Vuosaaresta Kamppin ja länsimetro 4-vaunuisilla junilla Pasilasta Matinkylään, ja Kamppi on vaihtoasema näiden linjojen välillä.
t. Rainer
---------- Viestit yhdistetty klo 10:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:26 ----------
Tarkennan sen verran että itse pääväylien vieressä oleviin taloihin on vaikea toteuttaa viihtyisää asuinympäristöä liikenteen aiheuttaman ilmansaasteiden, katupölyn ja melun takia. Eivät ne tule olemaan yhtään sen mukavempia paikoja asua kuin lähiöt ovat nyt. Taaempana olevissa kortteleissa viihdytän varmaan paremmin. Mutta mitä pitäisi sitten tehdä? Jättää 100 metriä leveä kaista rakentamatta ja meluvallit kadun ja talojen väliin, mutta silloinhan meillä on ihan tavallinen lähiö. Järkevintä olisi varata bulevardien varsien talot pelkästään toimistoille, mutta ongelma on siinä että pk-seudulla on toimistotilasta ylitarjontaa jo nyt.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 14.09.2015 kello 08:38.
Vs: Pisararata
Rakentamatta jättäminen ei auta asiaa, sillä niin melu kuin saasteetkin leviävät, eikä tuollainen 100 metrin hajurako paljoa auta. Sen sijaan isot kivitalot itsessään toimivat aivan erinomaisena melumuurina: umpikorttelissa talot eristävät melua jopa 25 desibeliä. Eli vaikka vieressä kulkisi Mannerheimintie, niin sisäpihalla sitä ei huomaisi. Voin vahvistaa tämän teoreettisen tiedon myös käytännön kokemuksella: olen asunut Hämeentien varrella, mutta kun asunto oli sisäpihalle, ei liikennettä kuullut. Ainoastaan raitiovaunun ääni pääsi kulkeutumaan ilmeisesti maaperää pitkin (savikko). Eli viihtyvyysongelma rajoittuu bulevardin viereisen korttelin sijaan vain näiden kortteleiden bulevardinpuoleisiin taloihin. Ratkaisuna on tehdä nämä talot keskimääräistä kapeammiksi, jolloin niihin tulee pelkästään läpitalon huoneistoja, jolloin kaikilla on ainakin osa ikkunoista ja mielellään parveke sisäpihalle. Kadunpuoleinen seinä ja ikkunat voidaan kyllä rakentaa sellaisiksi, että melu eikä saasteet pääse läpi, jos hyväksytään se, että tämän puolen ikkunoita ei pääse avaamaan.
Ville
Vs: Pisararata
Asia on kuitenkin oikeasti niin, että on eri asia tehdä rataverkko, jossa ajetaan samoilla radoilla useita linjoa, kuin joukko yksittäisiä ratoja, joilla samat junat sahaavat edestakaisin radan päästä päähän. Tämän asian ymmärtää Liikennevirasto mitoittaessaan Kehärataa tai Pisaran suunnitelmaa. Tätä asiaa eivät ymmärtäneet Espoon metron suunnittelijat. Enkä tarkoita käytännön suunnittelutyön tehneitä insinöörejä, vaan suurista linjoista päättäneitä virkamiehiä ja poliitikkoja.
Rataverkossa kapasiteetin mitoittava on se rataverkon osa, jossa kulkee suurin vuoromäärä. Kun linjat tältä osalta haarautuvat reuna-alueille, joissa vähimmillään kulkee vain yksi linja, sen teknisen mitoituksen, laituripituus mukaan lukien, on oltava sama kuin mitoittavalla osalla.
Siis jos esimerkiksi Pasila edellyttää tiettyä vuoroväliä ja laituripituutta, Pisaraa ei voi tehdä lyhyemmillä laitureilla, koska samojen junien on ajettava Psarankin läpi. Sitä ei muuta se, miten vähän Pisaran asemilla on käyttäjiä ja junissa matkustajia.
Periaatteessa sama tilanne on myös yksittäisellä ratalinjalla. Jossain kohtaa linjaa kysyntä on suurin. Junien ja laitureiden pituus sekä vuorotiheys on asetettava sen mukaan. Ratalinjan päissä junat ja laiturit voisivat olla lyhyempiä ja vuorovälikin pidempi. Mutta mikään näistä ominaisuuksista ei voi matkan varrella muuttua.
Lisäksi liikenne ja radan tekninen kapasiteetti pitää osata mitoittaa siten, että järjestelmä sietää myös häiriöt ja kykenee toipumaan niistä. Ajatus siitä, että normitilanne on kapasiteetin teknisellä äärirajalla, ei ole liikennesuunnittelun ymmärtämistä. Se johtaa samaan kuin autoliikenteen ruuhkautuminen: menetetään luotettavuus, palvelutaso ja kapasiteetti mutta kustannukset nousevat.
Se ei ole yllättävää, että täällä foorumilla asioita ymmärtämätön esittää ratkaisuina sellaista, mikä ei voi toimia. Vakavaa on se, että vastuulliset tahot sekä ehdottavat että toteuttavat sellaista, kuten metron asemien lyhentäminen.
Tehdyn virheen korjaaminen on huomattavasti helpompaa ja halvempaa pidentämällä nykyiset asemat.
Ajattelen kanssasi aivan samoin. Pelkistin ja kärjistin asian vain mahdollisimman yksinkertaiseksi, koska se ei ole tämän ketjun pääasia. Mutta antaa kuvaa siitä, miten yllättävillä asioilla on keskinäisiä vaikutussuhteita. Nokialla ja Espoolla oli yhteistä se, että kummallakin oli liikaa rahaa, jolloin ei ole pakko tehdä asioita oikein. Mutta sellainen tilanne ei jatku loputtomiin, vaan väärin tekeminen nakertaa mukavaa asemaa ja kohta voi kaatua kaikki. Nokian (ja Espoon) matkapuhelinbusines kaatui jo. Tunneleihin perustuvan joukkoliikenteen taloudellinen romahdus on jo alkanut lippujen hintojen ja subvention korotuksilla, joihin poliitikot eivät halua suostua.
Antero
Vs: Pisararata
Kuorma ei ole tasaisesti jakautuvaa eri kohdissa linjaa ja eri vuorokaudenaikoina, eikä vuorovälejä ei välttämättä voida liikenteen luotettavuuden vuoksi tihentää liikaa. Lisäksi liityntä tuo nykyisestä linja-autoverkosta matkustajia junaan. Nelinkertainen marginaali ei ole ihan niin ruhtinaallinen, kuin voisi ensisilmäyksellä nähdä.
150m junat vastaavat suurin piirtein nykyistä 6-vaunuista metrolinjaa, joka on tiettävästi jo maksimikuormassa Kulosaaren sillalla. Eli mitoitus on nykyisen tyyppisellä, kohtuullisen väljällä kaupunkirakenteella jo realistista täyttää. Entäs sitten, kun asemien ympäristöjä oikeasti täytetään keskustan tehokkuuksilla?
Ahtaaksi käyvää runkoraidelinjaa voi tietenkin edelleen täydentää pintaliikenteellä. Palaamme siihen, että millä tavoin sitä pintaliikennettä oikein kehitetään. Minusta pintaliikenne kannattaa virittää parhaimmilleen ensin. Investoidaan siihen täysimittaiseen runkoraidelinjaan sitten, kun pintaliikenteen mahdollisuudet on kulutettu loppuun. Tunnelijunan mahdollisuuksia ei kannata pilata laukeamalla ennenaikaisesti.
Vs: Pisararata
Onkohan sinulla jotain tutkimustietoakin väitteelle, että "...100 metrin hajurako paljoa auta"? Itse arvelen, että varsin kapeakin, tiheä vihervyöhyke vilkkaan liikenneväylän ja asutuksen välissä parantaa viihtyisyyttä ja ilmanlaatua aivan olennaisesti. "Viherpatjaan" (esim. tiheä kuusikko) jää merkittävässä määrin niin äänet kuin pölykin ja varsinkin kosteissa oloissa muitakin ilmansaasteita. Kun kasvillisuus on tiheää, niin muutama kymmenenkin metriä riittänee jo mainiosti.
Kasvillisuus on todennäköisesti hyvin tehokas nimenomaan nopeiden moottoriväylien varrella. Niiden melu on lähinnä korkeataajuista suhinaa, jonka vaimentaminen on helppoa. Teho on heikompi raskaasti liikennöityjä liikennevaloristeyksiä ja hidasta kaupunkiliikennettä vastaan, koska melu on merkittävässä määrin matalataajuista raskaiden dieselmoottorien jyrinää.
Vs: Pisararata
Mä en märrä tuota, että jos Pisara ja Kehäradalla ja Keravan ja Espoon kaupunkiradalla ei ajeta muita junia kuin näiden ratojen vakiojunia, miksi kaikkien laitureiden pitää olla yhtä pitkät kuin Pasilan aseman laitureiden? Pasilan laiturit on mitoitettu pitkille kaukojunille, ne toimivat niiden vararaiteina jos pääradan tai rantaradan kaukojunaraiteilla on häiriö. Myös yöllä ajettavat T- ja L-linjan juoppojunat ovat olleet joskus normaalijunia pidempiä mutta niitä tuskin ajettaisiin Pisarassa ollenkaan tai jos ajetaan, niiden vuoroväli tulisi olemaan tiheämpi kuin 1 tunti.
Jos syntyy häiriötilanne, että junia alkaa klimppiytyä, eivätkä pääse pois linjalta heti, niin jotenkin ymmärrän että esim Pasilassa, Tikkurilassa ja mahdollisesti Lentoasemalla ja Huopalahdessa pitää olla pitkät laiturit että voi poikkeustilanteessa ottaa 2 junaa yhtäaikaa samalle laiturille, ja ranta- ja pääradalla junalinjojen pääteasemilla kanssa. Väliasemilla ml Pisaran asemat, vaikuttaa täysin ylimitoitetulta. Onkohan tässä nyt ollut niin että suunnittelijat ovat suunnitelleet sellaisen Pisaran jota ei kuitenkaan koskaan toteutettaisi vaan ihan suunnittelun ilosta?
Tässä minun ideassa on se takaa-ajatus että jos Pisaraa ei rakenneta ollenkaan, niin sen tilalle rakennettu Pasilan-Kampin-Espoon metro joka olisi erillään nykyisestä itämetrosta, ajaisi saman asian kutakuinkin, mutta halvemmilla rakennuskustannuksilla. Metrosshaan voi ajaa 2 minuutin vuoroväleillä ilman ongelmia, niin kapasiteetti ei heti loppuisi vaikka junat olisivat 4-vaunuisia.
t. Rainer
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä