Edullisin ja myöskin tyypillisin ratkaisu, myös Helsingissä muuten, on tilanne, jossa asemalle tullaan yksiraiteisia tunneleita, joiden kupeeseen on juurikin tehty erilliset ehkä melko pienetkin "asemahallit", jotka sitten ovat vain sopivista kohdista yhdistetty toisiinsa. Tyypillisesti näiden kahden laiturin puolivälissä on sitten jonkinlainen vähän isompi halli tai kaksi, joista lähtevät liukuportaat maan pinnalle. Myös Helsingin metron maanalaisilla asemilla on näin Hakaniemen asemaa lukuunottamatta, tilat on vain louhittu reilun kokoisiksi ja myös saatu onnistuneesti näyttämään avarilta. Lontoon tube-metroissa nämä asemalaiturit todellakin ovat vain ajotunnelia hieman isompia putkia ja samanlaiset pienet putkitunnelit yhdistävät laiturit toisiinsa. Hintana tosin on se, että tällä hetkellä Lontoossa metron kapasiteettia eniten rajoittava tekijä onkin jo asemien läpäisykyky, ei junanpituudet tai vuorovälit.
Eiköhän louhinnan kustannuksiin tavata laskea myös louheen poisvienti, eihän laskelmissa muuten ole mitään järkeä. Ainakin verrattaessa hankkeiden kokonaiskustannuksia on kaikki kustannukset väistämättäkin mukana. Esimerkiksi Vuosaaren satamaradan n. 13 km kustannus oli noin 200 miljoonaa ja tämä hanke ei sisältänyt juuri muuta kuin louhitun tunnelin ja muutaman pystykuilun. Tilavankin aseman kuutiotilavuus koko tunnelin tilavuudesta jää väistämättäkin toisarvoiseksi, sillä asema-aluetta radan pituudesta ei voi olla kuin korkeintaan 20 %. Talotekniikan kustannus taas nimen omaan ei skaalaudu koon mukaan, sillä kalleimpia laitteita, hissejä liukuportaita ilmastointilaitteita, sähkökeskuksia yms ei tarvita sen enempää pitkällä kuin lyhyelläkään asemalla. Esimerkiksi Länsimetron tapauksessa asemien lyhentämisellä kolmanneksella saavutettiin vain 50 miljoonan säästö noin miljardin euron hankkeesta, tahtoo sanoa että 5 %.
Jos Pisara halutaan toteuttaa selvästi nykyistä edullisempana, niin minä kiinnittäisin huomiota keskustan asemaan ja selvittäisin, mitä vaikuttaisi kustannuksiin, jos se siirrettäisiin nykyisen metroradan pohjoispuolelle ja samalle korkeudelle, kuten vaikkapa Pentti Murole blogissaan on ehdottanut. Kun asema olisi puolta lähempänä pintaa, 100 m siirto pohjoiseen kompensoituisi täysin lyhyempänä pintautumisaikana pidemmän kävelymatkan etelään päin mennessä.