Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut hylje

150m junat vastaavat suurin piirtein nykyistä 6-vaunuista metrolinjaa, joka on tiettävästi jo maksimikuormassa Kulosaaren sillalla. Eli mitoitus on nykyisen tyyppisellä, kohtuullisen väljällä kaupunkirakenteella jo realistista täyttää. Entäs sitten, kun asemien ympäristöjä oikeasti täytetään keskustan tehokkuuksilla?

Ahtaaksi käyvää runkoraidelinjaa voi tietenkin edelleen täydentää pintaliikenteellä. Palaamme siihen, että millä tavoin sitä pintaliikennettä oikein kehitetään. Minusta pintaliikenne kannattaa virittää parhaimmilleen ensin. Investoidaan siihen täysimittaiseen runkoraidelinjaan sitten, kun pintaliikenteen mahdollisuudet on kulutettu loppuun. Tunnelijunan mahdollisuuksia ei kannata pilata laukeamalla ennenaikaisesti.

Pisarassa ja ylipäänsä Helsingin seudun lähijunaliikenteessä on se ero itä-länsimetroon verrattuna että se ei ylitä vesistöjä, eli ei ole Kulosaaren siltaa jonka yli kaikkien on päästävä. Lähiöiden matkustista osa hajaantuu eri suuntiin jo ennen Pasilaa, raiteile nostettu 550 ja muut tehokkaat poikittaisyhteydet keräävät osan porukasta, vaikak maankäyttöä tehostettaisiin. Pisarassa piilee se riski tosin että jos siitä tulee liian suosittu niin ruuhka-aikaan sen tunneliosuudesta tulee pullonkaula. Mutta voiko se tulla suositummaksi kuin nykyinen metro? Jos tulee niin silloin pitää rakentaa pitkät laiturit eli kysymys on siitä että pitäisi osata ennustaa oikein. Myös Flirt-junien uudelleensisustaminen voisi tulla kysymykseen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta jätät nyt edelleen vastaamatta kysymykseen. Vaikea toteuttaa sun mielestä viihtyisää vai yleisfaktana viihtyisää?

Muistuttaisin kuitenkin esimerkiksi asuntojen hinnoista Taka-Töölössä Mannerheimintiellä. Esimerkiksi tällä hetkellä 34 m2 citykoti 6400 e/m2 taikka 80 m2 hintaan 4800 e/m2. Lähiöstä saat tuon ison kämpän alle puoleen hintaan, ihan rautatieaseman vierestä.

Eipä siis väitetä viihtyisäksi sellaista, joka on omasta mielestä ihana ja toiselle kauhistus. Eikä epäviihtyisäksi sitä, joka tarjoaa toiselle unelmakodin, vaikka itse ei siihen muuttaisi mistään hinnasta.

Asuntojen hinnoilla ei ole tekemistä viihtyisyyden kanssa. Keskusta-asunnoilla on eri markkinat kuin lähiöasunnoilla. Mutta tässäkin sijainti ratkaisee, eteläinen kantakaupunki on kalliimpi kuin itäinen, vaikka molempiin menee raitiovaunut ja matka varsinaiseen liikekeskustaan sama.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pisarassa ja ylipäänsä Helsingin seudun lähijunaliikenteessä on se ero itä-länsimetroon verrattuna että se ei ylitä vesistöjä, eli ei ole Kulosaaren siltaa jonka yli kaikkien on päästävä. Lähiöiden matkustista osa hajaantuu eri suuntiin jo ennen Pasilaa, raiteile nostettu 550 ja muut tehokkaat poikittaisyhteydet keräävät osan porukasta, vaikak maankäyttöä tehostettaisiin.

Vesistöillä ei ole hirveästi väliä, muulla pintaliikenteellä on. Eipä kaupunkiradoilla mitään suurempia kasvupaineita ole, kun säteittäinen, rinnakkainen pintaliikenne kantaa merkittävän osan kuormasta. Metro kyllä kantaa lähes koko joukkoliikenteen kuorman Itäväylän akselilla, ja vähän Lahdenväylänkin. Kyllä metron rinnalla olisi ilman muuta mahdollista ajaa myös suoria bussiyhteyksiä niin Lahdenväylää kuin Itäväylääkin pitkin.

Mutta Pisaraa tuskin kannattaa alkuunkaan toteuttaa, jos sen rinnalla pidetään edelleen nykyisenlaajuinen rinnakkainen pintaliikenne. Jos pintaliikenne nykymuodossaan vastaavasti lakkautetaan, siirtyy Pisaraan matkustajia metron tyyppisessä liityntäliikenteessä, jossa ainoa käytännöllinen reitti keskustaan siirretään kaupunkiradoille ja edelleen Pisaraan. Silloin Pisaran matkustajamäärätkin ovat vähintään vertailukelpoisia metroon.

Alunperin kirjoittanut hylje

Mutta Pisaraa tuskin kannattaa alkuunkaan toteuttaa, jos sen rinnalla pidetään edelleen nykyisenlaajuinen rinnakkainen pintaliikenne. Jos pintaliikenne nykymuodossaan vastaavasti lakkautetaan, siirtyy Pisaraan matkustajia metron tyyppisessä liityntäliikenteessä, jossa ainoa käytännöllinen reitti keskustaan siirretään kaupunkiradoille ja edelleen Pisaraan. Silloin Pisaran matkustajamäärätkin ovat vähintään vertailukelpoisia metroon.

Pisaran hankeraportissa on ennustettu matkustajamäärät tilanteessa että bussimatkat muuttuvat liityntämatkoiksi junaan, myös osa automatkoista sekä että syntyy myös uusmatkustusta.

Raportin mukaan esim sivu 31 on asemien aamun huipputunnin nousija ja poistujamäärät kantakaupungin asemilla. koska "Helsinki" -asema ei palvele enää Pisaraa, ei sitä kannata laskea mukaan, mutta Pisaran asemien käyttäjämäärä huipputuntina on 40.400 nousijaa ja poistujaa = 20.200 matkustajaa koska yksi ei voi sekä nousta että poistua, ellei sitten tee yhden tai kahden pysäkin välistä matkaa.

Jos Pisara-putkessa on huipputunnissa 12 lähtöä/suunta eli 24 kumpaankin suuntaan, se tekee yhdelle junalle 841 matkustajaa. Kahden yksikön Sm5 pystyy nielemään sen. Kuvittelisin että 3 yksikön mittaisia junia ei normaalitilanteissa tarvitse ajaa ja jos vuoroväliä tihennetään, ei ollenkaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

150 metrin junat 2,5 minuutin vuorovälillä tarkoittavat kyllä liki kaksinkertaista kapasiteettia nykyiseen 135 metriseen ja 4
minuutin vuorovälillä liikennöitävään itämetroon verrattuna.

Ideaalinen teoria vastaan käytännön todellisuus, eli tuttavallisesti argumenttivirhe.

Metrollakin voi teknisesti ajaa 2,5min vuoroväliä, mutta oikeasti ajetaan 4min. Kaupunkirataan kuuluu Kehärata jossa on hyvin niukasti ajantasausmahdollisuuksia, joten käytännössä kaupunkiradoilla (mukaanlukien Pisara) pitää hyväksyä metroa suuremmat aikataulumarginaalit. 5min vuorovälit ovat jo nyt käytössä yhteisillä osuuksilla.

Ajantasausmahdollisuuksia Kehäradalle voi toki rakentaa, mutta Kehäradalla ei oikein ole luontevia paikkoja joissa kaikki matkustajat vaihtuvat (ja johon on luonteva rakentaa lisälaitureita). Tai kalustokiertoa voi säätää niin, että Kehärata ei aja Pisaraan, mutta sitten Pisaran junamäärä puolittuu ja tihennetty 3min vuoroväli yhteisellä osuudella tarkoittaa 6min vuoroväliä Pisaralla.

Alunperin kirjoittanut petteri

Helsingin metrolla ei voi teknisesti ajaa 2,5 minuutin vuorovälillä, koska metroon ei ole koskaan rakennettu 2,5 minuutin vuoroväliin pystyvää kulunvalvontaa, eli tolppaväli sekä opastinväli on pitkä eikä junien nopeuksia säädellä matkalla.

Toivon totisesti, että olet väärässä, koska 2,5 min vuoroväliin on tarkoitus siirtyä ensi elokuussa.

Metrossa ajettiin jo 90-luvulla aamulla ruuhkavuoroja 2,5 minuutin vuorovälillä vanhalla asetinlaitetekniikalla. Jo tämä vanha pistemäinen asetinlaitetekniikka mahdollisti 90 sek vuorovälin. Ongelmana oli vain kääntöraiteiston läpäisykyky keskustassa. Siihen ei jäänyt pelivaroja. Tämäkin testattiin käytännössä yöajokokeilulla.

Alunperin kirjoittanut petteri

Helsingin metrolla ei voi teknisesti ajaa 2,5 minuutin vuorovälillä, koska metroon ei ole koskaan rakennettu 2,5 minuutin vuoroväliin pystyvää kulunvalvontaa, eli tolppaväli sekä opastinväli on pitkä eikä junien nopeuksia säädellä matkalla. Itse asiassa Helsingin metron kulkutekniikka oli jostain syystä osittain vanhentunut jo valmistuessaan vuonna 1982. Maailma kuitenkin muuttuu, 38 vuotta sitten RER A:n 2,5 minuutin vuorovälin kulunvalvonta oli analogisen tekniikan mestarinäytteitä, mutta nykyään 2,5 minuutin keskimääräistä ja noin kahden minuutin minimivuoroväliä käytetään nykyään monenlaisessa kaupunkiliikenteessä. Ei olekaan mitään syytä suunnitella Pisaraa ja Helsingin kaupunkiratojen liikennöintiä menneisyyden vaatimusten mukaiseksi, varsinkaan kun nyt Pisaralle tuli aikalisä.

Poikkeustilanteissa metrolla on kyllä ajettu pienemmälläkin kahden vuoron välillä kuin 2,5 min.

Metton vain pitäisi toimia ainakin nykyisen tason mukaisesti ennen luin tämä "pikku ongelma" ratkaistaan.