Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Toivon totisesti, että olet väärässä, koska 2,5 min vuoroväliin on tarkoitus siirtyä ensi elokuussa.

Onneksi toiveesi on jo toteutunut. Kuten vahvistui jo muissakin viesteissä.

HKL:n metron tekninen vuoroväli on helppo päätellä asemien etäisyyksistäkin. Tolpanväli on pisimmillään pisin asemaväli, jos pisimmällä asemavälillä ei ole ”tolppaa”, joka muodostaa pisimmäksi tolpanväliksi toisiksi pisimmän asemavälin. Lyhin vuoroväli on asemien välinen ajoaika + aika, jonka juna seisoo pysäkillä. Siinä nyrkkisääntö, jolla koululainenkin osaa laskea, niin ei tarvitse kirjoitella toiveikkaita arvauksia.

Itsekin on tullut katsotuksi alle 2 minnutin vuorovälejä, kun on sattunut kohdalle jonkin häiriön jälkeinen tilanne, jossa junia on purettu niin terhakkaasti kuin mahdollista. Tuollaisessa tilanteessa tietenkin toteutuvaa vuoroväliä lyhentää se, ettei asemilla tarvi juuri muuta tehdä kuin avata ja sulkea ovet.

Harmi kun ei ole ollut menneinä vuosina videokuvaa ottavaa kännykkää taskussa. Että voisi laittaa YouTubeen näytiksi, miten mahdoton on mahdollista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Muistelen että tuossa oli tuolloin ongelmana se, että Kulosaaren siltaa korjattiin samaan aikaan ja yhdistelmä 2,5 min vuoroväli + 1-raiteinen liikenne oli se, mikä ei vaan kertakaikkiaan toiminut. Nimimerkki Markku K tietänee käsittääkseni eniten tällä foorumilla asiasta.

Tämän asian on metron porukka täällä tainnut selvittää jo muutamankin kerran. Ja tuli se esille juuri tässäkin viestissä:

Alunperin kirjoittanut AJO

Metrossa ajettiin jo 90-luvulla aamulla ruuhkavuoroja 2,5 minuutin vuorovälillä vanhalla asetinlaitetekniikalla. Jo tämä vanha pistemäinen asetinlaitetekniikka mahdollisti 90 sek vuorovälin. Ongelmana oli vain kääntöraiteiston läpäisykyky keskustassa. Siihen ei jäänyt pelivaroja. Tämäkin testattiin käytännössä yöajokokeilulla.

Kaikki eivät vain kestä sitä, että maailma ei ole edes metrossa sellainen, kuin sen haluaisi olevan. Sellaisilla on valikoiva muisti, ja samat jutut pyörivät jatkuvasti, vaikka joutuukin joka kerta myöntämään olevansa väärässä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Itsellekin oli pieni yllätys, miten mitätön vaikutus kasvillisuudella on. Laskelmissa niiden vaikutusta ei itse asiassa edes vaivauduta laskemaan, koska se ei muuta laskentatuloksia käytännössä lainkaan. Pienhiukkasten ja ilmansaasteiden torjuntaan niillä saattaa olla vaikutusta, jo siksikin, että puusto vaikuttaa ilmavirtauksiin. Mutta tähän puoleen en ole sen erikoisemmin perehtynyt. Luonnollisesti puustolla ja ylipäätään kaikella vihreällä on huomattava psykologinen vaikutus. Tehokkaimmat keinot rajata melua ovat todellakin isot korkeat yhtenäiset rakennukset ja tehokkain tapa vähentää melun syntyä on rajoittaa ajonopeudet alle 50 km/h. Tämä muuten saattaa olla lähitulevaisuudessa edessä kehä I:llä.

Tuopa olikin yllättävä tieto, että kasvillisuuden vaikutusta ei huomioida ollenkaan melulaskuissa. Selailin yhtä dokumenttia 90-luvulta pohjoismaisesta melunlaskentamenetelmästä (TemaNord 1996:525), ja sen mukaan jo 5m tiheää kasvillisuutta vaimentaisi 2 dB ja 50m 3-6 dB pehmeän maan vaimennuksen lisäksi - mutta näillekään ei esitetty mitään lähdettä. Tiedätkö tarkemmin missä näitä on tutkittu? Entä lumen vaikutus meluun talviaikaan?

Kuinka realistisia näiden mallinnuksien lähdetermit ovat? Käsittääkseni esim. em. TemaNord käyttää 90-luvun alussa päivitettyjä autojen melumalleja - ja sen jälkeen kai autojen meluun on monen muun asian ohella kiinnitetty huomioita. Esimerkiksi renkaille täytyy nykyään ilmoittaa meluarvo, ja niissäkin 3-5 dB erot ovat tavallisia. Voisi olettaa, että hiljaiset renkaat yleistyvät vähitellen.

Tietenkin yhteinäinen kivitalomuuri on tehokas tapa melun vähentämiseen, mutta monessa paikassa vähemmälläkin on jo oleellinen vaikutus.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Pisara-putkessa on huipputunnissa 12 lähtöä/suunta eli 24 kumpaankin suuntaan, se tekee yhdelle junalle 841 matkustajaa. Kahden yksikön Sm5 pystyy nielemään sen. Kuvittelisin että 3 yksikön mittaisia junia ei normaalitilanteissa tarvitse ajaa ja jos vuoroväliä tihennetään, ei ollenkaan.

t. Rainer

Teoriassa joo, käytännössä ei. Tuo tarkoittaisi satoja seisovia matkustajia/juna. Matkustusmukavuus laskee, ja tämä vähentää junien matkustajamääriä, kun monet siirtyvät käyttämään autoa, bussia, ym. Kyllä ainakin kehäradalla joudutaan ajamaan junat 3xSM5 kokoonpanolla, kun sen ympäristön rakentaminen on valmis.

Alunperin kirjoittanut petteri

Väite, että Helsingin metron vanha kulunvalvonta ei pystynyt luotettavasti alle 3 minuutin vuorovälin liikennöintiin perustuu HKL:n vuonna 2005 julkaistuun raporttiin "Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen", jonka sivulla 3 vanhaa kulunohjausta kuvataan seuraavasti:

Tuossa raportissa on monta muutakin asiaa, jotka eivät pidä paikkaansa.

Tietojen lähteistys on hyvä asia, mutta lähteiden käyttäjällä tulee aina olla myös lähdekritiikki. Lähdekritiikkiä voi käytännössä toteuttaa kahdella tavalla.

Maallikolle soveltuva tapa on selvittää, mistä jossain lähteessä oleva tieto on peräisin. Jos lähteessä olevalla tiedolla ei ole lähdettä eikä ole muutenkaan selvitetty, millä perusteella tieto on kuten se on ilmoitettu, tieto jää epäluotettavaksi. Tässäkin tapauksessa on juuri näin. Seppo Vepsäläinen on vain kirjoittanut tuohon raporttiin noin perustelematta asiaa millään tavalla. Esitetyn tiedon peruste on siten vain virka-aseman antama auktoriteetti, joka ei ole kovin vahva näyttö tiedon totuudenmukaisuudesta.

Asiantuntija tai tutkija kykenee toteuttamaan lähdekritiikkiä laajemmin. Vaikka lähdettä ei ole mainittu, tutkija osaa etsiä, esiintyykö sama tai vastaava tieto jossain muualla. Sopivia muita lähteitä tässä tapauksessa ovat vanhat aikataulut tai metron suunnitteluasiakirjat 1970-luvulta. Aikatauluista löytyy oitis syytä epäillä mainitsemasi raportin väittämää, kun kerran aikataulunmukaista liikennettä on ajettu lyhyemmällä vuorovälillä kuin raportti väittää. 40 vuotta vanhoja suunnitteluasiakirjoja en ole itse nähnyt, mutta melko varmasti niissä on selostettu suunnitteluperusteet ja toiminnalliset vaatimukset. Eli tavoitteellinen ja vastaanotto- ja käyttötarkastuksissa vaadittu vuoroväli. Metron historiasta kandityön tehnyt Juhana Hietaranta ehkä osaa kertoa, minkälaiset olivat metron kulunohjauksen suunnitteluperusteet 1970-luvulla.

Jos ei löydy muita asiakirjoja, jotka vahvistavat epäluotettavan tiedon, asiantuntija voi tarkistaa tiedon paikkansapitävyyden tekniikan tai muiden tieteiden keinoin, riippuen tiedon luonteesta. Tässä tapauksessa on kyse teknisestä ominaisuudesta, ja metrojärjestelmän olemassa olevien teknisten ratkaisujen perusteella voi laskea, että Vepsäläisen raporttiin laittama tieto ei pidä paikkaansa. Eilen juuri kerroin vuoroväin määräytymisestä tässä vistissä:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

HKL:n metron tekninen vuoroväli on helppo päätellä asemien etäisyyksistäkin. Tolpanväli on pisimmillään pisin asemaväli, jos pisimmällä asemavälillä ei ole ”tolppaa”, joka muodostaa pisimmäksi tolpanväliksi toisiksi pisimmän asemavälin. Lyhin vuoroväli on asemien välinen ajoaika + aika, jonka juna seisoo pysäkillä. Siinä nyrkkisääntö, jolla koululainenkin osaa laskea, niin ei tarvitse kirjoitella toiveikkaita arvauksia.

Fysiikka ja luonnontieteet eivät ole poliittisia sopimuskysymyksiä, kuten Nakkiputka juuri totesi, joten valheesta jää kiinni.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Miksi raitioliikenne on hidastunut? Siihen on minusta selvä syy. Nopea kadulla kulkeva liikenne vaatii varsin autokaupunkimaista ympäristöä, ihan sama onko kyse autoista, busseista tai ratikoista, liikenne on nopeaa kaduilla, joilla kevyt liikenne on alistettu moottoriliikenteen orjaksi. Paciuksenkatu selkeimpänä esimerkkinä. Toisaalta voidaan analysoida myös nykyistä Hämeentietä tai Mannerheimintietä; minusta ne ovat meluisia ja vaarallisia rännejä, jotka kävelijän vaikea ylittää ja jonka liikenne on kevyelle liikenteelle liian nopeaa. Tuollaiset kadut muodostavat kävelijän kaupunkirakenteeseen railon, jonka ylittäminen on aika vaikeaa ja vaarallista. Varsin nopean liikenteen ympäristössä liikennevalot ovat myös varsin välttämättömiä, etteivät liikennemuodot vaan törmää, kun rauhanomainen rinnakkaiselo on mahdotonta.

Suomalaisessa kaupunkien kehityksessä 50-60-luvulla suuri osa kantakaupungin kaduista muuttuikin edistyksen nimessä nopean moottoriliikenteen alttareiksi, joilla ratikat, bussit ja autot pitivät valtaa. Ihan viime vuosikymmeninä katutilaa on kuitenkin pala palalta palautettu kevyelle liikenteelle, katujen ylittämistä on helpotettu ja nopeuksia alennettu. On luonnollista että kun kevyen liikenteen prioriteetti kaupunkitilassa nousee, niin kaikki muu liikenne hidastuu, myös ratikat. Hidastuminen on tapahtunut siitä huolimatta, että raitiovaunukaistoja on parannettu ja raitioliikenteen etuuksia suhteessa autoiluun parennettu paljon. Syynä on, että kävelyn etuudet suhteessa muuhun liikenteeseen ovat samalla parantuneet sekä kantakaupungin liikenneympäristön muuttaminen fyysisesti ja visuaalisesti niin, etteivät moottoriliikenteen kuljettajat halua tai pysty ajamaan yhtä lujaa ja sujuvasti kuin aikaisemmin.

Merkittävä raitioliikenteen nopeuden merkittävä lisääminen vaatisikin uutta arvovalintaa, jossa kevyttä liikennettä ei pidetä nykyisessä arvossa, vaan raitioliikenne asetetaan kaikkialla korkeimmalle jalustalle. Hitaat ja ihmisten kokoiset, esimerkiksi nykyisin Kampissa käytettävät ja jatkuvasti piste pisteeltä salakavalasti yleistyvät liikennejärjestelytyypit ja muutenkaan katujen helppo ylittäminen ja nopeuksien pitäminen kurissa ei näet mahdollista kovin korkeita pintajoukkoliikenteen nopeuksia.

Katutilan ainoa vastakkainasettelu ei nykyään olekaan autoilu vastaan ratikka, kuten monet tälläkin foorumilla väittävät, vaan kantakaupungissa nopean raitioliikenteen toinen jopa suurempi vihollinen on ihmiselle mukava, hyvin kevyen liikenteen huomioiva ympäristö. Toki ratikka voi myös sopia kadulla varsin hyvin yhteen ihmisten kanssa, mutta se vaatii sellaisia nopeuksia, joissa ratikka voi väistää ihmistä ja silloin ratikka ei voi olla kovin nopea.

Mielestäni aika paljon puhuvaa, että tälläinen viesti on jäänyt vastaamatta ja jengi on siirtynyt keskustelemaan (vaihteeksi) metroliikenteen vuoroväleistä.

Asia kerrallaan, niin keskustelu pysyy lineaarisessa langassa jotenkin hyppysissä.

Tuokin on tuttu vääntö, jossa vastaus on se, että vaikka raitioliikenne tai joukkoliikenne yleensä olisi ykkösprioriteetti jalankulun yli, se voi ylipäätään olla totta vain niillä kaduilla joilla joukkoliikennettä ylipäätään on. Niillä kaduilla joilla joukkoliikennettä on, se ei ole jatkuva ja pysyvä este vaan joukkoliikenneväline tulee paikalle muutaman minuutin välein—eli koko muuna aikana jalankulku on ykkönen.

Valtaosalla Helsingin suurten jalankulkijamäärien katuverkkoa ei ole minkäänlaista joukkoliikennettä. Jalankulkua ei tosiasiallisesti häiritse se, että se joutuu niillä harvoilla yhteiskaduilla muutaman minuutin välein ehkä pysähtymään hetkeksi.

Autoilu, toisaalta, onkin sitten poissulkevaa jalankulun kanssa. Niin on pyöräilykin, ei nopeita baanoja kannata tunkea jalankulkijoiden sekaan. Näistä liikennevälineistä voi syntyä jatkuva liikennevirta, joka aiheuttaa merkittävää haittaa kaikelle risteävälle liikenteelle, mukaanlukien itselleen, toisilleen, joukkoliikenteelle ja jalankululle. Jatkuvia, esteitä muodostavia liikennevirtoja pitää katkaista jalankulun eduksi. Harvoja, itsestään pian katkeavia liikennevirtoja ei tarvitse. Ne katkeavat itsestään.

Niin, ja se joukkoliikenteen vähäisen haittaavuuden perustelu pätee autoiluunkin. Ei se tosiasiallisesti haittaa autojen läpäisykykyä, jos liikenne pysähtyy joukkoliikennekaduilla muutaman minuutin välein joukkoliikenteen täysiin etuuksiin. Muilla paikoilla ja muina aikoina auto on ykkönen.

Alunperin kirjoittanut 8.6

Teoriassa joo, käytännössä ei. Tuo tarkoittaisi satoja seisovia matkustajia/juna. Matkustusmukavuus laskee, ja tämä vähentää junien matkustajamääriä, kun monet siirtyvät käyttämään autoa, bussia, ym. Kyllä ainakin kehäradalla joudutaan ajamaan junat 3xSM5 kokoonpanolla, kun sen ympäristön rakentaminen on valmis.

Totta kai mitoituksessa tulee lähteä siitä, että koko kapasiteetti on edes ruuhka-aikana käytössä. Eipä ihme, että syntyy järjettömän kokoista infraa, jota on tolkuttoman kallis operoida, jos ruuhkamatkustajillekin pyritään tarjoamaan ykkösluokan mukavuutta. Suurkaupunkien junat ja metrot ovat ruuhka-aikaan TÄYNNÄ.

Junakaluston mukaan Sm5:n kapasiteetti on 232 istumapaikkaa ja 323 seisomapaikkaa. Kääntöistuimia on 28 - kuuluuko se tuohon 232 paikkaan vai sen päälle? ... eli onko kokonaiskapasiteetti 527, 555 vai 583? http://www.junakalusto.fi/dokumentit...0712101223.pdf

Kun käytetään arvoa 555, niin kahden yksikön bruttokapasiteetti on 1110 ja 5 min vuorovälillä tarjotaan 3330 paikkaa/15 min. Jos huomioidaan matkustajavirran epätasaisuus olettamalla 15 min maksimivirraksi 1/3 huipputunnin kysynnästä, niin kahden yksikön junat riittävät 10000 paikan nettokysyntään (per suunta) mainiosti (75% bruttokapasiteetista on käytössä).

Noin laskettuna kehäradalla pitäisi pärjätä mainiosti kahden yksikön junilla mutta rantaradalla olisi tarvetta kolmen yksikön junille 2025 ennusteen mukaan?

Alunperin kirjoittanut j-lu

Mielestäni aika paljon puhuvaa, että tälläinen viesti on jäänyt vastaamatta ja jengi on siirtynyt keskustelemaan (vaihteeksi) metroliikenteen vuoroväleistä.

Kyllä, se on paljon puhuvaa. Porukka alkaa oppia, että ilmiselvät trollit kannattaa jättää huomiotta.

Alunperin kirjoittanut petteri

Miksi raitioliikenne on hidastunut? Siihen on minusta selvä syy. Nopea kadulla kulkeva liikenne vaatii varsin autokaupunkimaista ympäristöä, ihan sama onko kyse autoista, busseista tai ratikoista, liikenne on nopeaa kaduilla, joilla kevyt liikenne on alistettu moottoriliikenteen orjaksi.

Ei. Tässäkin ketjussa on todettu, muutamaankin otteeseen, että Aleksanterinkadun keskinopeus on suurempi kuin koko verkon keskinopeus.

Alunperin kirjoittanut petteri

On luonnollista että kun kevyen liikenteen prioriteetti kaupunkitilassa nousee, niin kaikki muu liikenne hidastuu, myös ratikat.

Tästähän voimme päätellä, että kaupungin hitain ratikkakatu on kävelykatu? Ai niin...

Alunperin kirjoittanut petteri

Merkittävä raitioliikenteen nopeuden merkittävä lisääminen vaatisikin uutta arvovalintaa, jossa kevyttä liikennettä ei pidetä nykyisessä arvossa, vaan raitioliikenne asetetaan kaikkialla korkeimmalle jalustalle.

Niinkuin nyt vaikka Aleksanterinkadulla, jossa kävely on sakon uhalla kielletty. Eiku...

Alunperin kirjoittanut petteri

Katutilan ainoa vastakkainasettelu ei nykyään olekaan autoilu vastaan ratikka, kuten monet tälläkin foorumilla väittävät, vaan kantakaupungissa nopean raitioliikenteen toinen jopa suurempi vihollinen on ihmiselle mukava, hyvin kevyen liikenteen huomioiva ympäristö.

Jee, olkiukko. Mut siis tästäkin näemme, että Helsingissä ratikalla ei kerta kaikkiaan pääse edes eteenpäin kadulla, joka on mukavaa kävely-ympäristöä, niinkuin nyt vaikka Aleksanterinkadulla. Eikäku...

Alunperin kirjoittanut petteri

Toki ratikka voi myös sopia kadulla varsin hyvin yhteen ihmisten kanssa, mutta se vaatii sellaisia nopeuksia, joissa ratikka voi väistää ihmistä ja silloin ratikka ei voi olla kovin nopea.

Aivan, unohdinkin, että Aleksanterinkatu on Helsinkiläisittäin hidas ratikkakatu. Vai oliko?

Alunperin kirjoittanut j-lu

Mielestäni aika paljon puhuvaa, että tälläinen viesti on jäänyt vastaamatta ja jengi on siirtynyt keskustelemaan (vaihteeksi) metroliikenteen vuoroväleistä.

Toivottavasti syy on nyt vähän selvempi.