Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Joku tolkku tuossa seisomatiheydessä olisi kuitenkin syytä olla, meinaan kun ei niillä täysillä junilla ainakaan lisää matkustajia houkutella. Matkustin esimerkiksi eilen Kauniaisista klo 07.53 lähtevällä E-junalla keskustaan ja Leppävaarasta Pasilaan porukkaa seisoi jopa ovimontuissa. Kalustona oli 2 x Sm1/2. Toki Sm1/2:sten typerät väliseinät eivät taaskaan parantaneet matkustuskokemusta, muuten kuin että tarjosivat mulle selkänojan

Ihmiset jotka matkustavat lyhyitä makoja ovat niin laiskoja että eivät viitsi vanhoissa Sm1/2 junissa mennä matkustamon puolelle seisomaan vaikka tilaa olisi.

Alunperin kirjoittanut Kompura

Noin laskettuna kehäradalla pitäisi pärjätä mainiosti kahden yksikön junilla mutta rantaradalla olisi tarvetta kolmen yksikön junille 2025 ennusteen mukaan?

Vähän vaikea uskoa, koska jos A ja E -junat yhdistetään ja ajetaan 10 minuutin välein Espoon keskuksesta asti, niin aika paljon enemmän saa muuttaa ihmisiä rantaradan varelle että 3 yksikön Sm5 junia tarvitaan, kun radalle lisäksi jäisivät Kirkkonummen junat 30 minuutin välein eri pysähdyskäytännölllä kuin nyt. Kirkon junathan ei ajettaisi Pisaraan vaan ajaisivat nykyisiä raiteita pitkin Helsinkiin. Tosin siitä saattaisi vaihtaa moni matkustaja Pisaran junaan Pasilassa, mutta ei välttämättä juuri A/E-junaan vaan johonkin random-junaan.

Onko koko Pisaran ongelma nyt se että se olisi "liian suosittu" että se jättää tiet autioiksi?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta oletko samaa mieltä kanssani, että suuri raitiotielaiva on pikku hiljaa kääntymässä?

Olen ja en. Suunnitelmat ovat nykyään parempia kuin yksikään toteutunut raitiotiehanke. Helsinginkadusta on tulossa ihan ok, vaikka tietysti parannettavaa jäi. Toisaalta esim. Tukholmankadun suunnitelmat ovat sitä vanhaa "kunnon hyvää".

Oleellinen pointti tässä on kuitenkin se, että kaupunkisuunnittelussa on valloillaan isompia trendejä, joiden myötä raitiotien parantuneet suunnittelukäytännöt eivät välttämättä näy linjanopeuksien kasvuna. Ja jos palataan aiheeseen, niin tässähän keskustellaan ymmärtääkseni juuri siitä, olisiko raitioteistä korvaajaa kantakaupungin alla kiertävälle lähijunatunnelille.

Raitiotien tarjoaminen Pisaran korvaajaksi ei ainoastaan ole täysin epärealistista, vaan melkoista fanatismia. Helsingistä lähtee käytännössä kuuteen suuntaan raskasraide ja näistä neljän käyttökelpoisuus kasvaisi huomattavasti, jos kantakaupungin alle rakennettaisiin metromainen lenkki. Raitiotiellä on paikkansa poikittaisliikenteessä, mahdollisilla bulevardeilla ja kantakaupungissa sekä nykyisellä verkolla että bussirallin korvaajana, mutta nykyisten metrolähiösormien palveleminen on raitiotielle yksinkertaisesti liian iso pala kakkua. Liian pitkät matkat. liian paljon matkustajia.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Raitiotien tarjoaminen Pisaran korvaajaksi ei ainoastaan ole täysin epärealistista, vaan melkoista fanatismia. Helsingistä lähtee käytännössä kuuteen suuntaan raskasraide ja näistä neljän käyttökelpoisuus kasvaisi huomattavasti, jos kantakaupungin alle rakennettaisiin metromainen lenkki. Raitiotiellä on paikkansa poikittaisliikenteessä, mahdollisilla bulevardeilla ja kantakaupungissa sekä nykyisellä verkolla että bussirallin korvaajana, mutta nykyisten metrolähiösormien palveleminen on raitiotielle yksinkertaisesti liian iso pala kakkua. Liian pitkät matkat. liian paljon matkustajia.

Helsingin raiteverkoston suurin ongelma on se että nykyinen verkosto ei salli pikavuorojen lisäämistä. Verkosto on keskustassa kuormittunut ylärajaansa ruuhka-aikaan ja vain joillakin hiljaisemmilla poikittaislinjoilla kuten 8 tai 1 saattaa olla tilaa nopeammille vuoroille, mutta niiden reitit eivät kulje niiden solmupisteiden kautta joista saataisiin ohjattua matkustajia lähijunista tai busseista kantakaupungin eri osiin. Nykyinen verkosto jonka rakentaminen aloitettiin n 100 vuotta sitten on suunniteltu palvelemaan vain niitä kantakaupungin osia jotka on rakennettu yhtaikaisesti raitiotieverkon kanssa. Verkoston luonne on sellainen että eri linjat on sijoitettu mahdollisimman tasaisesti ettei mikään verkon osus kuormitu liikaa, ja seurauksena monien linjojen reitti mutkittelee niin paljon ettei pidemmillä matkoilla pääse kohtuullisessa ajassa perille jos matka on esim päätepysäkkien välillä, ainoastaan linjat 4, 10 ja 6 ovat kohtalaisen suoria mutta muut eivät. Näiden linjojen eniten kuormitetuille reittiosuuksille ei voida lisätä lisää vuoroja tai nopeita linjoja jotka oikaisisivat mutkia. Tämä on se syy miksi ei raitiotietä voi käyttää minään metron, lähijunien tai käytännössä edes bussililjoojen korvaajina lähiöiden ja keskustan välillä suuntautuvassa liikenteessä. Jos halutaan, on rakennettava uusi verkosto kokonaan erillään vanhasta verkostosta näitä nopeita linjoja varten, tai rakennettava uudestaan vanha verkosto kokonaan ja poistettava siitä sellaisia osuuksia joissa raitiovaunun liikkuminen on häiriöille altis.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kompura

Totta kai mitoituksessa tulee lähteä siitä, että koko kapasiteetti on edes ruuhka-aikana käytössä. Eipä ihme, että syntyy järjettömän kokoista infraa, jota on tolkuttoman kallis operoida, jos ruuhkamatkustajillekin pyritään tarjoamaan ykkösluokan mukavuutta. Suurkaupunkien junat ja metrot ovat ruuhka-aikaan TÄYNNÄ.

Matkustusmukavuus on kuitenkin keskeinen osa Helsingin seudun joukkoliikenteen kilpailukykyä. Autoliikenne ei täällä ole kovin ruuhkaista osin siksi, että joukkoliikenne on houkuttelevampaa kuin vähäisetkin ruuhkat. Jos joukkoliikennettä aletaan mitoittaa selvästi nykyistä epämukavammaksi, ruuhkien sietokin voi kasvaa aika lailla. Kokemuskin on osoittanut, että meidän liikennejärjestelmässämme matkustajamäärän kasvu pysähtyy jo paljon ennen teoreettista maksimikapasiteettia. Esimerkiksi 550:lla matkustajamäärät ovat kasvaneet, kun tarjontaa on lisätty, vaikka edellinen tarjontakaan ei teoriassa ollut täynnä. Vastaavia kokemuksia on myös ainakin Turusta ja Malmöstä.

Flirtin osalta HSL mitoittaa yksiköt ruuhkassa 380 matkustajan keskikuorman mukaan. Silloin seisojia on 120. Tähän ei enää lasketa päälle muita varmuuskertoimia. Ruuhkatunnin sisäinen vaihtelu hoidetaan sillä, että mitoituskapasiteetti on selkeästi pienempi kuin maksimi. Ruuhkan ulkopuolella junaliikenne mitoitetaan pelkkien istumapaikkojen mukaan. Muiden joukkoliikennevälineiden mitoituskapasiteetit löytää HSL:n joukkoliikenteen suunnitteluohjeen sivulta 31 (pdf-dokumentin sivu 33).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Trollipetterillä on jäänyt levy päälle, eivätkä kanssakeskustelijat jaksa aina vääntää samasta asiasta.

Voi toki olla, että sotaväsymys on iskenyt. Toinen mahdollinen selitys on toki, että kevyen liikenteen ja nopean raitioliikenteen perustavanlaatuisista eturistiriidoista on hiljalleen tulossa laajemmin hyväksytty fakta, jonka yhä suurempi osa foorumin lukijoista hyväksyy, vaikkakin pitkin hampain. Yleisen foorumitotuuden mukaan raitioliikenteen hitaus oli vuosikausia vain autojen ja automyönteisen suunnittelun syy, viime aikoina on yhä laajemmin kirottu myös pyöräteitä eikä tuosta ole enää kovin pitkä matka kävelijöidenkin vaikutuksen hyväksymiseen.

Toisaalta myös kaupunkisuunnittelun trendien vaikutus on myös selvästi näkyvissä. Vaikka miten yritetään, katuverkon uusinnoissa ei vaan ratikka merkittävästi nopeudu, kun samalla parannetaan myös kevyen liikenteen edellytyksiä ja ympäristön viihtyvyyttä joko samassa pisteessä tai lähialueilla.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

kummankin kaupunkiradan kokoaminen toistensa viereen toisi selvää hyötyä helpompina vaihtoina, laskipa asian matka-aikasäästöinä tai palvelutason paranemisena, vaikka Pisaraa ei koskaan toteutettaisi. Eli toisin Pääradan kaupunkiradan Pasilan länsireunalle ja haarojen välille laiturin yli -vaihdot.

Mahdollinen pätkittäin jatkamisen järkevyys riippuu sitten paljon siitä, millaiseksi Pasilan aseman järjestelyt saadaan. Eli jos kaupunkiraiteiden välille saadaan järkevästi yhteydet niin, että voidaan kummaltakin radalta liikennöidä päärautatieasemalle ja vain osa liikenteestä ohjata Hakaniemen suuntaan, niin sitten nähdäkseni olisi jokin järki jo jatkaa toisessa vaiheessa pelkästään Hakaniemeen, sillä näin saataisiin vähän hajautettua yhteyksiä.

Olen samaa mieltä, että vaihdot Pasilassa rantaradalta pääradalle pitäisi saada sujuvammiksi. Jonottaminen liukuportaisiin ja siirtyminen aseman laidalta toiselle hukkaa aikaa aivan turhaan. Hakaniemen jatkokin toisi lisää vaihtomahdollisuuksia, kun metro olisi aivan vieressä.

Jos Pisaraa ruvetaan toteuttamaan, niin molemmat kaupunkiradat olisi ehkä syytä viedä pinnan alle ennen Pasilaa ja tuoda Pasilassa päällekkäin niin että radalta toiselle pääsisi vaihtamaan pelkällä tasonvaihdolla. Voisi jopa olla järkevää tehdä radat risteäviksi ja kiertää Pisara "vastakarvaan": rantaradalta Hakaniemeen ja pääradalta Töölöön. Tämä parantaisi yhteyden poikittaisluonnetta.

Kustannusten säästämiseksi Pisara olisi syytä toteuttaa yhtenä 2-raiteisena tunnelina ja asemat reunalaiturein eikä valtavina keskisaarekehalleina. Reunalaiturit toimisivat jopa Pasilassa, jos radat tehtäisiin risteäviksi.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Minä olen väärä ihminen vastaamaan näihin kysymyksiin, kannattaa ehkä kaivaa esille jo linkkaamani meluselvitys, katsella sitä ja mitä lähdeviittteitä siitä löytyy.u.

Tokihan kaivoin dokumentit esille, mutta niissä ei esim. haku "kasvillisuus" tuota mielekkäitä osumia. Kasvillisuuden vaikutusta ei siis ole käsitelty lainkaan. Myöskään sanaa "lumi" ei taida olla mainittu. Puuttukohan dokumenteista muitakin relevantteja sanoja...

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Malleja käytettäessä, kaikkia malleja käytettäessä, pitää vain muistaa että malleilla on aina rajoituksensa, niin lähtötiedoissa, laskennan tarkkuudessa kuin vieläpä niissä teorioissa, joihin malli pohjautuu.

Tämä on erittäin tärkeää muistaa näitä meluselvityksiä tarkastellessa. Ei ole ollenkaan triviaali ongelma ratkaista äänen kulkeutumista, kun lähde ja kohde ovat molemmat lähellä pintaa ja välissä on jotain epämääräistä ryteikköä. Selvitykset varmaakin kertovat aika hyvin missä melua on paljon ja missä on hiljaista, mutta absoluuttiarvoihin on syytä suhtautua suuremmin varauksin.

---------- Viestit yhdistetty klo 01:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 00:58 ----------

Alunperin kirjoittanut late-

Matkustusmukavuus on kuitenkin keskeinen osa Helsingin seudun joukkoliikenteen kilpailukykyä. Autoliikenne ei täällä ole kovin ruuhkaista osin siksi, että joukkoliikenne on houkuttelevampaa kuin vähäisetkin ruuhkat. Jos joukkoliikennettä aletaan mitoittaa selvästi nykyistä epämukavammaksi, ruuhkien sietokin voi kasvaa aika lailla.

Käsittääkseni keskustan suuntaan ja kehillä on autoilla ihan kunnon ruuhkat ruuhka-aikaan. Kun ruuhkaisuutta on tarjolla melko lailla riippumatta kulkupelin valinnasta, niin vähän epämukavampikin junamatka voi olla ihan riittävän houkutteleva, jos junamatka on ylipäänsä houkutteleva.

Alunperin kirjoittanut late-

Flirtin osalta HSL mitoittaa yksiköt ruuhkassa 380 matkustajan keskikuorman mukaan. Silloin seisojia on 120. Tähän ei enää lasketa päälle muita varmuuskertoimia. Ruuhkatunnin sisäinen vaihtelu hoidetaan sillä, että mitoituskapasiteetti on selkeästi pienempi kuin maksimi.

Tuo on kyllä varsin maltillinen mitoitus. Jos tuo ylittyy jonkun 10-15 prosenttia 2-3 peräkkäisellä asemavälillä, niin en pitäisi yksiköiden lisäämistä vielä perusteltuna. Sen sijaan jos ylitystä on pitkällä matkalla (5-8 asemavaliä, tjsp) niin silloin lisäyksiköt alkavat olla paremmin perusteltuja. Sardiinipurkkitunnelmaa sietää paremmin kun sitä ei kestä kovin kauan.

Alunperin kirjoittanut kompura

Totta kai mitoituksessa tulee lähteä siitä, että koko kapasiteetti on edes ruuhka-aikana käytössä. Eipä ihme, että syntyy järjettömän kokoista infraa, jota on tolkuttoman kallis operoida, jos ruuhkamatkustajillekin pyritään tarjoamaan ykkösluokan mukavuutta. Suurkaupunkien junat ja metrot ovat ruuhka-aikaan TÄYNNÄ.

Junakaluston mukaan Sm5:n kapasiteetti on 232 istumapaikkaa ja 323 seisomapaikkaa. Kääntöistuimia on 28 - kuuluuko se tuohon 232 paikkaan vai sen päälle? ... eli onko kokonaiskapasiteetti 527, 555 vai 583? http://www.junakalusto.fi/dokumentit...0712101223.pdf

Kun käytetään arvoa 555, niin kahden yksikön bruttokapasiteetti on 1110 ja 5 min vuorovälillä tarjotaan 3330 paikkaa/15 min. Jos huomioidaan matkustajavirran epätasaisuus olettamalla 15 min maksimivirraksi 1/3 huipputunnin kysynnästä, niin kahden yksikön junat riittävät 10000 paikan nettokysyntään (per suunta) mainiosti (75% bruttokapasiteetista on käytössä).

Noin laskettuna kehäradalla pitäisi pärjätä mainiosti kahden yksikön junilla mutta rantaradalla olisi tarvetta kolmen yksikön junille 2025 ennusteen mukaan?

Suurkaupungit ovat eri asia. Junat ovat laiturin mittaisia ja vuoroväli niin lyhyt, että kapasiteetin kasvattaminen on mahdotonta. En puhunut mistään ykkösluokan mukavuudesta, silloin jokaisen pitäisi saada junasta oma loossi. Bruttokapasiteetti on tarkoitettu siihen, paljonko junaan voi ahtautua matkustajia, jos edellinen vuoro perutaan. Matkustusmukavuus laskee liian alas, jos junassa joutuu seisomaan joka toinen kerta; tietyiltä asemilta tulevat voivat joutua aina seisomaan ja ne, joille mukavuus on tärkeämpää kuin nopeus(kuten mä, jos puhutaan näin täydestä junasta) siirtyvät käyttämään esim. kolme kertaa hitaampaa bussiyhteyttä. Ja jos junien kuormitus on 75%, jo yhden perutun junan matkustajat joutuvat jakautumaan kolmeen seuraavaan junaan ja nämä junat myöhästyvät, kun ovet eivät mahdu kiinni, lisää junia joudutaan perumaan, jne.

Alunperin kirjoittanut late-

Flirtin osalta HSL mitoittaa yksiköt ruuhkassa 380 matkustajan keskikuorman mukaan. Silloin seisojia on 120. Tähän ei enää lasketa päälle muita varmuuskertoimia. Ruuhkatunnin sisäinen vaihtelu hoidetaan sillä, että mitoituskapasiteetti on selkeästi pienempi kuin maksimi. Ruuhkan ulkopuolella junaliikenne mitoitetaan pelkkien istumapaikkojen mukaan.

Yksi asia joka tulee mieleen on Flirtien uudelleensisustaminen siinä vaiheessa kun ja jos Pisara-liikenne alkaisi n 15 v päästä.
Ovia pitäisi saada päätyvaunuihin niin että sivulla olisi 2 ovea eikä vain 1, ja WC:n voisi poistaa kokonaan. Näillä muutoksilla saisi paljon seisomapaikkoja lisää. Mielestäni WC-palvelujen pitäisi tämäntyyppisessä liikentessä olla vain tärkeimmillä asemilla eikä junassa.

Toinen kysymys olisi, voiko Flirteihin lisätä välivaunuja, siis tilata tehtaalta välivaunuja ja pidentää sillä tavalla muutama Flirt-yksikkö pysyvästi 5 vaunun mittaiseksi?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Toinen kysymys olisi, voiko Flirteihin lisätä välivaunuja, siis tilata tehtaalta välivaunuja ja pidentää sillä tavalla muutama Flirt-yksikkö pysyvästi 5 vaunun mittaiseksi?

Sillä perusteella mitä Flirt-kalustosta tiedän, tämä on täysin mahdollista. Hieman yleistäen homma toimii siten, että läntätään vaunu väliin ja järjestelmään uusi softa sisään.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ilmeisesti tuo koskee lähinnä metroa ja junia. Nelosen ratikassa saa iloisesti seistä oli sitten aamu, päivä, ilta tai viikonloppu.

Vain lähijunaliikenne mitoitetaan ruuhkan ulkopuolella pelkille istumapaikoille. Junilla tehdään pitkiä matkoja. Samasta syystä Flirtin mitoittavasta kapasiteetista reilu 68 % on istumapaikkoja, mikä osaltaan helpottaa istumapaikkojen tarjoamista. Muitakaan joukkoliikennevälineitä ei kuitenkaan mitoiteta keskimäärin tupaten täydelle seisomakuormalle.

Muissa kuin lähijunissa käytetään ruuhkan ulkopuolella 75 % mitoittavasta kapasiteetista. Riippuu istumapaikkojen osuudesta, paljonko tähän sisältyy seisojia. Useimmissa busseissa istumapaikkoja on käytännössä sen verran yli vähimmäistävaatimuksen, että ohjeiden mukaisella tarjonnalla kaikilla on istumapaikka ruuhkan ulkopuolella. Muissa ratikoissa kuin Articissa istumapaikkoja on alle 50 % mitoittavasta kapasiteetista, joten seisompaikkojen osuus on ruuhkan ulkopuolellakin yli kolmannes. Articissa istumapaikkoja on reilu 60 % mitoittavasta kapasiteetista, joten ruuhkan ulkopuolella vajaat 20 % pitäisi seisoa.

Laajemmassa Pisarassa tuo pohjoispää ei olisi niin paha ongelma kuin äkkiseltään voisi ajatella. Jos lenkki alkaisi Huopalahden jälkeen, ensimmäinen asema jossain Ruskeasuolla, niin sinne saisi helposti ajettua junia myös pääradan suunnasta: Käpylän jälkeen on varikko ja keskuspuistossa rutosti tilaa aloittaa tunneli. Tällöin sekä pääradan että rantaradan suunnasta voisi ajaa joka toisen junan Pasilan kautta Alppilaan, joka toisen Ruskeasuon kautta Töölöön. Kymmenisen kilsaa ja yhdeksän asemaa. Ruskeasuo, Meilahti, Töölöntori, Kamppi, Espat, Hakaniemi, Alppila, Pasila. Jos on valmis uhraamaan yhden varikon, Kauppalan puistoksi nimetyn liikennevihreän, siirtolapuutarhan, steinerkoulun ja vähän keskuspuistoa, Ruskeasuon tienoille kannattaisi melkein rakentaa kaksi asemaa.