Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut 339-DF

No joo. Ajelin tällä viikolla kahtena päivänä pahimman iltaruuhkan aikaan Kalasatamasta Espoon keskukseen. Kun menomatka, ruuhkien välissä päivällä, kesti 25 min niin paluu kesti 45 min. Kyllähän siinä jonossa ajeltiin ja muutama liikennevalo odoteltiin, mutta ei se mitenkään toivotonta ole. Kehä III ei ole käytännössä ns ruuhkainen koskaan, Kehä I:llä on kyllä paljon liikennettä, mutta ei se liikenne seiso. Sama koskee säteittäisväyliä. Liikennettä on ja nopeudet laskevat varsinkin suurten liittymien kohdalla hetkeksi hyvin alas, mutta ei siellä paikallaan seistä.

Kansainvälisessä mittakaavassa en kehtaisi väittää, että meillä on varsinaisia ruuhkia.

Matka kaupungin poikki sen pohjoislaitaa hipoen ei ole verrattavissa matkaan jostain lähiöstä keskustaan. Mannerheimintie ja muut sisääntuloväylät pohjoisesta puuroutuvat siksi että autoja on liikaa ja yrityselämä jopa suosii autoilua rakentamalla parkkihalleja ja antamalla työsuhdeautoja avaintyötekijöidensä käyttöön. Se porukka joka tulee julkisilla keskustaan ei pysty hyödyntämään sen enempää pysököintihalleja kuin työsuhdeautoja, eli omalla autolla kulkeminen keskustaan ei kustannusten tai parkkipaikan etsimisen hankaluuden takia ole vaihtoehto, mutta bussit ja raitiovaunut seisovat autojen takia liikennevaloissa, ja myös siksi että bussi ja raitiovaunupysäkit eivät edes vedä kuin 1-2 yksikköä kerrallaan, jos samaan aikaan on tulossa 3 tai 4 bussia tai ratikkaa on ruuhka valmis, letka matelee aina liikennevaloista toiseen. Kantakaupungin liikennettä sotkee lisäksi jakeluautoliikenne joka pysäköi kadulle kauppojen eteen tukkien liikennettä sekä kantakaupungin asukkaiden omat autot. Raitioliikennettä häiritsee röyhkeät pysäköijät jotka eivät välitä jättää tarpeeksi väliä autonsa ja raitiokiskojen väliiin. Tietulli tai ruuhkamaksu olisi reilu keino tasata epäkohtaa ja kerätä rahaa joukkoliikennehankkeisiin jotka todella pystyisivät kilpailemaan autojen kanssa. Tunneliin rakennettu tai muulla vastaavalla tavalla katuliikenteestä erotettu joukkoliikenneratkaisu parantaa joukkoliikennematkustajien tilannetta heti kun se on valmistunut. Se myös mahdollistaa viihtyisämmän jalankulku ja pyöräilyympäristön maan pinnalle.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

... mutta bussit ja raitiovaunut seisovat autojen takia liikennevaloissa, ja myös siksi että bussi ja raitiovaunupysäkit eivät edes vedä kuin 1-2 yksikköä kerrallaan, jos samaan aikaan on tulossa 3 tai 4 bussia tai ratikkaa on ruuhka valmis, letka matelee aina liikennevaloista toiseen.

Se, että bussit ja ratikat seisovat liikennevaloissa autojen takia, on joko liikennesuunnittelun arvovalinta tai taitamattomuutta. Ei luonnonlaki tai muuten välttämättömyys.

Helsingissä on vuosikymmenten perinne siitä, että ”kaikkia on kohdeltava liikenteessä tasapuolisesti”. Tämä tarkoittaa sitä, että jos autoilu ruuhkauttaa itsensä, muidenkin liikennemuotojen pitää toimia takkuillen. Tällaisessa liikennesuunnittelun ajattelussa myös rinnastetaan yksi auto ja yksi bussi tai yksi ratikka samanarvoisiksi siinä, miten niitä kohdellaan liikennesuunnittelussa. Mikä on tietenkin täysin väärin, sillä pitäisi verrata matkustajamääriä. Eli yksi bussi on 50 kertaa niin tärkeä kuin henkilöauto ja ratikka 100 kertaa niin tärkeä – noin karkeasti rinnastettuna.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kantakaupungin liikennettä sotkee lisäksi jakeluautoliikenne joka pysäköi kadulle kauppojen eteen tukkien liikennettä...

Perustuuko tämä johonkin vai onko vain mutu-heitto?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...sekä kantakaupungin asukkaiden omat autot.

En usko tätäkään. Kantakaupungin asukaspysäköintipaikoille ei mahdu niin paljon autoja, että ne voisivat täyttä kadut ruuhkaksi asti. Tätä voi ajatella vaikka kaduvarsipysäköinnin perusteella. Katu tulee täyteen autojonoksi, jos kaikki kadunvarren pysäköidyt autot lähtevät liikkelle samalla hetkellä. Mutta eivät ne sitä koskaan tee.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tietulli tai ruuhkamaksu olisi reilu keino tasata epäkohtaa ja kerätä rahaa joukkoliikennehankkeisiin jotka todella pystyisivät kilpailemaan autojen kanssa.

Parempi keino on liikennesuunnittelu, jossa joukkoliikenne tehdään kilpailukykyisemmäksi kuin autoilu. Se ei maksa mitään, koska joukkoliikenteen liikenne-etuudet ovat samanhintaiset kuin järjestelyt, joissa joukkoliikennettä kohdella samalla tavalla kuin yksittäistä henkilöautoa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tunneliin rakennettu tai muulla vastaavalla tavalla katuliikenteestä erotettu joukkoliikenneratkaisu parantaa joukkoliikennematkustajien tilannetta heti kun se on valmistunut.

Valitettavasti ei paranna. On yhdentekevää, onko kilometrin pysäkkiväli maan alla, sillalla vai kadulla. Se heikentää saavutettavuuden, jotta linjanopeus voisi kasvaa. Jos väylä on eritasossa, heikkenee saavutettavuus myös harvojen pysäkkien läheisyydessä. Tämä ei ole uskonasia, aate tai arvovalinta, tämä on fysiikkaa ja geometriaa. Miten teidät tunnelfanit saisi tämän ymmärtämään?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se myös mahdollistaa viihtyisämmän jalankulku ja pyöräilyympäristön maan pinnalle.

Olen käynyt monissa kaupungeissa, joissa on ilmaratoja. Niiden alla on yhtä synkkää kuin Helsingin katusiltojen alla joutomailla, joissa ennen majailivat ”siltojen alusten miehet”. Ja oletko pannut merkille, miten elokuvakulttuuri käyttää näitä samoja siltojen ja ilmaratojen alusia silloin, kun halutaan synkkää ja ahdistavaa tunnelmaa?

Tunneleilla tehdään lisää tilaa autoille, joten sekään ei paranna jalankulun ja pyöräilyn maanpäällistä viihtyisyyttä. Mieti vaikka sitä, miten metro on muuttanut Hämeentien viihtyisämmäksi paremmaksi pyöräily-ympäristöksi! Jos Hämeentien muutos joukkoliikennekaduksi onnistuu, silloin vasta jalankulun ja pyöräilyn ympäristö paranee. Mutta sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että pian 40 vuotta sitten Hämeentien reitille avattiin metrotunneli.

Antero

Tämä menee ohi varsinaisen Pisara-aiheen, mutta kun keskustelu on kääntynyt tunneleihin ja niistä Hämeentiehen. Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi Kurvin ja Hakaniemen välillä on siis etenemässä: http://www.hs.fi/paivanlehti/20092015/a1442632474300

Ja jos tästä sitten kurvattaisiin takaisin Pisaraan ja sen tarpeeseen ja tulevaisuuteen.

Jos Pisarasta olisi jotain hyötyä, senhän pitäisi sitten näkyä jossain. Pisaran kanssa junalla pääsisi pohjoisesta Hakaniemeen. Eli Tuusulantien ja Lahdentien bussiliikenteen pitäisi vähentyä, kun kerran näiden välissä kulkevaan junaliikenteen palveluun satsataan miljardi. Ei vähenny, mutta ei voikaan vähentyä.

Mäkelänkatua ja Hämeentietä ajava bussiliikenne ei ole vain niille, jotka haluavat Hakaniemeen tai Kaivokadulle, minne linjat päättyvät ja minne päsee junalla. Bussit alkavat purkaa kuormaansa, kun ne tulevat kaupunkiin, eli kun moottoritiet päättyvät. Palvelutaso ei riitä Pisaralla siihen, että ensin ajetaan junalla keskustaan, edes Hakaniemeen, ja sitten lähdetään pintaliikenteellä takaisinpäin. Kumpulan kampuksen kanssa on nähty, että ennemmin kannattaa jäädä Pasilaan ja kävellä sieltä kuin ajaa monta kilometriä edestakaisin.

Tunnelifanit, olivat sitten virassa tai maallikkoja, eivät vaan näytä ymmärtävän, että joukkoliikenteen tulee toimia sekä taajamissa että taajamien välillä. Ja siihen ei tunneleilla Helsingin kokoisessa kylässä pystytä.

Joukkoliikenne toimii sekä taajamissa että taajamien välillä siten kuin nykyinen bussiliikenne. Motarilla pysäkkiväli on kilometrejä, taajamassa ja kaupungissa sama linja ajaa satojen metrien pysäkkiväleillä. Tällä tavalla joukkoliikenteen palvelu ei taajamaan tullessa hidastu vaan pysyy nopeana.

Tunneliratkaisussa palvelu taajamaan tullessa hidastuu, vaikka tunnelissa linjanopeus ei hidastu. Palvelu hidastuu siksi, että kävelyaika kasvaa nopeasti ja voimakkaasti.

Pintaliikenteen kanssa myös kustannukset pysyvät järkevinä. Pintaliikenne, jossa pysäkkiväli taajamaan tultaessa tihentyy, ei tarvitse rinnakkaista linjastoa, jolla hoidetaan ne matkat, joihin kävely on liian pitkä ja huono palvelutasoltaan.

Pääradasta ja metrosta huolimatta hyvin toimiva ja käytetty Hämeentien suunnan bussiliikenne toimii niin kauan, kunnes kysyntä ylittää järkevän kapasiteetin ja kustannustason. Silloin on aika vaihtaa ratikkaan, joka kykenee bussia parempaankin palvelutasoon, mutta jonka tärkein syy on kyky tarjota se suurempi kapasiteetti, johon bussiliikenne ei riitä.

Ei Pisara eikä mikään muukaan tunneli voi koskaan parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa sillä tavalla kuin sen tekee raitiotie. Siksi Pisarasta ei ole eikä tule pintaliikenteen korvaajaa. Muutaman aseman tunneliliikenteen kasvu niin suureksi, että miljardin investointi on perusteltu, voi tapahtua vain siten, että kerrosala kävelyetäisyydellä näistä asemista kasvaa moninkertaiseksi nykyisestä. Millään Pisara-asemalla tämä ei ole mahdollista hävittämättä nykyistä rakennuskantaa. Rakentamisen valtava potentiaali on ainoastaan Pasilassa. Ja sillä ei ole Pisaran kanssa mitään tekemistä.

HS:n haastattelussa ministeri Berner arvelee uusien laskentatapojen antavan Pisarasta toisen kuvan kuin nykyiset laskelmat. Näin varmasti onkin, kun liikennejärjestelmän hyödyiksi uskotaan muitakin asioita kuin autoliikenteen nopeutuminen. Mutta tuskin Pisara mitenkään muuttuu muita kehittämistoimia kannattavammaksi, koska tunneli keskustan alla on rakenteellisesti vailla hyötyjä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli Tuusulantien ja Lahdentien bussiliikenteen pitäisi vähentyä, kun kerran näiden välissä kulkevaan junaliikenteen palveluun satsataan miljardi. Ei vähenny, mutta ei voikaan vähentyä.

Tuusulanväylältä ja Lahdenväylältä Hakaniemeen tuleva bussiliikenne loppuisi lähes kokonaan Pisaran myötä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tuusulanväylältä ja Lahdenväylältä Hakaniemeen tuleva bussiliikenne loppuisi lähes kokonaan Pisaran myötä.

10 vuotta sitten esitettiin, että junien siirtely pää- ja Rantaradan välillä Helsingin asemalla voi loppua vain Pisaran myötä. Se on nyt kuitenkin jo lopetettu, vaikka Pisaraa ei tullutkaan. 5 vuotta sitten esitettiin, että Pasilaan on rakennettava lähilikenteen pääteasema, joka voidaan välttää vain Pisaran myötä. Ei pääteasemaa Pasilaan kuitenkaan olla tekemässä, vaikka Pisaraa ei tullutkaan.

Tuusulantien bussit voidaan katkaista Käpylän asemalle liityntälinjoiksi ihan heti, jos se on hyvä juttu. Ei siihen Pisaraa tarvita. Lahdentien bussit voidaan pysäyttä Kalasataman metroasemalle tai pyöräyttää ympäri vaikka Kurvissa. Ei siihenkään Pisaraa tarvita.

Voidaan tehdä niinkin, että laitetaan matkustajat vaihtamaan ”Runkolinjaan” Käpylässä, Koskelassa ja vielä Turuntien bussit Munkassa ja Porintieltä ja Hämeenlinnantieltä Pikku-Huopalahteen. Isot vaunut, kaide manskulle ratikan radan ja autokaistan väliin sekä topattu ja suoraksi linjattu raide kaikille reiteille eivät maksa lähellekään miljardia. Mutta palvelee paremmin vaihtaa kerran bussista ratikkaan kuin kaksi vaihtoa, bussista junaan ja sitten ratikkaan tai takaisin bussiin. Toimii paremmin, kuin Vepsäläisen iso liityntä, mutta saadaan valmiiksi kolmessa vuodessa, jos heti ajat HSL:ssä päätöksen läpi.

Onhan se ymmärrettävää, että miljardin utopialle täytyy keksiä selityksiä. Usein kuten tässäkin on vain niin, että eivät ne oheisparannukset sitä miljardihanketta tarvitse, vaan päin vastoin.

Ja tästä voin jatkaa vielä, että jos bussiliikennekin tehdään kuten nykyaikainen ratikka, niin onhan silläkin sitten suuri osa ratikan eduista. Saadaan niille busseille metronkin edut (ja haitat), kun ajetaan tunneleihin ja ilmaradoille. Kuten Xiamenissä Kiinassa. Tämmöinen ei vaan kannata. Siis rakentaa miljardin väylä bussilinjalle. Mutta sehän on Pisaran hinnan ja vaikutuksien suhde myös.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos Pisarasta olisi jotain hyötyä, senhän pitäisi sitten näkyä jossain. Pisaran kanssa junalla pääsisi pohjoisesta Hakaniemeen. Eli Tuusulantien ja Lahdentien bussiliikenteen pitäisi vähentyä, kun kerran näiden välissä kulkevaan junaliikenteen palveluun satsataan miljardi. Ei vähenny, mutta ei voikaan vähentyä.

Mihin tämä väite perustuu? Oletko perehtynyt raporttiin Pisara-radan vaikutukset pintaliikenteseen?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mäkelänkatua ja Hämeentietä ajava bussiliikenne ei ole vain niille, jotka haluavat Hakaniemeen tai Kaivokadulle, minne linjat päättyvät ja minne päsee junalla. Bussit alkavat purkaa kuormaansa, kun ne tulevat kaupunkiin, eli kun moottoritiet päättyvät.

Tämä ratkaistaan linjaston kokonaisuudessa. Linjasto koostuu eri tasoista, jotka yhdessä muodostavat kokonaisuuden.

Esimerkiksi Tuusulaväylän suunnalla bussiliikenne päättyisi pääosin Käpylän asemalle. Käpylästä tärkeimmät jatkoyhteydet olisivat Pisara-rata ja runkoraitiotie, jolla pääsee väliin jääviin kohteisiin. Hakaniemeen nopein yhteys olisi junalla. Kurviin puolestaan ratikalla. Näin raitiotielle saataisiin sellaiset parametrit, joilla sen on mahdollista toimia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Joukkoliikenne toimii sekä taajamissa että taajamien välillä siten kuin nykyinen bussiliikenne. Motarilla pysäkkiväli on kilometrejä, taajamassa ja kaupungissa sama linja ajaa satojen metrien pysäkkiväleillä. Tällä tavalla joukkoliikenteen palvelu ei taajamaan tullessa hidastu vaan pysyy nopeana.

Jos linjasto rakennetaan puhtaasti näin, monista matkoista tulee sietämättömän hitaita. Esimerkiksi minun matkani Pohjois-Haagasta keskustaan kestäisi yli puoli tuntia eikä 11 minuuttia. Onneksi meillä on raidejärjestelmä, jossa pysäkkiväli on päästä päähän varsin pitkä. Helsinki on sekä maantieteellisesti että asukasmäärältään liian suuri kaupunkiseutu yksitasoiselle linjastolle. Tältä osin ero noin 250 000 asukkaan kaupunkeihin on aika selvä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pintaliikenne, jossa pysäkkiväli taajamaan tultaessa tihentyy, ei tarvitse rinnakkaista linjastoa, jolla hoidetaan ne matkat, joihin kävely on liian pitkä ja huono palvelutasoltaan.

Ei niin. Rinnakkainen linjasto tarvitaan niille matkoille, joille pintaliikenteen linjanopeus on riittämätön.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pääradasta ja metrosta huolimatta hyvin toimiva ja käytetty Hämeentien suunnan bussiliikenne toimii niin kauan, kunnes kysyntä ylittää järkevän kapasiteetin ja kustannustason. Silloin on aika vaihtaa ratikkaan, joka kykenee bussia parempaankin palvelutasoon, mutta jonka tärkein syy on kyky tarjota se suurempi kapasiteetti, johon bussiliikenne ei riitä.

Hämeentiellä kulkee kymmeniä bussilinjoja kymmeniin eri kohteisiin. Mitenköhän niiden kaikkien korvaaminen raitotiellä onnistuisi? Liityntäliikenne ei sovi ratkaisuksi, koska raitiotie tuskin voi olla ratkaisevasti nopeampi kuin nykyiset bussilinjat. Varsinkin kaukaa tulevat bussilinjat ovat nyt varsin nopeita. Liityntään joutuvien matkat hidastuisivat aika lailla.

Eräs keskeinen asia: Hämeentiellä on päällekkäin useita bussilinjastoja eri pituisille matkoille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siksi Pisarasta ei ole eikä tule pintaliikenteen korvaajaa. Muutaman aseman tunneliliikenteen kasvu niin suureksi, että miljardin investointi on perusteltu, voi tapahtua vain siten, että kerrosala kävelyetäisyydellä näistä asemista kasvaa moninkertaiseksi nykyisestä.

Pisara ei tietenkään yksin korvaa pintaliikennettä, vaan on osa kokonaisuutta.

Joukkoliikenne kun on järjestelmä, joten sitä ei voi määritellä pelkästään yksittäisten asemien kautta. Nykyisin ajetaan busseja esimerkiksi Tikkurilasta ja Keravalta Kurviin ja Hakaniemeen. Näitä on kovasti vaikeaa korvata 1:1 raitiovaunuilla. Pisara sekä parantaa jakelua kantakaupungissa (jossa syntyy jopa 45 % seudun BKT:sta) että parantaa metrosta ja kaupunkiradoista muodostuvan järjestelmän yhtenäisyyttä. Näin vähennetään pitkien bussilinjojen tarvetta, jolloin jäljelle jäävää liikennettä on paremmat edellytykset muuttaa runkolinjojen muodossa raitioliikenteeksi.

Melko puhdas esimerkki löytyy Zürichistä. S-Bahn muodostaa keskipitkien ja pitkien seudullisten matkojen yhtenäisen järjestelmän. Raitiotiet palvelevat sisemmän joukkoliikennekaupungin sisäiset matkat ja jatkoyhteydet S-Bahnilta. Täydennyksenä on hiukan johdinautoja. Dieselbusseilla tarjotaan lähinnä liityntää ja poikittaisia yhteyksiä keskustalueen ulkopuolella.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:59 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tuusulantien bussit voidaan katkaista Käpylän asemalle liityntälinjoiksi ihan heti, jos se on hyvä juttu. Ei siihen Pisaraa tarvita. Lahdentien bussit voidaan pysäyttä Kalasataman metroasemalle tai pyöräyttää ympäri vaikka Kurvissa. Ei siihenkään Pisaraa tarvita.

Linjaston kokonaisuus on erilainen. Vaihdot pitää pyrkiä ratkaisemaan niin, että jatkoyhteydet ovat mahdollisimman monipuoliset. Näin vältetään kahden tai useamman vaihdon matkoja.

Ilman Pisaraa Käpylässä vaihtamalla pääsisi yhdellä vaihdolla Pasilaan, keskustaan, muualle pääradan varrelle ja runkolinjalla kohti Kurvia ja Hakaniemeä. Hakaniemeen asti yhteys olisi tosin jo aika hidas. Lisäksi pääsisi toki muihin liityntälinjoihin.

Pisara lisää näihin vaihdottomiin yhteyksiin Töölön ja Hakaniemen asemat lähiympäristöineen. Lisäksi Pisara parantaa keskustassa jakelua työpaikkojen painopisteeseen, joka sijaitsee Rautatieasemalta etelään. Toki myös Rantaradan ja Vantaankosken suunnat, joskin aika pitkän kierroksen kautta. Samalla runkolinjan tarvitsee olla riittävän nopea vain Haapaniemen kentälle asti. Lisäksi vaihtoyhteys metroon olisi olennaisesti parempi, joskin toki vaatisi edelleen toisen vaihdon. Samoin kahdella vaihdolla pääsisi Töölön etelä-pohjoissuuntaisille linjoille, joille ei ole nykyisiltä lähijunilta mielekästä vaihtoa. Suurin hyöty tästä koituisi junia jo nyt ilman vaihtoa käyttäville.

Molemmissa ratkaisuissa osa yhteyksistä kulkisi 550:n / Raide-Jokerin kautta. Käpylään kulkevat bussit kun käytännössä risteäisivät sitä. Tavoitteena tietenkin pitää olla, että Käpylään päättyvää runkoraitiotietä jatketaan korvaamaan suurimpia liityntävirtoja. Tämä liittyy luontevasti kaupunkirakenteen tiivistämisen Tuusulanväylän varrella, joka poistaa mahdollisuuden ajaa busseja kilometrien pysäkkivälillä Kehä I:n sisäpuolella.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tuusulantien bussit voidaan katkaista Käpylän asemalle liityntälinjoiksi ihan heti, jos se on hyvä juttu.

Ensiksi väität, ettei Pisara vaikuta Tuusulanväylän ja Lahdenväylän busseihin, ja sitten kun se kyseenalaistetaan, kerrotkin, että omasta mielestäsi niin ei kannata tehdä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mä sanoisin niin, että tuon unelmasuunnitelman ainoa anti on jonkinlainen perusaikomus muuttaa monia pääväylien busseja lityntälinjoiksi.

Mikä sattumoisin on ristiriidassa Anteron esittämän väitteen kanssa. Toki kyseessä on aika karkea hahmotelma, mutta perusajatus lienee tosiaan selvä. Tämä on kuitenkin virallinen julkaisu, joten viitteenä sillä on tietty painoarvo.

Vieläkin korkealentoisempaa haaveilua löytyy uuden yleiskaavan Raideliikenteen verkkoselvityksestä. Verkkoselvityksessä ei tosin ole arvioitu tai edes pohdittu Pisaran tarpeellisuutta, vaan se on oletettu.

Alunperin kirjoittanut late-

Mihin tämä väite perustuu? Oletko perehtynyt raporttiin Pisara-radan vaikutukset pintaliikenteseen?

Kyllä, maaliskuussa 2012 olen lukenut jo luonnoksen. Pisaran vaikutsarviointi hankevaiheessa julkaistiin viime marraskuussa. Siellä lukee näin:

Alunperin kirjoittanut Pisaran hankearviointi 11.2014, s.21

Bussi- ja raitiolinjasto on sama kuin vaihtoehdossa VE 0, mutta kustannusvaikutusten arvioinnissa linjaston vuorovälejä on säädetty hankkeen aiheuttamien kuormitusmuutosten mukaan.

Ja VE 0 on tietenkin se tilanne, jossa Pisaraa ei tehdä.

Alunperin kirjoittanut late-

Linjasto koostuu eri tasoista, jotka yhdessä muodostavat kokonaisuuden.

Taidamme ajatella periaatteista muuten jotakuinkin yhtenevästi, mutta sovellamme periaatteita vähän eri tavalla. Jos haluaa Pisaran, silloin tietenkin rakentaa muun joukkoliikenneverkon siten, että se tukee Pisaran tekemistä. Jos tarkoitus ei ole tehdä Pisaraa joukkoliikenneverkossa tarpeelliseksi, verkkoa voi ajatella yleisen tarkoituksenmukaisuuden periaatteella. Eli ilman ratkaisuja, jossa pyritään ohjaaman matkustajat kalliiseen tunneliin, kun se kerran tuli tehdyksi.

Alunperin kirjoittanut late-

Jos linjasto rakennetaan puhtaasti näin [Minä: Motarilla pysäkkiväli on kilometrejä, taajamassa ja kaupungissa sama linja ajaa satojen metrien pysäkkiväleillä.], monista matkoista tulee sietämättömän hitaita. Esimerkiksi minun matkani Pohjois-Haagasta keskustaan kestäisi yli puoli tuntia eikä 11 minuuttia.

Eivät kaikki pohjoishaagalaiset ole matkalla Kaivokatu–Kamppi -alueelle. Heille nykyinen bussiliikenteen palvelu on parempi, vaikka vieressä on asema, josta pääsee 11 minuutissa Kaivokadulle. Jos on menossa Tullinpuomille, 16 minuuttia ajava bussi on paras valinta. Tästä samasta syystä Leppävaaran A-junaliikenne ei lopettanut kaikkia bussilinjoja Töölön kautta Asema-aukiolle. Leppävaarasta pääsee 13–20 minuutissa Kaivokadun viereen junalla, Tullinpuomille 24 minuutissa suoralla bussilla.

Jos nuo Tullinpuomin bussilinjat (43 tai 270) olisivat raitiolinjoja, en ymmärrä, miten se huonontaisi ja muuttaisi matkan sietämättömän hitaaksi. Ei raitiotie poista nykyistä A- tai I-junaa, ei myöskään junan käyttöä matkoihin Pohjois-Haagasta Kaivokadulle niiltä, jotka sitä yhteyttä tarvitsevat.

Alunperin kirjoittanut late-

Onneksi meillä on raidejärjestelmä, jossa pysäkkiväli on päästä päähän varsin pitkä. Helsinki on sekä maantieteellisesti että asukasmäärältään liian suuri kaupunkiseutu yksitasoiselle linjastolle. Tältä osin ero noin 250 000 asukkaan kaupunkeihin on aika selvä.

Helsingin seudulla on jo 2-tasoinen joukkoliikenneverkko. Siihen voi sanoa kuuluvan junaliikenteen, metron ja moottoriteiden bussilinjat. Pisaran kohdalla kysymys on siitä, tarvitaanko kantakaupungin alle toinen 2-tason väylä. Etenkin, kun se tuo vain yhden uuden 2-tason aseman. Voi sanoa, että miksi ei Töölön 2-tason asema Hesan verkossa olisikin perusteltu. Mutta sen toteuttaminen miljardin kustannusella ei tunnu järkevältä, ja vaikutusarviointi myös osoitti, ettei se ole järkevää.

Onko sitten miljardin Pisara ainoa keino toteuttaa Töölön puolelle kantakaupunkia 2-tason joukkoliikennepalvelu? Ei ole, mutta metropuuhastelijat ovat tehneet siitä vaikean tyrimällä Espoon haaran lyhennetyillä asemilla ja ajamalla ainoan metroradan vuorokapasiteetin näin tappiin. Metron pitkän aikavälin ammattitaitoinen kehityssuunnittelu on myös laiminlyöty automaattihössötyksellä, kun järjestelmää olisi pitänyt kehittää keveämpään ja siten kustannuksiltaan halvempaan suuntaan. Esimerkiksi sellaiseksi, että se olisi aidosti haaroitettava ja verkoksi rakennettava järjestelmä. Tai sitten olisi voinut valita lähijunaliikenteen ja metron yhtenäistämisen tien.

Käytännössä on nyt ajettu tilanne siihen, että ainoa järkevä 2-tason yhteys Töölön suunnalla on Mannerheimintien raitiotieradan modernisointi ja paikallisia yhteyksiä hieman hitaampana palveleva rinnakkainen rata, kuten Topeliuksenkatu. Mannerheimintien nopea rata tietenkin on relevantti sen myötä, kun yleiskaavan mukainen ratikkaverkko kasvaa korvaamaan oikeasti liian monien erillisten bussilinjojen nykyisin muodostaamaa linjastoa. Silloin voidaan oikeasti parantaa palvelutasoa, eikä vain pakottaa matkustajia vaihtamaan jossain keinotekoisessa moottoritien loppupään runkolinjaterminaalissa.

Alunperin kirjoittanut late-

Hämeentiellä kulkee kymmeniä bussilinjoja kymmeniin eri kohteisiin. Mitenköhän niiden kaikkien korvaaminen raitotiellä onnistuisi? Liityntäliikenne ei sovi ratkaisuksi, koska raitiotie tuskin voi olla ratkaisevasti nopeampi kuin nykyiset bussilinjat. Varsinkin kaukaa tulevat bussilinjat ovat nyt varsin nopeita. Liityntään joutuvien matkat hidastuisivat aika lailla.

Miksi seudullinen raitiotieverkko olisi hitaampi kuin nykyinen seudullinen bussilinjasto?

Tässä on nyt Pisaran yhteydessä tarjottu nimenomaan sellaista vaihtoehtoa, jossa heikennetään nykyisen bussijärjestelmän palvelutasoa sillä, että melkein perillä pannaan pakkovaihtamaan junaan pariksi asemaväliksi. Niille, jotka ovat matkalla Pasilaan tai Kaivokadulle, tämä pakkovaihto on periaatteessa mahdollinen. Mutta siitä on vaivaa, eikä vaihtoajasta tuleva todellinen matkan piteneminen anna mitään hyötyä siihen nähden, että olisi saanut istua bussissa loppuun asti. Lisäksi arvelen, että Pasilaan ja Kaivokadulle menijät matkustaisivat mieluummin lyhyen liityntäbussimatkan junalle lähellä lähtöpaikkaansa ja sitten nopeasti junalla, koska silloin vaihdossa on jotain mieltä. Ja luultavasti nämä ihmiset tekevät näin jo nyt. Esimerkiksi vaikka vaihtamalla bussista junaan jo Leppävaarassa tai pääradan suunnalla Tikkurilassa.

Vaihto ja vaihto eivät ole samat asiat. Ja raitiotie ja Helsingin nykyinen raitiotie eivät ole samat asiat.

Vaihtaminen perustason ja toisen tason joukkoliikennejärjestelmien välillä on nykyisin ylivoimaisesti helpointa seudullisessa bussiliikenteessä. Niissäkin vaihto tapahtuu moottoriteiden päässä, kuten Länsiväylän suunnassa Ruoholahdessa ja Tuusulantien suunnassa Käpylässä. Matkustajan ei vaan tarvitse nousta bussista ja mennä kävelyn ja rullaportaiden kautta odottamaan laiturille junan lähtöä, vaan sama 2-tason bussi muuttuu perustason katubussiksi.

Seudullinen ratikka tekee täsmälleen saman Helsingin päässä. Toisessa päässä ratikka ei jakaudu omakotialueiden 30 minuutin vuorovälin nykyisille bussilinjoille. Siellä joudutaan liityntäpalveluun, mutta palvelutsoa voidaan parantaa järjestämällä linjasto siten, että vuorovälit tihenevät. Ja synkronoitu vaihto laiturin yli ratikkaan on eri asia kuin bussi-metro-juna -vaihdot tasonvaihtoineen ja satunnaisine aikatauluineen. Mutta tämä palvelun luonteen muuttuminen koskee kuitenkin vähemmistöä. Joukkoliikenne, myös ratikat, saavat pääkuormansa kerrostalolähiöistä, joita ratikka palvelee suoraan. Aivan samalla periaatteella kuin nykyinen moottoritietä osan matkaa ajava bussilinja.

En ole Zürichissä itse käynyt, mutta olen nähnyt riittävästi hyvin järjestettyjä moderneja raitioteitä, niiden linjastoja ja vaihtopysäkkejä. Muutaman vuoden päästä ei tarvitse lähteä edes ulkomaille niitä katsomaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ensiksi väität, ettei Pisara vaikuta Tuusulanväylän ja Lahdenväylän busseihin, ja sitten kun se kyseenalaistetaan, kerrotkin, että omasta mielestäsi niin ei kannata tehdä.

En ymmärrä pointtiasi. Itse kirjoitit, että Hämeentien bussiliikenne Tuusulantieltä ja Lahdentieltä loppuu, jos Pisara tehdään. Jos bussien lopettaminen halutaan tehdä, sen voi tehdä ilman Pisaraakin eli vaikka heti. Käpylästä menee yhtä paljon junia nyt kuin jos olisi Pisara, eikä metrokaan Pisarasta miksikään muutu. Eli ei Pisaran tekeminen muuta näiden bussilinjojen katkaisua tarpeellisemmaksi kuin nytkään. Se, että busseja ei ole jo katkaistu, osoittaa, ettei siinä taida oikein olla järkeä. Mutta Pisaran perustelemiseksi järjettömyyteen näytetään olevan valmiita, mitä 339-DF viestissän jo selosti.

Paitsi että tätä järjettömyyttä ei enää esitetäkään viimeisimmässä Pisaran suunnitelmassa ja vaikutusarviossa, kuten tämän viestin alusta näet.

Antero