Pisararata

Politiikkaa ovat olleet tekemässä tietenkin hyvin monenlaiset ihmiset. Seuraavassa yhden, aikanaan hyvin paljon ääniä saaneen, politiikankin tekijän kohtalaisen tuoreita ajatuksia: KB:n blogi. Itse en kuitenkaan lähde luokittelemaan poliitikkoja sen enempää tyhmiksi tai viisaiksi, poikkesivatpa heidän ajatusmaailmansa omastani minkä verran hyvänsä.

Monenlaisia ovat, juu. Kerran keskusteltiin Bremerin kanssa hänen ideastaan siirtää Manskun bussit ratikkakaistoille, että autoille olisi enemmän tilaa. Hän ei millään ymmärtänyt, miksi se ei olisi mahdollista, kun ratikkakaistat ovat tyhjillään melkein koko ajan :lol:
 
150m junat vastaavat suurin piirtein nykyistä 6-vaunuista metrolinjaa, joka on tiettävästi jo maksimikuormassa Kulosaaren sillalla. Eli mitoitus on nykyisen tyyppisellä, kohtuullisen väljällä kaupunkirakenteella jo realistista täyttää. Entäs sitten, kun asemien ympäristöjä oikeasti täytetään keskustan tehokkuuksilla?

Ahtaaksi käyvää runkoraidelinjaa voi tietenkin edelleen täydentää pintaliikenteellä. Palaamme siihen, että millä tavoin sitä pintaliikennettä oikein kehitetään. Minusta pintaliikenne kannattaa virittää parhaimmilleen ensin. Investoidaan siihen täysimittaiseen runkoraidelinjaan sitten, kun pintaliikenteen mahdollisuudet on kulutettu loppuun. Tunnelijunan mahdollisuuksia ei kannata pilata laukeamalla ennenaikaisesti.

Pisarassa ja ylipäänsä Helsingin seudun lähijunaliikenteessä on se ero itä-länsimetroon verrattuna että se ei ylitä vesistöjä, eli ei ole Kulosaaren siltaa jonka yli kaikkien on päästävä. Lähiöiden matkustista osa hajaantuu eri suuntiin jo ennen Pasilaa, raiteile nostettu 550 ja muut tehokkaat poikittaisyhteydet keräävät osan porukasta, vaikak maankäyttöä tehostettaisiin. Pisarassa piilee se riski tosin että jos siitä tulee liian suosittu niin ruuhka-aikaan sen tunneliosuudesta tulee pullonkaula. Mutta voiko se tulla suositummaksi kuin nykyinen metro? Jos tulee niin silloin pitää rakentaa pitkät laiturit eli kysymys on siitä että pitäisi osata ennustaa oikein. Myös Flirt-junien uudelleensisustaminen voisi tulla kysymykseen.

t. Rainer
 
Tarkennan sen verran että itse pääväylien vieressä oleviin taloihin on vaikea toteuttaa viihtyisää asuinympäristöä liikenteen aiheuttaman ilmansaasteiden, katupölyn ja melun takia. Eivät ne tule olemaan yhtään sen mukavempia paikoja asua kuin lähiöt ovat nyt.

Mutta jätät nyt edelleen vastaamatta kysymykseen. Vaikea toteuttaa sun mielestä viihtyisää vai yleisfaktana viihtyisää?

Muistuttaisin kuitenkin esimerkiksi asuntojen hinnoista Taka-Töölössä Mannerheimintiellä. Esimerkiksi tällä hetkellä 34 m2 citykoti 6400 e/m2 taikka 80 m2 hintaan 4800 e/m2. Lähiöstä saat tuon ison kämpän alle puoleen hintaan, ihan rautatieaseman vierestä.

Eipä siis väitetä viihtyisäksi sellaista, joka on omasta mielestä ihana ja toiselle kauhistus. Eikä epäviihtyisäksi sitä, joka tarjoaa toiselle unelmakodin, vaikka itse ei siihen muuttaisi mistään hinnasta.
 
Mutta jätät nyt edelleen vastaamatta kysymykseen. Vaikea toteuttaa sun mielestä viihtyisää vai yleisfaktana viihtyisää?

Muistuttaisin kuitenkin esimerkiksi asuntojen hinnoista Taka-Töölössä Mannerheimintiellä. Esimerkiksi tällä hetkellä 34 m2 citykoti 6400 e/m2 taikka 80 m2 hintaan 4800 e/m2. Lähiöstä saat tuon ison kämpän alle puoleen hintaan, ihan rautatieaseman vierestä.

Eipä siis väitetä viihtyisäksi sellaista, joka on omasta mielestä ihana ja toiselle kauhistus. Eikä epäviihtyisäksi sitä, joka tarjoaa toiselle unelmakodin, vaikka itse ei siihen muuttaisi mistään hinnasta.

Asuntojen hinnoilla ei ole tekemistä viihtyisyyden kanssa. Keskusta-asunnoilla on eri markkinat kuin lähiöasunnoilla. Mutta tässäkin sijainti ratkaisee, eteläinen kantakaupunki on kalliimpi kuin itäinen, vaikka molempiin menee raitiovaunut ja matka varsinaiseen liikekeskustaan sama.

t. Rainer
 
Asuntojen hinnoilla ei ole tekemistä viihtyisyyden kanssa. Keskusta-asunnoilla on eri markkinat kuin lähiöasunnoilla. Mutta tässäkin sijainti ratkaisee, eteläinen kantakaupunki on kalliimpi kuin itäinen, vaikka molempiin menee raitiovaunut ja matka varsinaiseen liikekeskustaan sama.

t. Rainer

Kyllä sillä on merkitystä, mutta ei ollenkaan niin suurta kuin jotkut kuvittelevat (tai haluavat kuvitella). Toteutuneiden hintojen perusteella (niin) monella ihmisellä näyttää sijainnin arvostaminen menevän "viihtyisyyden" arvostamisen yli, että tämä määrää Helsingin seudulla asuntojen hintatasoa.
 
Pisarassa ja ylipäänsä Helsingin seudun lähijunaliikenteessä on se ero itä-länsimetroon verrattuna että se ei ylitä vesistöjä, eli ei ole Kulosaaren siltaa jonka yli kaikkien on päästävä. Lähiöiden matkustista osa hajaantuu eri suuntiin jo ennen Pasilaa, raiteile nostettu 550 ja muut tehokkaat poikittaisyhteydet keräävät osan porukasta, vaikak maankäyttöä tehostettaisiin.

Vesistöillä ei ole hirveästi väliä, muulla pintaliikenteellä on. Eipä kaupunkiradoilla mitään suurempia kasvupaineita ole, kun säteittäinen, rinnakkainen pintaliikenne kantaa merkittävän osan kuormasta. Metro kyllä kantaa lähes koko joukkoliikenteen kuorman Itäväylän akselilla, ja vähän Lahdenväylänkin. Kyllä metron rinnalla olisi ilman muuta mahdollista ajaa myös suoria bussiyhteyksiä niin Lahdenväylää kuin Itäväylääkin pitkin.

Mutta Pisaraa tuskin kannattaa alkuunkaan toteuttaa, jos sen rinnalla pidetään edelleen nykyisenlaajuinen rinnakkainen pintaliikenne. Jos pintaliikenne nykymuodossaan vastaavasti lakkautetaan, siirtyy Pisaraan matkustajia metron tyyppisessä liityntäliikenteessä, jossa ainoa käytännöllinen reitti keskustaan siirretään kaupunkiradoille ja edelleen Pisaraan. Silloin Pisaran matkustajamäärätkin ovat vähintään vertailukelpoisia metroon.
 
150m junat vastaavat suurin piirtein nykyistä 6-vaunuista metrolinjaa, joka on tiettävästi jo maksimikuormassa Kulosaaren sillalla. Eli mitoitus on nykyisen tyyppisellä, kohtuullisen väljällä kaupunkirakenteella jo realistista täyttää. Entäs sitten, kun asemien ympäristöjä oikeasti täytetään keskustan tehokkuuksilla?

150 metrin junat 2,5 minuutin vuorovälillä tarkoittavat kyllä liki kaksinkertaista kapasiteettia nykyiseen 135 metriseen ja 4
minuutin vuorovälillä liikennöitävään itämetroon verrattuna.
 
Viimeksi muokattu:
Mutta Pisaraa tuskin kannattaa alkuunkaan toteuttaa, jos sen rinnalla pidetään edelleen nykyisenlaajuinen rinnakkainen pintaliikenne. Jos pintaliikenne nykymuodossaan vastaavasti lakkautetaan, siirtyy Pisaraan matkustajia metron tyyppisessä liityntäliikenteessä, jossa ainoa käytännöllinen reitti keskustaan siirretään kaupunkiradoille ja edelleen Pisaraan. Silloin Pisaran matkustajamäärätkin ovat vähintään vertailukelpoisia metroon.

Pisaran hankeraportissa on ennustettu matkustajamäärät tilanteessa että bussimatkat muuttuvat liityntämatkoiksi junaan, myös osa automatkoista sekä että syntyy myös uusmatkustusta.

Raportin mukaan esim sivu 31 on asemien aamun huipputunnin nousija ja poistujamäärät kantakaupungin asemilla. koska "Helsinki" -asema ei palvele enää Pisaraa, ei sitä kannata laskea mukaan, mutta Pisaran asemien käyttäjämäärä huipputuntina on 40.400 nousijaa ja poistujaa = 20.200 matkustajaa koska yksi ei voi sekä nousta että poistua, ellei sitten tee yhden tai kahden pysäkin välistä matkaa.

Jos Pisara-putkessa on huipputunnissa 12 lähtöä/suunta eli 24 kumpaankin suuntaan, se tekee yhdelle junalle 841 matkustajaa. Kahden yksikön Sm5 pystyy nielemään sen. Kuvittelisin että 3 yksikön mittaisia junia ei normaalitilanteissa tarvitse ajaa ja jos vuoroväliä tihennetään, ei ollenkaan.

t. Rainer
 
150 metrin junat 2,5 minuutin vuorovälillä tarkoittavat kyllä liki kaksinkertaista kapasiteettia nykyiseen 135 metriseen ja 4
minuutin vuorovälillä liikennöitävään itämetroon verrattuna.

Ideaalinen teoria vastaan käytännön todellisuus, eli tuttavallisesti argumenttivirhe.

Metrollakin voi teknisesti ajaa 2,5min vuoroväliä, mutta oikeasti ajetaan 4min. Kaupunkirataan kuuluu Kehärata jossa on hyvin niukasti ajantasausmahdollisuuksia, joten käytännössä kaupunkiradoilla (mukaanlukien Pisara) pitää hyväksyä metroa suuremmat aikataulumarginaalit. 5min vuorovälit ovat jo nyt käytössä yhteisillä osuuksilla.

Ajantasausmahdollisuuksia Kehäradalle voi toki rakentaa, mutta Kehäradalla ei oikein ole luontevia paikkoja joissa kaikki matkustajat vaihtuvat (ja johon on luonteva rakentaa lisälaitureita). Tai kalustokiertoa voi säätää niin, että Kehärata ei aja Pisaraan, mutta sitten Pisaran junamäärä puolittuu ja tihennetty 3min vuoroväli yhteisellä osuudella tarkoittaa 6min vuoroväliä Pisaralla.
 
Ideaalinen teoria vastaan käytännön todellisuus, eli tuttavallisesti argumenttivirhe.

Metrollakin voi teknisesti ajaa 2,5min vuoroväliä, mutta oikeasti ajetaan 4min. Kaupunkirataan kuuluu Kehärata jossa on hyvin niukasti ajantasausmahdollisuuksia, joten käytännössä kaupunkiradoilla (mukaanlukien Pisara) pitää hyväksyä metroa suuremmat aikataulumarginaalit. 5min vuorovälit ovat jo nyt käytössä yhteisillä osuuksilla.

Helsingin metrolla ei voi teknisesti ajaa 2,5 minuutin vuorovälillä, koska metroon ei ole koskaan rakennettu 2,5 minuutin vuoroväliin pystyvää kulunvalvontaa, eli tolppaväli sekä opastinväli on pitkä eikä junien nopeuksia säädellä matkalla. Itse asiassa Helsingin metron kulkutekniikka oli jostain syystä osittain vanhentunut jo valmistuessaan vuonna 1982. Maailma kuitenkin muuttuu, 38 vuotta sitten RER A:n 2,5 minuutin vuorovälin kulunvalvonta oli analogisen tekniikan mestarinäytteitä, mutta nykyään 2,5 minuutin keskimääräistä ja noin kahden minuutin minimivuoroväliä käytetään nykyään monenlaisessa kaupunkiliikenteessä. Ei olekaan mitään syytä suunnitella Pisaraa ja Helsingin kaupunkiratojen liikennöintiä menneisyyden vaatimusten mukaiseksi, varsinkaan kun nyt Pisaralle tuli aikalisä.
 
Viimeksi muokattu:
Helsingin metrolla ei voi teknisesti ajaa 2,5 minuutin vuorovälillä, koska metroon ei ole koskaan rakennettu 2,5 minuutin vuoroväliin pystyvää kulunvalvontaa, eli tolppaväli sekä opastinväli on pitkä eikä junien nopeuksia säädellä matkalla.

Toivon totisesti, että olet väärässä, koska 2,5 min vuoroväliin on tarkoitus siirtyä ensi elokuussa.
 
Metrossa ajettiin jo 90-luvulla aamulla ruuhkavuoroja 2,5 minuutin vuorovälillä vanhalla asetinlaitetekniikalla. Jo tämä vanha pistemäinen asetinlaitetekniikka mahdollisti 90 sek vuorovälin. Ongelmana oli vain kääntöraiteiston läpäisykyky keskustassa. Siihen ei jäänyt pelivaroja. Tämäkin testattiin käytännössä yöajokokeilulla.
 
Helsingin metrolla ei voi teknisesti ajaa 2,5 minuutin vuorovälillä, koska metroon ei ole koskaan rakennettu 2,5 minuutin vuoroväliin pystyvää kulunvalvontaa, eli tolppaväli sekä opastinväli on pitkä eikä junien nopeuksia säädellä matkalla. Itse asiassa Helsingin metron kulkutekniikka oli jostain syystä osittain vanhentunut jo valmistuessaan vuonna 1982. Maailma kuitenkin muuttuu, 38 vuotta sitten RER A:n 2,5 minuutin vuorovälin kulunvalvonta oli analogisen tekniikan mestarinäytteitä, mutta nykyään 2,5 minuutin keskimääräistä ja noin kahden minuutin minimivuoroväliä käytetään nykyään monenlaisessa kaupunkiliikenteessä. Ei olekaan mitään syytä suunnitella Pisaraa ja Helsingin kaupunkiratojen liikennöintiä menneisyyden vaatimusten mukaiseksi, varsinkaan kun nyt Pisaralle tuli aikalisä.

Poikkeustilanteissa metrolla on kyllä ajettu pienemmälläkin kahden vuoron välillä kuin 2,5 min.
 
Toivon totisesti, että olet väärässä, koska 2,5 min vuoroväliin on tarkoitus siirtyä ensi elokuussa.

Helsingin metron kulkutekniikkaa kyllä uudistettiin automaattimetroprojektin yhteydessä, mutta työ on valmistui vain osittain ennenkuin projekti keskeytyi. Siemens kyllä uudisti osan vanhan metron järjestelmiä, mutta Siemensin jo Helsingin metroon toimittama tekniikka oli kuitenkin suunniteltu toimimaan lyhyempiä vuorovälejä käytettäessä liikkuva blokki - tyyppisen kulunvalvonnan sekä automaattiajon kanssa ja ilman muutoksia tuskin ongelmilta voidaan välttyä kun vuoroväli tihenee.

Minäkin toivon, että Mipro, jolta on tilattu uutta rautaa ja softaa ja Siemens, jonka uudempaa tekniikka on nykyosuudella, saisivat länsimetron alkuun mennessä viritettyä uudet systeemit 2,5 minuutin kuntoon. Se ei pitäisi olla teknisesti mahdotonta, mutta projekti on vaativa.

Jonkinmoista uhkapeliä on menossa, kun Mipro ei ole käsittääkseni koskaan toimittanut yhtään tämän kokoluokan projektia, aikataulu on hyvin tiukka ja Miprolla on osatoimittajana nykysopimuksen mukaan vastuu vain Länsimetron osuudesta. Pelkästään länsimetron osa projektista on kuitenkin arvoltaan suurempi kuin koko Mipron koko liikevaihto vuonna 2014. Mipro on kyllä ihan pätevä pikkufirma, mutta tulevaisuus näyttää haukkasiko se kerralla liian ison palan.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:50 ----------

Poikkeustilanteissa metrolla on kyllä ajettu pienemmälläkin kahden vuoron välillä kuin 2,5 min.

On teknisesti aika eri asia ajaa ajoittain kaksi junaa aika lyhyen vuorovälin päässä toisistaan kuin liikennöidä koko ajan 2,5 minuutin vuorovälillä. Koko järjestelmän pitää pystyä luotettavasti 100-120 sekunnin tekniseen minimivuoroväliin, jotta 150 sekunnin välein liikennöinti onnistuu ilman merkittäviä häiriöitä. Helsingin metro on nyt ensimmäinen rata, jossa osin standardeihin ja osin Mipron omaan täysin uuteen ohjelmistosovellukseen perustuvaa tekniikkaa käytetään ja olisi todella toivottavaa, että Mipron ja Siemensin toimittamat tekniikat on Länsimetron liikennöinnin alkaessa saatu siihen kuntoon, että metroa pystytään liikennöimään luotettavasti.

Toki kannattaa huomioida, että 2,5 minuutin vuoroväli ei nykyään vaadi mitään ihmeitä ja maailmalla on paljon tuolla nopeudella liikennöitäviä ratoja.
 
Viimeksi muokattu:
Metton vain pitäisi toimia ainakin nykyisen tason mukaisesti ennen luin tämä "pikku ongelma" ratkaistaan.
 
Takaisin
Ylös