Sivu 166 / 178 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 6686106126146156162163164165166167168169170176 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 2476-2490/2657

Viestiketju: Pisararata

  1. #2476

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kompura Näytä viesti
    Onkohan sinulla jotain tutkimustietoakin väitteelle, että "...100 metrin hajurako paljoa auta"? Itse arvelen, että varsin kapeakin, tiheä vihervyöhyke vilkkaan liikenneväylän ja asutuksen välissä parantaa viihtyisyyttä ja ilmanlaatua aivan olennaisesti. "Viherpatjaan" (esim. tiheä kuusikko) jää merkittävässä määrin niin äänet kuin pölykin ja varsinkin kosteissa oloissa muitakin ilmansaasteita. Kun kasvillisuus on tiheää, niin muutama kymmenenkin metriä riittänee jo mainiosti.

    Kasvillisuus on todennäköisesti hyvin tehokas nimenomaan nopeiden moottoriväylien varrella. Niiden melu on lähinnä korkeataajuista suhinaa, jonka vaimentaminen on helppoa. Teho on heikompi raskaasti liikennöityjä liikennevaloristeyksiä ja hidasta kaupunkiliikennettä vastaan, koska melu on merkittävässä määrin matalataajuista raskaiden dieselmoottorien jyrinää.
    Olin kolmisen vuotta sitten projektisihteerinä, kun Espoon ja Kauniaisten kaupungit tekivät yhdessä meluntorjunnan toimintasuunnitelman. Tuossa yhteydessä meluasiat tulivat aika tutuksi, ja tuohon raporttiin kirjoitin aika yksityiskohtaisen esityksen liikennemelusta, sen aiheuttamista ongelmista ja millä tavalla ongelmia voi koittaa ratkoa. Käsiin saa helposti myös melukarttoja, joista voi katsella, miten melu leviää eri paikoissa. Katsoa voi vaikkapa tuota toimintasuunnitelmaa edeltänyttä meluselvitystä.

    Itsellekin oli pieni yllätys, miten mitätön vaikutus kasvillisuudella on. Laskelmissa niiden vaikutusta ei itse asiassa edes vaivauduta laskemaan, koska se ei muuta laskentatuloksia käytännössä lainkaan. Pienhiukkasten ja ilmansaasteiden torjuntaan niillä saattaa olla vaikutusta, jo siksikin, että puusto vaikuttaa ilmavirtauksiin. Mutta tähän puoleen en ole sen erikoisemmin perehtynyt. Luonnollisesti puustolla ja ylipäätään kaikella vihreällä on huomattava psykologinen vaikutus. Tehokkaimmat keinot rajata melua ovat todellakin isot korkeat yhtenäiset rakennukset ja tehokkain tapa vähentää melun syntyä on rajoittaa ajonopeudet alle 50 km/h. Tämä muuten saattaa olla lähitulevaisuudessa edessä kehä I:llä.
    Viimeisin muokkaaja Ville O. Turunen; 14.09.2015 kello 18:25.
    Ville

  2. #2477
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Toivon totisesti, että olet väärässä, koska 2,5 min vuoroväliin on tarkoitus siirtyä ensi elokuussa.
    Onneksi toiveesi on jo toteutunut. Kuten vahvistui jo muissakin viesteissä.

    HKL:n metron tekninen vuoroväli on helppo päätellä asemien etäisyyksistäkin. Tolpanväli on pisimmillään pisin asemaväli, jos pisimmällä asemavälillä ei ole ”tolppaa”, joka muodostaa pisimmäksi tolpanväliksi toisiksi pisimmän asemavälin. Lyhin vuoroväli on asemien välinen ajoaika + aika, jonka juna seisoo pysäkillä. Siinä nyrkkisääntö, jolla koululainenkin osaa laskea, niin ei tarvitse kirjoitella toiveikkaita arvauksia.

    Itsekin on tullut katsotuksi alle 2 minnutin vuorovälejä, kun on sattunut kohdalle jonkin häiriön jälkeinen tilanne, jossa junia on purettu niin terhakkaasti kuin mahdollista. Tuollaisessa tilanteessa tietenkin toteutuvaa vuoroväliä lyhentää se, ettei asemilla tarvi juuri muuta tehdä kuin avata ja sulkea ovet.

    Harmi kun ei ole ollut menneinä vuosina videokuvaa ottavaa kännykkää taskussa. Että voisi laittaa YouTubeen näytiksi, miten mahdoton on mahdollista.

    Antero

  3. #2478

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Pisararata

    Vanhan vuonna 1982 metroon käyttöönotetun kulkutekniikan todellisesta suorituskyvystä kertonee kuitenkin kellotuksia ja asemavälilaskelmia enemmän se, että syksyllä 2002 metroa yritettiin aikataulun mukaisesti liikennöidä 2,5 minuutin vuorovälillä, mutta liiallisten häiriöiden johdosta jouduttiin vuoroväliä pidentämään. Vanha järjestelmä ei siis ollut todellisessa käytössä 150 sekunnin vuorovälin liikennöintiin sopiva, koska se oli alun perin suunniteltu selvästi pidemmälle vuorovälille.

    Paljosta tuo ei kyllä vuonna 2002 ollut kiinni ja juuri tällä hetkellä käytössä olevalla Siemensin kesken jääneessä automaatiometroprojektissa asennetulla nykymuodossa väliaikaisratkaisuksi ennen automaattiin siirtymistä tarkoitetulla tekniikalla 150 sekuntia voi kyllä toimia paremminkin, mutta Siemens ei käsittääkseni maaliskuussa hylätyssä tarjouksessaan sitä uskaltanut tai halunnut luvata, ilmeisesti osin siitä syystä että asennettu tekniikka on varsinaisesti tarkoitettu käytettäväksi yhdessä automaattitekniikan kanssa.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 14.09.2015 kello 20:26.

  4. #2479
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Vanhan vuonna 1982 metroon käyttöönotetun kulkutekniikan todellisesta suorituskyvystä kertonee kuitenkin kellotuksia ja asemavälilaskelmia enemmän se, että syksyllä 2002 metroa yritettiin aikataulun mukaisesti liikennöidä 2,5 minuutin vuorovälillä, mutta liiallisten häiriöiden johdosta jouduttiin vuoroväliä pidentämään. Vanha järjestelmä ei siis ollut todellisessa käytössä 150 sekunnin vuorovälin liikennöintiin sopiva, koska se oli alun perin suunniteltu selvästi pidemmälle vuorovälille.
    Muistelen että tuossa oli tuolloin ongelmana se, että Kulosaaren siltaa korjattiin samaan aikaan ja yhdistelmä 2,5 min vuoroväli + 1-raiteinen liikenne oli se, mikä ei vaan kertakaikkiaan toiminut. Nimimerkki Markku K tietänee käsittääkseni eniten tällä foorumilla asiasta.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  5. #2480
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Muistelen että tuossa oli tuolloin ongelmana se, että Kulosaaren siltaa korjattiin samaan aikaan ja yhdistelmä 2,5 min vuoroväli + 1-raiteinen liikenne oli se, mikä ei vaan kertakaikkiaan toiminut. Nimimerkki Markku K tietänee käsittääkseni eniten tällä foorumilla asiasta.
    Tämän asian on metron porukka täällä tainnut selvittää jo muutamankin kerran. Ja tuli se esille juuri tässäkin viestissä:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut AJO Näytä viesti
    Metrossa ajettiin jo 90-luvulla aamulla ruuhkavuoroja 2,5 minuutin vuorovälillä vanhalla asetinlaitetekniikalla. Jo tämä vanha pistemäinen asetinlaitetekniikka mahdollisti 90 sek vuorovälin. Ongelmana oli vain kääntöraiteiston läpäisykyky keskustassa. Siihen ei jäänyt pelivaroja. Tämäkin testattiin käytännössä yöajokokeilulla.
    Kaikki eivät vain kestä sitä, että maailma ei ole edes metrossa sellainen, kuin sen haluaisi olevan. Sellaisilla on valikoiva muisti, ja samat jutut pyörivät jatkuvasti, vaikka joutuukin joka kerta myöntämään olevansa väärässä.

    Antero

  6. #2481

    Liittynyt
    09.05.2012
    Viestejä
    128

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Itsellekin oli pieni yllätys, miten mitätön vaikutus kasvillisuudella on. Laskelmissa niiden vaikutusta ei itse asiassa edes vaivauduta laskemaan, koska se ei muuta laskentatuloksia käytännössä lainkaan. Pienhiukkasten ja ilmansaasteiden torjuntaan niillä saattaa olla vaikutusta, jo siksikin, että puusto vaikuttaa ilmavirtauksiin. Mutta tähän puoleen en ole sen erikoisemmin perehtynyt. Luonnollisesti puustolla ja ylipäätään kaikella vihreällä on huomattava psykologinen vaikutus. Tehokkaimmat keinot rajata melua ovat todellakin isot korkeat yhtenäiset rakennukset ja tehokkain tapa vähentää melun syntyä on rajoittaa ajonopeudet alle 50 km/h. Tämä muuten saattaa olla lähitulevaisuudessa edessä kehä I:llä.
    Tuopa olikin yllättävä tieto, että kasvillisuuden vaikutusta ei huomioida ollenkaan melulaskuissa. Selailin yhtä dokumenttia 90-luvulta pohjoismaisesta melunlaskentamenetelmästä (TemaNord 1996:525), ja sen mukaan jo 5m tiheää kasvillisuutta vaimentaisi 2 dB ja 50m 3-6 dB pehmeän maan vaimennuksen lisäksi - mutta näillekään ei esitetty mitään lähdettä. Tiedätkö tarkemmin missä näitä on tutkittu? Entä lumen vaikutus meluun talviaikaan?

    Kuinka realistisia näiden mallinnuksien lähdetermit ovat? Käsittääkseni esim. em. TemaNord käyttää 90-luvun alussa päivitettyjä autojen melumalleja - ja sen jälkeen kai autojen meluun on monen muun asian ohella kiinnitetty huomioita. Esimerkiksi renkaille täytyy nykyään ilmoittaa meluarvo, ja niissäkin 3-5 dB erot ovat tavallisia. Voisi olettaa, että hiljaiset renkaat yleistyvät vähitellen.

    Tietenkin yhteinäinen kivitalomuuri on tehokas tapa melun vähentämiseen, mutta monessa paikassa vähemmälläkin on jo oleellinen vaikutus.

  7. #2482
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6707

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    ... samat jutut pyörivät jatkuvasti, vaikka joutuukin joka kerta myöntämään olevansa väärässä.
    Ei kai täällä kukaan myönnä olevansa väärässä? Hiljenevät vain hetkeksi, ja nousevat sitten tuhkasta entistä suuremmalla innolla.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  8. #2483

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Pisararata

    Väite, että Helsingin metron vanha kulunvalvonta ei pystynyt luotettavasti alle 3 minuutin vuorovälin liikennöintiin perustuu HKL:n vuonna 2005 julkaistuun raporttiin "Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen", jonka sivulla 3 vanhaa kulunohjausta kuvataan seuraavasti:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut HKL 1/2005 Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen
    Nykyisellä kulunohjauksella voidaan junia kuljettaa minimissään 3 minuutin välein. Tämä rajoitus haittaa metron välityskyvyn joustavaa mitoitusta. Aiemmin käytössä ollutta liikennöintiä, 3 minuutin vuorovälein ja kahden vaunuparin junin hoidettua liikennettä, ei voida ottaa enää käyttöön, koska metron matkustajamäärät ovat kasvaneet. Nykyinen 4 minuutin vuorovälein ja pitkin 3 vaunuparin junin toteutettava liikenne on mahdollista vielä nykyisillä matkustajamäärillä, mutta jos ja kun matkustajamäärät kasvavat, joudutaan hakemaan uusi liikennöintiratkaisu.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 15.09.2015 kello 02:06.

  9. #2484
    8.6
    8.6 ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    05.11.2014
    Sijainti
    Kerava
    Viestejä
    460

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos Pisara-putkessa on huipputunnissa 12 lähtöä/suunta eli 24 kumpaankin suuntaan, se tekee yhdelle junalle 841 matkustajaa. Kahden yksikön Sm5 pystyy nielemään sen. Kuvittelisin että 3 yksikön mittaisia junia ei normaalitilanteissa tarvitse ajaa ja jos vuoroväliä tihennetään, ei ollenkaan.

    t. Rainer
    Teoriassa joo, käytännössä ei. Tuo tarkoittaisi satoja seisovia matkustajia/juna. Matkustusmukavuus laskee, ja tämä vähentää junien matkustajamääriä, kun monet siirtyvät käyttämään autoa, bussia, ym. Kyllä ainakin kehäradalla joudutaan ajamaan junat 3xSM5 kokoonpanolla, kun sen ympäristön rakentaminen on valmis.

  10. #2485
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Väite, että Helsingin metron vanha kulunvalvonta ei pystynyt luotettavasti alle 3 minuutin vuorovälin liikennöintiin perustuu HKL:n vuonna 2005 julkaistuun raporttiin "Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen", jonka sivulla 3 vanhaa kulunohjausta kuvataan seuraavasti:
    Tuossa raportissa on monta muutakin asiaa, jotka eivät pidä paikkaansa.

    Tietojen lähteistys on hyvä asia, mutta lähteiden käyttäjällä tulee aina olla myös lähdekritiikki. Lähdekritiikkiä voi käytännössä toteuttaa kahdella tavalla.

    Maallikolle soveltuva tapa on selvittää, mistä jossain lähteessä oleva tieto on peräisin. Jos lähteessä olevalla tiedolla ei ole lähdettä eikä ole muutenkaan selvitetty, millä perusteella tieto on kuten se on ilmoitettu, tieto jää epäluotettavaksi. Tässäkin tapauksessa on juuri näin. Seppo Vepsäläinen on vain kirjoittanut tuohon raporttiin noin perustelematta asiaa millään tavalla. Esitetyn tiedon peruste on siten vain virka-aseman antama auktoriteetti, joka ei ole kovin vahva näyttö tiedon totuudenmukaisuudesta.

    Asiantuntija tai tutkija kykenee toteuttamaan lähdekritiikkiä laajemmin. Vaikka lähdettä ei ole mainittu, tutkija osaa etsiä, esiintyykö sama tai vastaava tieto jossain muualla. Sopivia muita lähteitä tässä tapauksessa ovat vanhat aikataulut tai metron suunnitteluasiakirjat 1970-luvulta. Aikatauluista löytyy oitis syytä epäillä mainitsemasi raportin väittämää, kun kerran aikataulunmukaista liikennettä on ajettu lyhyemmällä vuorovälillä kuin raportti väittää. 40 vuotta vanhoja suunnitteluasiakirjoja en ole itse nähnyt, mutta melko varmasti niissä on selostettu suunnitteluperusteet ja toiminnalliset vaatimukset. Eli tavoitteellinen ja vastaanotto- ja käyttötarkastuksissa vaadittu vuoroväli. Metron historiasta kandityön tehnyt Juhana Hietaranta ehkä osaa kertoa, minkälaiset olivat metron kulunohjauksen suunnitteluperusteet 1970-luvulla.

    Jos ei löydy muita asiakirjoja, jotka vahvistavat epäluotettavan tiedon, asiantuntija voi tarkistaa tiedon paikkansapitävyyden tekniikan tai muiden tieteiden keinoin, riippuen tiedon luonteesta. Tässä tapauksessa on kyse teknisestä ominaisuudesta, ja metrojärjestelmän olemassa olevien teknisten ratkaisujen perusteella voi laskea, että Vepsäläisen raporttiin laittama tieto ei pidä paikkaansa. Eilen juuri kerroin vuoroväin määräytymisestä tässä vistissä:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    HKL:n metron tekninen vuoroväli on helppo päätellä asemien etäisyyksistäkin. Tolpanväli on pisimmillään pisin asemaväli, jos pisimmällä asemavälillä ei ole ”tolppaa”, joka muodostaa pisimmäksi tolpanväliksi toisiksi pisimmän asemavälin. Lyhin vuoroväli on asemien välinen ajoaika + aika, jonka juna seisoo pysäkillä. Siinä nyrkkisääntö, jolla koululainenkin osaa laskea, niin ei tarvitse kirjoitella toiveikkaita arvauksia.
    Fysiikka ja luonnontieteet eivät ole poliittisia sopimuskysymyksiä, kuten Nakkiputka juuri totesi, joten valheesta jää kiinni.

    Antero

  11. #2486

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    840

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Miksi raitioliikenne on hidastunut? Siihen on minusta selvä syy. Nopea kadulla kulkeva liikenne vaatii varsin autokaupunkimaista ympäristöä, ihan sama onko kyse autoista, busseista tai ratikoista, liikenne on nopeaa kaduilla, joilla kevyt liikenne on alistettu moottoriliikenteen orjaksi. Paciuksenkatu selkeimpänä esimerkkinä. Toisaalta voidaan analysoida myös nykyistä Hämeentietä tai Mannerheimintietä; minusta ne ovat meluisia ja vaarallisia rännejä, jotka kävelijän vaikea ylittää ja jonka liikenne on kevyelle liikenteelle liian nopeaa. Tuollaiset kadut muodostavat kävelijän kaupunkirakenteeseen railon, jonka ylittäminen on aika vaikeaa ja vaarallista. Varsin nopean liikenteen ympäristössä liikennevalot ovat myös varsin välttämättömiä, etteivät liikennemuodot vaan törmää, kun rauhanomainen rinnakkaiselo on mahdotonta.

    Suomalaisessa kaupunkien kehityksessä 50-60-luvulla suuri osa kantakaupungin kaduista muuttuikin edistyksen nimessä nopean moottoriliikenteen alttareiksi, joilla ratikat, bussit ja autot pitivät valtaa. Ihan viime vuosikymmeninä katutilaa on kuitenkin pala palalta palautettu kevyelle liikenteelle, katujen ylittämistä on helpotettu ja nopeuksia alennettu. On luonnollista että kun kevyen liikenteen prioriteetti kaupunkitilassa nousee, niin kaikki muu liikenne hidastuu, myös ratikat. Hidastuminen on tapahtunut siitä huolimatta, että raitiovaunukaistoja on parannettu ja raitioliikenteen etuuksia suhteessa autoiluun parennettu paljon. Syynä on, että kävelyn etuudet suhteessa muuhun liikenteeseen ovat samalla parantuneet sekä kantakaupungin liikenneympäristön muuttaminen fyysisesti ja visuaalisesti niin, etteivät moottoriliikenteen kuljettajat halua tai pysty ajamaan yhtä lujaa ja sujuvasti kuin aikaisemmin.

    Merkittävä raitioliikenteen nopeuden merkittävä lisääminen vaatisikin uutta arvovalintaa, jossa kevyttä liikennettä ei pidetä nykyisessä arvossa, vaan raitioliikenne asetetaan kaikkialla korkeimmalle jalustalle. Hitaat ja ihmisten kokoiset, esimerkiksi nykyisin Kampissa käytettävät ja jatkuvasti piste pisteeltä salakavalasti yleistyvät liikennejärjestelytyypit ja muutenkaan katujen helppo ylittäminen ja nopeuksien pitäminen kurissa ei näet mahdollista kovin korkeita pintajoukkoliikenteen nopeuksia.

    Katutilan ainoa vastakkainasettelu ei nykyään olekaan autoilu vastaan ratikka, kuten monet tälläkin foorumilla väittävät, vaan kantakaupungissa nopean raitioliikenteen toinen jopa suurempi vihollinen on ihmiselle mukava, hyvin kevyen liikenteen huomioiva ympäristö. Toki ratikka voi myös sopia kadulla varsin hyvin yhteen ihmisten kanssa, mutta se vaatii sellaisia nopeuksia, joissa ratikka voi väistää ihmistä ja silloin ratikka ei voi olla kovin nopea.
    Mielestäni aika paljon puhuvaa, että tälläinen viesti on jäänyt vastaamatta ja jengi on siirtynyt keskustelemaan (vaihteeksi) metroliikenteen vuoroväleistä.

  12. #2487

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Pisararata

    Asia kerrallaan, niin keskustelu pysyy lineaarisessa langassa jotenkin hyppysissä.

    Tuokin on tuttu vääntö, jossa vastaus on se, että vaikka raitioliikenne tai joukkoliikenne yleensä olisi ykkösprioriteetti jalankulun yli, se voi ylipäätään olla totta vain niillä kaduilla joilla joukkoliikennettä ylipäätään on. Niillä kaduilla joilla joukkoliikennettä on, se ei ole jatkuva ja pysyvä este vaan joukkoliikenneväline tulee paikalle muutaman minuutin välein—eli koko muuna aikana jalankulku on ykkönen.

    Valtaosalla Helsingin suurten jalankulkijamäärien katuverkkoa ei ole minkäänlaista joukkoliikennettä. Jalankulkua ei tosiasiallisesti häiritse se, että se joutuu niillä harvoilla yhteiskaduilla muutaman minuutin välein ehkä pysähtymään hetkeksi.

    Autoilu, toisaalta, onkin sitten poissulkevaa jalankulun kanssa. Niin on pyöräilykin, ei nopeita baanoja kannata tunkea jalankulkijoiden sekaan. Näistä liikennevälineistä voi syntyä jatkuva liikennevirta, joka aiheuttaa merkittävää haittaa kaikelle risteävälle liikenteelle, mukaanlukien itselleen, toisilleen, joukkoliikenteelle ja jalankululle. Jatkuvia, esteitä muodostavia liikennevirtoja pitää katkaista jalankulun eduksi. Harvoja, itsestään pian katkeavia liikennevirtoja ei tarvitse. Ne katkeavat itsestään.

    Niin, ja se joukkoliikenteen vähäisen haittaavuuden perustelu pätee autoiluunkin. Ei se tosiasiallisesti haittaa autojen läpäisykykyä, jos liikenne pysähtyy joukkoliikennekaduilla muutaman minuutin välein joukkoliikenteen täysiin etuuksiin. Muilla paikoilla ja muina aikoina auto on ykkönen.

  13. #2488

    Liittynyt
    09.05.2012
    Viestejä
    128

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 8.6 Näytä viesti
    Teoriassa joo, käytännössä ei. Tuo tarkoittaisi satoja seisovia matkustajia/juna. Matkustusmukavuus laskee, ja tämä vähentää junien matkustajamääriä, kun monet siirtyvät käyttämään autoa, bussia, ym. Kyllä ainakin kehäradalla joudutaan ajamaan junat 3xSM5 kokoonpanolla, kun sen ympäristön rakentaminen on valmis.
    Totta kai mitoituksessa tulee lähteä siitä, että koko kapasiteetti on edes ruuhka-aikana käytössä. Eipä ihme, että syntyy järjettömän kokoista infraa, jota on tolkuttoman kallis operoida, jos ruuhkamatkustajillekin pyritään tarjoamaan ykkösluokan mukavuutta. Suurkaupunkien junat ja metrot ovat ruuhka-aikaan TÄYNNÄ.

    Junakaluston mukaan Sm5:n kapasiteetti on 232 istumapaikkaa ja 323 seisomapaikkaa. Kääntöistuimia on 28 - kuuluuko se tuohon 232 paikkaan vai sen päälle? ... eli onko kokonaiskapasiteetti 527, 555 vai 583? http://www.junakalusto.fi/dokumentit...0712101223.pdf

    Kun käytetään arvoa 555, niin kahden yksikön bruttokapasiteetti on 1110 ja 5 min vuorovälillä tarjotaan 3330 paikkaa/15 min. Jos huomioidaan matkustajavirran epätasaisuus olettamalla 15 min maksimivirraksi 1/3 huipputunnin kysynnästä, niin kahden yksikön junat riittävät 10000 paikan nettokysyntään (per suunta) mainiosti (75% bruttokapasiteetista on käytössä).

    Noin laskettuna kehäradalla pitäisi pärjätä mainiosti kahden yksikön junilla mutta rantaradalla olisi tarvetta kolmen yksikön junille 2025 ennusteen mukaan?

  14. #2489
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kompura Näytä viesti
    Totta kai mitoituksessa tulee lähteä siitä, että koko kapasiteetti on edes ruuhka-aikana käytössä. Eipä ihme, että syntyy järjettömän kokoista infraa, jota on tolkuttoman kallis operoida, jos ruuhkamatkustajillekin pyritään tarjoamaan ykkösluokan mukavuutta. Suurkaupunkien junat ja metrot ovat ruuhka-aikaan TÄYNNÄ.
    Joku tolkku tuossa seisomatiheydessä olisi kuitenkin syytä olla, meinaan kun ei niillä täysillä junilla ainakaan lisää matkustajia houkutella. Matkustin esimerkiksi eilen Kauniaisista klo 07.53 lähtevällä E-junalla keskustaan ja Leppävaarasta Pasilaan porukkaa seisoi jopa ovimontuissa. Kalustona oli 2 x Sm1/2. Toki Sm1/2:sten typerät väliseinät eivät taaskaan parantaneet matkustuskokemusta, muuten kuin että tarjosivat mulle selkänojan

    Infran mahdollistama kapasiteetin säätövara kannattaa hyödyntää, koska tällä osaltaan voidaan välttää mainitsemaasi järjettömän kokoista infraa. Sen takia minäkin olen tällä foorumilla pitänyt ääntä siitä, että raitioliikenteessä pitäisi Helsingissä päästä hyödyntämään 40-60 metristä kalustoa, jotta pintajoukkoliikenteen kaikki mahdollisuudet saataisiin käyttöön. Sitten jos ruvetaan tunneleita rakentamaan, niin olisi syytä päästä merkittävästi nopeampiin ovelta ovelle matka-aikoihin ja ainakin kaksin-, mieluiten kolminkertaiseen maksimikapasiteettiin.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  15. #2490

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    629

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Mielestäni aika paljon puhuvaa, että tälläinen viesti on jäänyt vastaamatta ja jengi on siirtynyt keskustelemaan (vaihteeksi) metroliikenteen vuoroväleistä.
    Kyllä, se on paljon puhuvaa. Porukka alkaa oppia, että ilmiselvät trollit kannattaa jättää huomiotta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Miksi raitioliikenne on hidastunut? Siihen on minusta selvä syy. Nopea kadulla kulkeva liikenne vaatii varsin autokaupunkimaista ympäristöä, ihan sama onko kyse autoista, busseista tai ratikoista, liikenne on nopeaa kaduilla, joilla kevyt liikenne on alistettu moottoriliikenteen orjaksi.
    Ei. Tässäkin ketjussa on todettu, muutamaankin otteeseen, että Aleksanterinkadun keskinopeus on suurempi kuin koko verkon keskinopeus.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    On luonnollista että kun kevyen liikenteen prioriteetti kaupunkitilassa nousee, niin kaikki muu liikenne hidastuu, myös ratikat.
    Tästähän voimme päätellä, että kaupungin hitain ratikkakatu on kävelykatu? Ai niin...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Merkittävä raitioliikenteen nopeuden merkittävä lisääminen vaatisikin uutta arvovalintaa, jossa kevyttä liikennettä ei pidetä nykyisessä arvossa, vaan raitioliikenne asetetaan kaikkialla korkeimmalle jalustalle.
    Niinkuin nyt vaikka Aleksanterinkadulla, jossa kävely on sakon uhalla kielletty. Eiku...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Katutilan ainoa vastakkainasettelu ei nykyään olekaan autoilu vastaan ratikka, kuten monet tälläkin foorumilla väittävät, vaan kantakaupungissa nopean raitioliikenteen toinen jopa suurempi vihollinen on ihmiselle mukava, hyvin kevyen liikenteen huomioiva ympäristö.
    Jee, olkiukko. Mut siis tästäkin näemme, että Helsingissä ratikalla ei kerta kaikkiaan pääse edes eteenpäin kadulla, joka on mukavaa kävely-ympäristöä, niinkuin nyt vaikka Aleksanterinkadulla. Eikäku...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Toki ratikka voi myös sopia kadulla varsin hyvin yhteen ihmisten kanssa, mutta se vaatii sellaisia nopeuksia, joissa ratikka voi väistää ihmistä ja silloin ratikka ei voi olla kovin nopea.
    Aivan, unohdinkin, että Aleksanterinkatu on Helsinkiläisittäin hidas ratikkakatu. Vai oliko?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Mielestäni aika paljon puhuvaa, että tälläinen viesti on jäänyt vastaamatta ja jengi on siirtynyt keskustelemaan (vaihteeksi) metroliikenteen vuoroväleistä.
    Toivottavasti syy on nyt vähän selvempi.

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •