Sivu 168 / 178 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 6888108128148158164165166167168169170171172 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 2506-2520/2657

Viestiketju: Pisararata

  1. #2506

    Liittynyt
    09.05.2012
    Viestejä
    128

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Kyllä minun ymmärtääkseni nimen omaan maan alla keskilaiturit tulevat selvästi reunalaitureita edullisemmiksi, sillä laiturin kokonaispinta-ala jää pienemmäksi ja porrasyhteyksiä tarvitaan vähemmän. Myös matkustajien kannalta keskilaituri on parempi, sillä järjestelyt ovat yksinkertaisempia ja kulku pinnalle nopeampaa. Maan päällä tilanne on vähän toinen.
    Entä sitten kokonaiskustannukset? Reunalaiturit yhdessä 2-raiteisen tunnelin kanssa ovat ainakin ratateknisesti yksinkertaisia, kun asema ei edellytä mitään erityisiä raidejärjestelyitä. Asemalaiturit voisivat olla vain tunnelin poikkileikkauksen (esim. Rato 17 Liite 4) levennyksiä. Suoralla osuudella junasta tunnelinseinämään on 1,8 metriä ja asemalaituriksi riittänee joku 3,2-3,6 metriä hyvin?

    Tunneli voi olla huomattavasti matalampi laitureiden kuin raiteen päällä, joten aseman holvi jäisi kokonaisuudessaan keskilaituriratkaisua matalammaksi. Matala holvi taas merkitsee sitä, että raiteet ja laiturit voidaan rakentaa lähemmäs pintaa jos holvin katto pidetään alkuperäisellä syvyydellä. Kapean holvin katonkin voisi saada nyt suunniteltua ylemmäksi?

    Kulku laitureille (+0 m) "lippuhallitasolta" (~5 m) voisi hyvin olla kiintein portain (lisäksi pienet hissit) etenkin vähäliikenteisillä asemilla (ts. Töölössä). Oma lukunsa sitten on, miten "lippuhallitasolta" on järkevää kulkea pinnalle.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Ylipäätään Suomessa itse louhinta ei ole mikään merkitsevä kustannus ja siksi asemahallit maan alla ovat reiluja. Missä maaperä on huonompaa, siellä myös asemat ovat paljon ahtaampia, kuten vaikka Lontoossa. Suurin kustannuserä maan alla on asemien "sisustaminen" taikka paremminkin asemien talotekniikka. Varsinkin pitkät rullaportaat ovat todella kalliita. Tästä myös johtuu Pisaran kova hinta, eikä asemien pituudesta. Pisarassa kalliiksi tulee varsinkin keskustan asema, joka on poikkeuksellisen syvällä ja josta johtaa monimutkaiset porrasjärjestelmät useine välihalleineen maanpinnalle ja metroon.
    Itse louhiminen ei ole kauhean kallista, mutta jo louheen poiskuljettaminen alkaa maksaa. Isossa hallissa on paljon pinta-alaa, jonka betonointi maksaa lisää, ja mitä isompi halli, sitä todennäköisempää on törmätä johonkin ruhjeeseen tjsp, jonka käsittely vasta maksaakin. Sisustusta ja varsinkin talotekniikkaa kuluu pitkälti hallin tilavuuteen verrannollisena. Etenkin keskustan alla jotain arvoa pitäisi laskea kalliotilan kulutuksellekin: hulppean asemahallin tilavuus on jostain muusta käytöstä pois.

    Liukuportaista ja niiden tarpeellisuudesta onkin keskusteltu jo aiemmin. Minusta pitkät liukuportaat ovat perusteltuja oikeastaan vain Keskusta-asemalta Kolmen sepän patsaalle ja muut yhteydet voisi toteuttaa hissiklusterein. Hakaniemessa metroon pitäisi päästä liukuportain mutta suora pintayhteys voisi sielläkin olla hisseillä.

    Tietenkin tämä on vain käsienheiluttelua. Olisi kyllä mukava nähdä jonkinlainen vakava arvio budjetti-Pisaran kustannuksista, jossa säästöt tehtäisiin sillä, että
    • ratatunneli olisi 2-raiteinen ja sen ohelle tehtäisiin vain pieni (1 kaista+kävelytie) työ-, huolto- ja pelastustunneli
    • asemat kompakteja, pelkkiä ratatunnelin levennyksiä reunalaituriperiaatteella
    • yhteydet laitureille kiintein portain ja hissein liukuporraspatteristojen sijasta

  2. #2507

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kompura Näytä viesti
    Entä sitten kokonaiskustannukset? Reunalaiturit yhdessä 2-raiteisen tunnelin kanssa ovat ainakin ratateknisesti yksinkertaisia, kun asema ei edellytä mitään erityisiä raidejärjestelyitä. Asemalaiturit voisivat olla vain tunnelin poikkileikkauksen (esim. Rato 17 Liite 4) levennyksiä. Suoralla osuudella junasta tunnelinseinämään on 1,8 metriä ja asemalaituriksi riittänee joku 3,2-3,6 metriä hyvin?

    Tunneli voi olla huomattavasti matalampi laitureiden kuin raiteen päällä, joten aseman holvi jäisi kokonaisuudessaan keskilaituriratkaisua matalammaksi. Matala holvi taas merkitsee sitä, että raiteet ja laiturit voidaan rakentaa lähemmäs pintaa jos holvin katto pidetään alkuperäisellä syvyydellä. Kapean holvin katonkin voisi saada nyt suunniteltua ylemmäksi?
    Edullisin ja myöskin tyypillisin ratkaisu, myös Helsingissä muuten, on tilanne, jossa asemalle tullaan yksiraiteisia tunneleita, joiden kupeeseen on juurikin tehty erilliset ehkä melko pienetkin "asemahallit", jotka sitten ovat vain sopivista kohdista yhdistetty toisiinsa. Tyypillisesti näiden kahden laiturin puolivälissä on sitten jonkinlainen vähän isompi halli tai kaksi, joista lähtevät liukuportaat maan pinnalle. Myös Helsingin metron maanalaisilla asemilla on näin Hakaniemen asemaa lukuunottamatta, tilat on vain louhittu reilun kokoisiksi ja myös saatu onnistuneesti näyttämään avarilta. Lontoon tube-metroissa nämä asemalaiturit todellakin ovat vain ajotunnelia hieman isompia putkia ja samanlaiset pienet putkitunnelit yhdistävät laiturit toisiinsa. Hintana tosin on se, että tällä hetkellä Lontoossa metron kapasiteettia eniten rajoittava tekijä onkin jo asemien läpäisykyky, ei junanpituudet tai vuorovälit.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kompura Näytä viesti
    Itse louhiminen ei ole kauhean kallista, mutta jo louheen poiskuljettaminen alkaa maksaa. Isossa hallissa on paljon pinta-alaa, jonka betonointi maksaa lisää, ja mitä isompi halli, sitä todennäköisempää on törmätä johonkin ruhjeeseen tjsp, jonka käsittely vasta maksaakin. Sisustusta ja varsinkin talotekniikkaa kuluu pitkälti hallin tilavuuteen verrannollisena. Etenkin keskustan alla jotain arvoa pitäisi laskea kalliotilan kulutuksellekin: hulppean asemahallin tilavuus on jostain muusta käytöstä pois.
    Eiköhän louhinnan kustannuksiin tavata laskea myös louheen poisvienti, eihän laskelmissa muuten ole mitään järkeä. Ainakin verrattaessa hankkeiden kokonaiskustannuksia on kaikki kustannukset väistämättäkin mukana. Esimerkiksi Vuosaaren satamaradan n. 13 km kustannus oli noin 200 miljoonaa ja tämä hanke ei sisältänyt juuri muuta kuin louhitun tunnelin ja muutaman pystykuilun. Tilavankin aseman kuutiotilavuus koko tunnelin tilavuudesta jää väistämättäkin toisarvoiseksi, sillä asema-aluetta radan pituudesta ei voi olla kuin korkeintaan 20 %. Talotekniikan kustannus taas nimen omaan ei skaalaudu koon mukaan, sillä kalleimpia laitteita, hissejä liukuportaita ilmastointilaitteita, sähkökeskuksia yms ei tarvita sen enempää pitkällä kuin lyhyelläkään asemalla. Esimerkiksi Länsimetron tapauksessa asemien lyhentämisellä kolmanneksella saavutettiin vain 50 miljoonan säästö noin miljardin euron hankkeesta, tahtoo sanoa että 5 %.

    Jos Pisara halutaan toteuttaa selvästi nykyistä edullisempana, niin minä kiinnittäisin huomiota keskustan asemaan ja selvittäisin, mitä vaikuttaisi kustannuksiin, jos se siirrettäisiin nykyisen metroradan pohjoispuolelle ja samalle korkeudelle, kuten vaikkapa Pentti Murole blogissaan on ehdottanut. Kun asema olisi puolta lähempänä pintaa, 100 m siirto pohjoiseen kompensoituisi täysin lyhyempänä pintautumisaikana pidemmän kävelymatkan etelään päin mennessä.
    Ville

  3. #2508
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kompura Näytä viesti
    Käsittääkseni keskustan suuntaan ja kehillä on autoilla ihan kunnon ruuhkat ruuhka-aikaan. Kun ruuhkaisuutta on tarjolla melko lailla riippumatta kulkupelin valinnasta, niin vähän epämukavampikin junamatka voi olla ihan riittävän houkutteleva, jos junamatka on ylipäänsä houkutteleva.
    No joo. Ajelin tällä viikolla kahtena päivänä pahimman iltaruuhkan aikaan Kalasatamasta Espoon keskukseen. Kun menomatka, ruuhkien välissä päivällä, kesti 25 min niin paluu kesti 45 min. Kyllähän siinä jonossa ajeltiin ja muutama liikennevalo odoteltiin, mutta ei se mitenkään toivotonta ole. Kehä III ei ole käytännössä ns ruuhkainen koskaan, Kehä I:llä on kyllä paljon liikennettä, mutta ei se liikenne seiso. Sama koskee säteittäisväyliä. Liikennettä on ja nopeudet laskevat varsinkin suurten liittymien kohdalla hetkeksi hyvin alas, mutta ei siellä paikallaan seistä.

    Kansainvälisessä mittakaavassa en kehtaisi väittää, että meillä on varsinaisia ruuhkia.

    Jos vertaan joukkoliikenteeseen, niin tuo matkani olisi edellyttänyt vaihtoa Pasilassa ja jonkin verran kävelyä molemmissa päissä. Reittiopas antaa 37 min plus kävelyt, jotka ovat minun tapauksessani 6+7 min eli 50 min. Lisäksi pieni varoaika alkuun, sillä juna-asemalle on hyvä tulla pari minuuttia ennen junaa ja paluumatkalla bussipysäkillä odotellaan se keskimääräinen vuorovälin puolikas. Jos lasken 55+55 min = 110 minuuttia.

    Autolla se 25 / 45 riittää ovelta ovelle, sillä molemmissa päissä parkkipaikka on oven tuntumassa. Tästä tulee 70 min.

    Autoa käyttäen, "ruuhkissa", säästin 40 minuuttia. Jos olisin vähän urheilullisempi, voisin vaikka juosta hyvän lenkin siinä ajassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kompura Näytä viesti
    Tietenkin tämä on vain käsienheiluttelua. Olisi kyllä mukava nähdä jonkinlainen vakava arvio budjetti-Pisaran kustannuksista, jossa säästöt tehtäisiin sillä, että
    • ratatunneli olisi 2-raiteinen ja sen ohelle tehtäisiin vain pieni (1 kaista+kävelytie) työ-, huolto- ja pelastustunneli
    • asemat kompakteja, pelkkiä ratatunnelin levennyksiä reunalaituriperiaatteella
    • yhteydet laitureille kiintein portain ja hissein liukuporraspatteristojen sijasta
    Minusta meillä on nyt Länsimetrossa riittävän ikävä kokemus siitä, mitä tapahtuu, jos raskasraidehankkeessa ruvetaan säästämään väärästä paikasta. Jos tehdään, tehdään sitten kunnolla, "sataa vuotta varten". Esimerkiksi asemien laajentaminen jälkikäteen on kyllä mahdollista, mutta hankalaa ja kallista.

    Pintahanke ja varsinkin kevyen raideliikenteen hanke eroaa tässäkin tunneleista. Sellainen köyhän miehen raitiotie, sanotaan nyt vaikka yksiraiteisena ja käytetyin vaunuin, voi olla ihan perusteltu edullinen alkuinvestointi joissain tapauksissa, ja sitten sitä laajennetaan kaksiraiteiseksi ja pitkäpysäkkiseksi ja hankitaan uudet vaunut ilman että siitä tulee turhia lisäkustannuksia tai kohtuutonta rakennusaikaista haittaa.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  4. #2509

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    No joo. Ajelin tällä viikolla kahtena päivänä pahimman iltaruuhkan aikaan Kalasatamasta Espoon keskukseen. Kun menomatka, ruuhkien välissä päivällä, kesti 25 min niin paluu kesti 45 min. Kyllähän siinä jonossa ajeltiin ja muutama liikennevalo odoteltiin, mutta ei se mitenkään toivotonta ole. Kehä III ei ole käytännössä ns ruuhkainen koskaan, Kehä I:llä on kyllä paljon liikennettä, mutta ei se liikenne seiso. Sama koskee säteittäisväyliä. Liikennettä on ja nopeudet laskevat varsinkin suurten liittymien kohdalla hetkeksi hyvin alas, mutta ei siellä paikallaan seistä.

    Kansainvälisessä mittakaavassa en kehtaisi väittää, että meillä on varsinaisia ruuhkia.
    Matka kaupungin poikki sen pohjoislaitaa hipoen ei ole verrattavissa matkaan jostain lähiöstä keskustaan. Mannerheimintie ja muut sisääntuloväylät pohjoisesta puuroutuvat siksi että autoja on liikaa ja yrityselämä jopa suosii autoilua rakentamalla parkkihalleja ja antamalla työsuhdeautoja avaintyötekijöidensä käyttöön. Se porukka joka tulee julkisilla keskustaan ei pysty hyödyntämään sen enempää pysököintihalleja kuin työsuhdeautoja, eli omalla autolla kulkeminen keskustaan ei kustannusten tai parkkipaikan etsimisen hankaluuden takia ole vaihtoehto, mutta bussit ja raitiovaunut seisovat autojen takia liikennevaloissa, ja myös siksi että bussi ja raitiovaunupysäkit eivät edes vedä kuin 1-2 yksikköä kerrallaan, jos samaan aikaan on tulossa 3 tai 4 bussia tai ratikkaa on ruuhka valmis, letka matelee aina liikennevaloista toiseen. Kantakaupungin liikennettä sotkee lisäksi jakeluautoliikenne joka pysäköi kadulle kauppojen eteen tukkien liikennettä sekä kantakaupungin asukkaiden omat autot. Raitioliikennettä häiritsee röyhkeät pysäköijät jotka eivät välitä jättää tarpeeksi väliä autonsa ja raitiokiskojen väliiin. Tietulli tai ruuhkamaksu olisi reilu keino tasata epäkohtaa ja kerätä rahaa joukkoliikennehankkeisiin jotka todella pystyisivät kilpailemaan autojen kanssa. Tunneliin rakennettu tai muulla vastaavalla tavalla katuliikenteestä erotettu joukkoliikenneratkaisu parantaa joukkoliikennematkustajien tilannetta heti kun se on valmistunut. Se myös mahdollistaa viihtyisämmän jalankulku ja pyöräilyympäristön maan pinnalle.

    t. Rainer

  5. #2510
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    ... mutta bussit ja raitiovaunut seisovat autojen takia liikennevaloissa, ja myös siksi että bussi ja raitiovaunupysäkit eivät edes vedä kuin 1-2 yksikköä kerrallaan, jos samaan aikaan on tulossa 3 tai 4 bussia tai ratikkaa on ruuhka valmis, letka matelee aina liikennevaloista toiseen.
    Se, että bussit ja ratikat seisovat liikennevaloissa autojen takia, on joko liikennesuunnittelun arvovalinta tai taitamattomuutta. Ei luonnonlaki tai muuten välttämättömyys.

    Helsingissä on vuosikymmenten perinne siitä, että ”kaikkia on kohdeltava liikenteessä tasapuolisesti”. Tämä tarkoittaa sitä, että jos autoilu ruuhkauttaa itsensä, muidenkin liikennemuotojen pitää toimia takkuillen. Tällaisessa liikennesuunnittelun ajattelussa myös rinnastetaan yksi auto ja yksi bussi tai yksi ratikka samanarvoisiksi siinä, miten niitä kohdellaan liikennesuunnittelussa. Mikä on tietenkin täysin väärin, sillä pitäisi verrata matkustajamääriä. Eli yksi bussi on 50 kertaa niin tärkeä kuin henkilöauto ja ratikka 100 kertaa niin tärkeä – noin karkeasti rinnastettuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kantakaupungin liikennettä sotkee lisäksi jakeluautoliikenne joka pysäköi kadulle kauppojen eteen tukkien liikennettä...
    Perustuuko tämä johonkin vai onko vain mutu-heitto?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    ...sekä kantakaupungin asukkaiden omat autot.
    En usko tätäkään. Kantakaupungin asukaspysäköintipaikoille ei mahdu niin paljon autoja, että ne voisivat täyttä kadut ruuhkaksi asti. Tätä voi ajatella vaikka kaduvarsipysäköinnin perusteella. Katu tulee täyteen autojonoksi, jos kaikki kadunvarren pysäköidyt autot lähtevät liikkelle samalla hetkellä. Mutta eivät ne sitä koskaan tee.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tietulli tai ruuhkamaksu olisi reilu keino tasata epäkohtaa ja kerätä rahaa joukkoliikennehankkeisiin jotka todella pystyisivät kilpailemaan autojen kanssa.
    Parempi keino on liikennesuunnittelu, jossa joukkoliikenne tehdään kilpailukykyisemmäksi kuin autoilu. Se ei maksa mitään, koska joukkoliikenteen liikenne-etuudet ovat samanhintaiset kuin järjestelyt, joissa joukkoliikennettä kohdella samalla tavalla kuin yksittäistä henkilöautoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tunneliin rakennettu tai muulla vastaavalla tavalla katuliikenteestä erotettu joukkoliikenneratkaisu parantaa joukkoliikennematkustajien tilannetta heti kun se on valmistunut.
    Valitettavasti ei paranna. On yhdentekevää, onko kilometrin pysäkkiväli maan alla, sillalla vai kadulla. Se heikentää saavutettavuuden, jotta linjanopeus voisi kasvaa. Jos väylä on eritasossa, heikkenee saavutettavuus myös harvojen pysäkkien läheisyydessä. Tämä ei ole uskonasia, aate tai arvovalinta, tämä on fysiikkaa ja geometriaa. Miten teidät tunnelfanit saisi tämän ymmärtämään?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Se myös mahdollistaa viihtyisämmän jalankulku ja pyöräilyympäristön maan pinnalle.
    Olen käynyt monissa kaupungeissa, joissa on ilmaratoja. Niiden alla on yhtä synkkää kuin Helsingin katusiltojen alla joutomailla, joissa ennen majailivat ”siltojen alusten miehet”. Ja oletko pannut merkille, miten elokuvakulttuuri käyttää näitä samoja siltojen ja ilmaratojen alusia silloin, kun halutaan synkkää ja ahdistavaa tunnelmaa?

    Tunneleilla tehdään lisää tilaa autoille, joten sekään ei paranna jalankulun ja pyöräilyn maanpäällistä viihtyisyyttä. Mieti vaikka sitä, miten metro on muuttanut Hämeentien viihtyisämmäksi paremmaksi pyöräily-ympäristöksi! Jos Hämeentien muutos joukkoliikennekaduksi onnistuu, silloin vasta jalankulun ja pyöräilyn ympäristö paranee. Mutta sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että pian 40 vuotta sitten Hämeentien reitille avattiin metrotunneli.

    Antero

  6. #2511

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Valitettavasti ei paranna. On yhdentekevää, onko kilometrin pysäkkiväli maan alla, sillalla vai kadulla. Se heikentää saavutettavuuden, jotta linjanopeus voisi kasvaa. Jos väylä on eritasossa, heikkenee saavutettavuus myös harvojen pysäkkien läheisyydessä. Tämä ei ole uskonasia, aate tai arvovalinta, tämä on fysiikkaa ja geometriaa. Miten teidät tunnelfanit saisi tämän ymmärtämään?
    Lyhyt pysäkkiväli tekee vähän pidempien matkojen matkustamisesta sietämättömän hidasta, kadulla toki vielä hitaampaa kuin eristetyllä radalla tai tunnelissa. Helsingin seudulla monet matkat ovat osin maantieteellisista (lahtien ja saarien repaleinen vajaa puoliympyrä) ja osin väestön sijoittumisen vuoksi pitkiä. Miten teidät ratikkafanit saisi tämän ymmärtämään?

    ---------- Viestit yhdistetty klo 22:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:50 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tunneleilla tehdään lisää tilaa autoille, joten sekään ei paranna jalankulun ja pyöräilyn maanpäällistä viihtyisyyttä. Mieti vaikka sitä, miten metro on muuttanut Hämeentien viihtyisämmäksi paremmaksi pyöräily-ympäristöksi! Jos Hämeentien muutos joukkoliikennekaduksi onnistuu, silloin vasta jalankulun ja pyöräilyn ympäristö paranee. Mutta sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että pian 40 vuotta sitten Hämeentien reitille avattiin metrotunneli.
    Siltasaarenkatu-Hämeentietä voidaan muuttaa aidosti paremmaksi ympäristöksi vain sillä edellytyksellä, ettei kadulla enää kulje satoja busseja päivässä. Ikävä kyllä, koska metroa tai tunneloitua junarataa ei ole rakennettu riittävästi, busseista luopuminen ei ole vielä Hämeentiellä mahdollista.

    ---------- Viestit yhdistetty 20.09.2015 klo 01:00 ---------- Previous Post was on 19.09.2015 at 22:57 ----------

    Kaikille nostalgiannälkäiselle voin esittää Rautatientorin ennen metron kaiken tuhoavaa vaikutusta, kuva on tammikuulta 1981.

    Koska tuota dieselinhajuista monen metrovastustajan yhä kaipaamaa idylliä voi olla vaikea tunnistaa, ihan etualalla on tällä hetkellä talvella luistinradan pää, kesällä aivan oikeassa reunassa terassimaailma ja paljon elämää, busseja ei ole kuvan alueella normaalisti yhtään parkkeerattuna.

    http://hs13.snstatic.fi/webkuva/tays...307507?ts=1024

    Ei siinä kaikki, Kasarmintori oli myös ennen metroa täynnä busseja. Ikävä kyllä metro muutti kaiken ja emme saa enää nauttia näin viehkeästä ympäristöstä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 20.09.2015 kello 01:24.

  7. #2512
    Tunnistettu jäsen SD202 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    1264

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mannerheimintie ja muut sisääntuloväylät pohjoisesta puuroutuvat siksi että autoja on liikaa ja yrityselämä jopa suosii autoilua rakentamalla parkkihalleja ja antamalla työsuhdeautoja avaintyötekijöidensä käyttöön.
    Tässä on tosiaan pieni dilemma. Työsuhdeautoa on "pakko" käyttää, kun sen käyttö on niin edullista. Toivottavasti työsuhdematkalippu on tulevaisuudessa suositumpi ja se siirtää työsuhdeauton käyttäjiä joukkoliikenteen asiakkaiksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Raitioliikennettä häiritsee röyhkeät pysäköijät jotka eivät välitä jättää tarpeeksi väliä autonsa ja raitiokiskojen väliiin.
    Asiaan liittyen: Tämä tilasto voi toki olla ihan puhdasta sattumaakin...
    http://www.talouselama.fi/uutiset/mi...oille/a2286525
    Neljän kärjessä siis kolme saksalaismerkkiä. Myös maanteillä ainakin kaksi noista automerkeistä on hyvin edustettuina - ei kuitenkaan yleensä kuljettajiensa herrasmiesmäisyytensä takia...
    We komen aan in Erps-Kwerps.

  8. #2513
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Tämä menee ohi varsinaisen Pisara-aiheen, mutta kun keskustelu on kääntynyt tunneleihin ja niistä Hämeentiehen. Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi Kurvin ja Hakaniemen välillä on siis etenemässä: http://www.hs.fi/paivanlehti/20092015/a1442632474300

    Ja jos tästä sitten kurvattaisiin takaisin Pisaraan ja sen tarpeeseen ja tulevaisuuteen.

    Jos Pisarasta olisi jotain hyötyä, senhän pitäisi sitten näkyä jossain. Pisaran kanssa junalla pääsisi pohjoisesta Hakaniemeen. Eli Tuusulantien ja Lahdentien bussiliikenteen pitäisi vähentyä, kun kerran näiden välissä kulkevaan junaliikenteen palveluun satsataan miljardi. Ei vähenny, mutta ei voikaan vähentyä.

    Mäkelänkatua ja Hämeentietä ajava bussiliikenne ei ole vain niille, jotka haluavat Hakaniemeen tai Kaivokadulle, minne linjat päättyvät ja minne päsee junalla. Bussit alkavat purkaa kuormaansa, kun ne tulevat kaupunkiin, eli kun moottoritiet päättyvät. Palvelutaso ei riitä Pisaralla siihen, että ensin ajetaan junalla keskustaan, edes Hakaniemeen, ja sitten lähdetään pintaliikenteellä takaisinpäin. Kumpulan kampuksen kanssa on nähty, että ennemmin kannattaa jäädä Pasilaan ja kävellä sieltä kuin ajaa monta kilometriä edestakaisin.

    Tunnelifanit, olivat sitten virassa tai maallikkoja, eivät vaan näytä ymmärtävän, että joukkoliikenteen tulee toimia sekä taajamissa että taajamien välillä. Ja siihen ei tunneleilla Helsingin kokoisessa kylässä pystytä.

    Joukkoliikenne toimii sekä taajamissa että taajamien välillä siten kuin nykyinen bussiliikenne. Motarilla pysäkkiväli on kilometrejä, taajamassa ja kaupungissa sama linja ajaa satojen metrien pysäkkiväleillä. Tällä tavalla joukkoliikenteen palvelu ei taajamaan tullessa hidastu vaan pysyy nopeana.

    Tunneliratkaisussa palvelu taajamaan tullessa hidastuu, vaikka tunnelissa linjanopeus ei hidastu. Palvelu hidastuu siksi, että kävelyaika kasvaa nopeasti ja voimakkaasti.

    Pintaliikenteen kanssa myös kustannukset pysyvät järkevinä. Pintaliikenne, jossa pysäkkiväli taajamaan tultaessa tihentyy, ei tarvitse rinnakkaista linjastoa, jolla hoidetaan ne matkat, joihin kävely on liian pitkä ja huono palvelutasoltaan.

    Pääradasta ja metrosta huolimatta hyvin toimiva ja käytetty Hämeentien suunnan bussiliikenne toimii niin kauan, kunnes kysyntä ylittää järkevän kapasiteetin ja kustannustason. Silloin on aika vaihtaa ratikkaan, joka kykenee bussia parempaankin palvelutasoon, mutta jonka tärkein syy on kyky tarjota se suurempi kapasiteetti, johon bussiliikenne ei riitä.

    Ei Pisara eikä mikään muukaan tunneli voi koskaan parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa sillä tavalla kuin sen tekee raitiotie. Siksi Pisarasta ei ole eikä tule pintaliikenteen korvaajaa. Muutaman aseman tunneliliikenteen kasvu niin suureksi, että miljardin investointi on perusteltu, voi tapahtua vain siten, että kerrosala kävelyetäisyydellä näistä asemista kasvaa moninkertaiseksi nykyisestä. Millään Pisara-asemalla tämä ei ole mahdollista hävittämättä nykyistä rakennuskantaa. Rakentamisen valtava potentiaali on ainoastaan Pasilassa. Ja sillä ei ole Pisaran kanssa mitään tekemistä.

    HS:n haastattelussa ministeri Berner arvelee uusien laskentatapojen antavan Pisarasta toisen kuvan kuin nykyiset laskelmat. Näin varmasti onkin, kun liikennejärjestelmän hyödyiksi uskotaan muitakin asioita kuin autoliikenteen nopeutuminen. Mutta tuskin Pisara mitenkään muuttuu muita kehittämistoimia kannattavammaksi, koska tunneli keskustan alla on rakenteellisesti vailla hyötyjä.

    Antero

  9. #2514
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli Tuusulantien ja Lahdentien bussiliikenteen pitäisi vähentyä, kun kerran näiden välissä kulkevaan junaliikenteen palveluun satsataan miljardi. Ei vähenny, mutta ei voikaan vähentyä.
    Tuusulanväylältä ja Lahdenväylältä Hakaniemeen tuleva bussiliikenne loppuisi lähes kokonaan Pisaran myötä.

  10. #2515
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Tuusulanväylältä ja Lahdenväylältä Hakaniemeen tuleva bussiliikenne loppuisi lähes kokonaan Pisaran myötä.
    10 vuotta sitten esitettiin, että junien siirtely pää- ja Rantaradan välillä Helsingin asemalla voi loppua vain Pisaran myötä. Se on nyt kuitenkin jo lopetettu, vaikka Pisaraa ei tullutkaan. 5 vuotta sitten esitettiin, että Pasilaan on rakennettava lähilikenteen pääteasema, joka voidaan välttää vain Pisaran myötä. Ei pääteasemaa Pasilaan kuitenkaan olla tekemässä, vaikka Pisaraa ei tullutkaan.

    Tuusulantien bussit voidaan katkaista Käpylän asemalle liityntälinjoiksi ihan heti, jos se on hyvä juttu. Ei siihen Pisaraa tarvita. Lahdentien bussit voidaan pysäyttä Kalasataman metroasemalle tai pyöräyttää ympäri vaikka Kurvissa. Ei siihenkään Pisaraa tarvita.

    Voidaan tehdä niinkin, että laitetaan matkustajat vaihtamaan ”Runkolinjaan” Käpylässä, Koskelassa ja vielä Turuntien bussit Munkassa ja Porintieltä ja Hämeenlinnantieltä Pikku-Huopalahteen. Isot vaunut, kaide manskulle ratikan radan ja autokaistan väliin sekä topattu ja suoraksi linjattu raide kaikille reiteille eivät maksa lähellekään miljardia. Mutta palvelee paremmin vaihtaa kerran bussista ratikkaan kuin kaksi vaihtoa, bussista junaan ja sitten ratikkaan tai takaisin bussiin. Toimii paremmin, kuin Vepsäläisen iso liityntä, mutta saadaan valmiiksi kolmessa vuodessa, jos heti ajat HSL:ssä päätöksen läpi.

    Onhan se ymmärrettävää, että miljardin utopialle täytyy keksiä selityksiä. Usein kuten tässäkin on vain niin, että eivät ne oheisparannukset sitä miljardihanketta tarvitse, vaan päin vastoin.

    Ja tästä voin jatkaa vielä, että jos bussiliikennekin tehdään kuten nykyaikainen ratikka, niin onhan silläkin sitten suuri osa ratikan eduista. Saadaan niille busseille metronkin edut (ja haitat), kun ajetaan tunneleihin ja ilmaradoille. Kuten Xiamenissä Kiinassa. Tämmöinen ei vaan kannata. Siis rakentaa miljardin väylä bussilinjalle. Mutta sehän on Pisaran hinnan ja vaikutuksien suhde myös.

    Antero

  11. #2516
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos Pisarasta olisi jotain hyötyä, senhän pitäisi sitten näkyä jossain. Pisaran kanssa junalla pääsisi pohjoisesta Hakaniemeen. Eli Tuusulantien ja Lahdentien bussiliikenteen pitäisi vähentyä, kun kerran näiden välissä kulkevaan junaliikenteen palveluun satsataan miljardi. Ei vähenny, mutta ei voikaan vähentyä.
    Mihin tämä väite perustuu? Oletko perehtynyt raporttiin Pisara-radan vaikutukset pintaliikenteseen?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mäkelänkatua ja Hämeentietä ajava bussiliikenne ei ole vain niille, jotka haluavat Hakaniemeen tai Kaivokadulle, minne linjat päättyvät ja minne päsee junalla. Bussit alkavat purkaa kuormaansa, kun ne tulevat kaupunkiin, eli kun moottoritiet päättyvät.
    Tämä ratkaistaan linjaston kokonaisuudessa. Linjasto koostuu eri tasoista, jotka yhdessä muodostavat kokonaisuuden.

    Esimerkiksi Tuusulaväylän suunnalla bussiliikenne päättyisi pääosin Käpylän asemalle. Käpylästä tärkeimmät jatkoyhteydet olisivat Pisara-rata ja runkoraitiotie, jolla pääsee väliin jääviin kohteisiin. Hakaniemeen nopein yhteys olisi junalla. Kurviin puolestaan ratikalla. Näin raitiotielle saataisiin sellaiset parametrit, joilla sen on mahdollista toimia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Joukkoliikenne toimii sekä taajamissa että taajamien välillä siten kuin nykyinen bussiliikenne. Motarilla pysäkkiväli on kilometrejä, taajamassa ja kaupungissa sama linja ajaa satojen metrien pysäkkiväleillä. Tällä tavalla joukkoliikenteen palvelu ei taajamaan tullessa hidastu vaan pysyy nopeana.
    Jos linjasto rakennetaan puhtaasti näin, monista matkoista tulee sietämättömän hitaita. Esimerkiksi minun matkani Pohjois-Haagasta keskustaan kestäisi yli puoli tuntia eikä 11 minuuttia. Onneksi meillä on raidejärjestelmä, jossa pysäkkiväli on päästä päähän varsin pitkä. Helsinki on sekä maantieteellisesti että asukasmäärältään liian suuri kaupunkiseutu yksitasoiselle linjastolle. Tältä osin ero noin 250 000 asukkaan kaupunkeihin on aika selvä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pintaliikenne, jossa pysäkkiväli taajamaan tultaessa tihentyy, ei tarvitse rinnakkaista linjastoa, jolla hoidetaan ne matkat, joihin kävely on liian pitkä ja huono palvelutasoltaan.
    Ei niin. Rinnakkainen linjasto tarvitaan niille matkoille, joille pintaliikenteen linjanopeus on riittämätön.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pääradasta ja metrosta huolimatta hyvin toimiva ja käytetty Hämeentien suunnan bussiliikenne toimii niin kauan, kunnes kysyntä ylittää järkevän kapasiteetin ja kustannustason. Silloin on aika vaihtaa ratikkaan, joka kykenee bussia parempaankin palvelutasoon, mutta jonka tärkein syy on kyky tarjota se suurempi kapasiteetti, johon bussiliikenne ei riitä.
    Hämeentiellä kulkee kymmeniä bussilinjoja kymmeniin eri kohteisiin. Mitenköhän niiden kaikkien korvaaminen raitotiellä onnistuisi? Liityntäliikenne ei sovi ratkaisuksi, koska raitiotie tuskin voi olla ratkaisevasti nopeampi kuin nykyiset bussilinjat. Varsinkin kaukaa tulevat bussilinjat ovat nyt varsin nopeita. Liityntään joutuvien matkat hidastuisivat aika lailla.

    Eräs keskeinen asia: Hämeentiellä on päällekkäin useita bussilinjastoja eri pituisille matkoille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Siksi Pisarasta ei ole eikä tule pintaliikenteen korvaajaa. Muutaman aseman tunneliliikenteen kasvu niin suureksi, että miljardin investointi on perusteltu, voi tapahtua vain siten, että kerrosala kävelyetäisyydellä näistä asemista kasvaa moninkertaiseksi nykyisestä.
    Pisara ei tietenkään yksin korvaa pintaliikennettä, vaan on osa kokonaisuutta.

    Joukkoliikenne kun on järjestelmä, joten sitä ei voi määritellä pelkästään yksittäisten asemien kautta. Nykyisin ajetaan busseja esimerkiksi Tikkurilasta ja Keravalta Kurviin ja Hakaniemeen. Näitä on kovasti vaikeaa korvata 1:1 raitiovaunuilla. Pisara sekä parantaa jakelua kantakaupungissa (jossa syntyy jopa 45 % seudun BKT:sta) että parantaa metrosta ja kaupunkiradoista muodostuvan järjestelmän yhtenäisyyttä. Näin vähennetään pitkien bussilinjojen tarvetta, jolloin jäljelle jäävää liikennettä on paremmat edellytykset muuttaa runkolinjojen muodossa raitioliikenteeksi.

    Melko puhdas esimerkki löytyy Zürichistä. S-Bahn muodostaa keskipitkien ja pitkien seudullisten matkojen yhtenäisen järjestelmän. Raitiotiet palvelevat sisemmän joukkoliikennekaupungin sisäiset matkat ja jatkoyhteydet S-Bahnilta. Täydennyksenä on hiukan johdinautoja. Dieselbusseilla tarjotaan lähinnä liityntää ja poikittaisia yhteyksiä keskustalueen ulkopuolella.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 17:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:59 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tuusulantien bussit voidaan katkaista Käpylän asemalle liityntälinjoiksi ihan heti, jos se on hyvä juttu. Ei siihen Pisaraa tarvita. Lahdentien bussit voidaan pysäyttä Kalasataman metroasemalle tai pyöräyttää ympäri vaikka Kurvissa. Ei siihenkään Pisaraa tarvita.
    Linjaston kokonaisuus on erilainen. Vaihdot pitää pyrkiä ratkaisemaan niin, että jatkoyhteydet ovat mahdollisimman monipuoliset. Näin vältetään kahden tai useamman vaihdon matkoja.

    Ilman Pisaraa Käpylässä vaihtamalla pääsisi yhdellä vaihdolla Pasilaan, keskustaan, muualle pääradan varrelle ja runkolinjalla kohti Kurvia ja Hakaniemeä. Hakaniemeen asti yhteys olisi tosin jo aika hidas. Lisäksi pääsisi toki muihin liityntälinjoihin.

    Pisara lisää näihin vaihdottomiin yhteyksiin Töölön ja Hakaniemen asemat lähiympäristöineen. Lisäksi Pisara parantaa keskustassa jakelua työpaikkojen painopisteeseen, joka sijaitsee Rautatieasemalta etelään. Toki myös Rantaradan ja Vantaankosken suunnat, joskin aika pitkän kierroksen kautta. Samalla runkolinjan tarvitsee olla riittävän nopea vain Haapaniemen kentälle asti. Lisäksi vaihtoyhteys metroon olisi olennaisesti parempi, joskin toki vaatisi edelleen toisen vaihdon. Samoin kahdella vaihdolla pääsisi Töölön etelä-pohjoissuuntaisille linjoille, joille ei ole nykyisiltä lähijunilta mielekästä vaihtoa. Suurin hyöty tästä koituisi junia jo nyt ilman vaihtoa käyttäville.

    Molemmissa ratkaisuissa osa yhteyksistä kulkisi 550:n / Raide-Jokerin kautta. Käpylään kulkevat bussit kun käytännössä risteäisivät sitä. Tavoitteena tietenkin pitää olla, että Käpylään päättyvää runkoraitiotietä jatketaan korvaamaan suurimpia liityntävirtoja. Tämä liittyy luontevasti kaupunkirakenteen tiivistämisen Tuusulanväylän varrella, joka poistaa mahdollisuuden ajaa busseja kilometrien pysäkkivälillä Kehä I:n sisäpuolella.

  12. #2517
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tuusulantien bussit voidaan katkaista Käpylän asemalle liityntälinjoiksi ihan heti, jos se on hyvä juttu.
    Ensiksi väität, ettei Pisara vaikuta Tuusulanväylän ja Lahdenväylän busseihin, ja sitten kun se kyseenalaistetaan, kerrotkin, että omasta mielestäsi niin ei kannata tehdä.

  13. #2518
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Mihin tämä väite perustuu? Oletko perehtynyt raporttiin Pisara-radan vaikutukset pintaliikenteseen?
    Minusta tämä oli nyt yllättävän huono heitto. Tuo läpyskä kun on jotain sellaista, jota voisi kutsua vaikkapa unelmasuunnitelmaksi. Ei kukaan ole aikonut toteuttaa oikeasti juuri tuollaista linjastoa eikä sitä tehdessä kukaan ole ihan tosissaan miettinyt, miten nuo asiat ihan oikeasti kannattaa hoitaa. Joku paperi vaan pitää rykäistä, että saadaan laskelmia ja lukuja.

    Unelmasuunnitelma on myös kolme vuotta vanha ja, kuten HSL:ssä on tapana, samaan aikaan on päällekkäin tehty useita muitakin linjastoideointeja, jotka ovat keskenään räikeästi ristiriidassa.

    Unelmasuunnitelman raitiolinjasto muokkautuu kahden vuoden päästä kokonaan uusiksi, tai näin ainakin tällä hetkellä uskomme. Ei ole enää mitään raitiolinjaa 1, jonka voi jatkaa Käpylän asemalle. Jos pitää perustaa uusi raitiolinja RT–Käpylän asema, niin se maksaa aika lailla enemmän. Kantakaupungin bussilinjasto meni uusiksi jo, eikä unelmassa mikään pidä sen osalta paikkaansa. On tietysti edullista laskea pisaran hyödyksi joku 14B:n lakkauttaminen, vaikka se tehtiin joka tapauksessa. Länsimetrosta johtuva rahanmeno muokkasi Espoon linjat uudelleen, eivätkä nekään pidä enää paikkaansa.

    Mä sanoisin niin, että tuon unelmasuunnitelman ainoa anti on jonkinlainen perusaikomus muuttaa monia pääväylien busseja lityntälinjoiksi. Miten tuo sitten toteutuu, jää nähtäväksi jos pisara joskus realisoituu.

    Länsimetron kanssa taisi käydä niin, että rahaa ei lopulta ollut ollenkaan niin paljon kuin joskus kymmenisen vuotta sitten unelmasuunnitelmassa kuviteltiin. Totuus oli sitten karvasta kalkkia metron ystäville. Kehäradan linjastoasioita en ole seurannut, en tiedä kävikö siellä samalla tavalla mutta kovasti meteliä Vantaalla on pidetty siitä, että joukkoliikenne heikkeni olennaisesti niiden osalta, jotka eivät asu asemaseuduilla.

    Yleisesti olen sitä mieltä, että bussiralli pitäisi saada pois. Pisara ilman muuta auttaa siinä, joten unelmasuunnitelman perusidean kanssa olen samaa mieltä, mutta en minä silti lähtisi siihen viittaamaan.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  14. #2519
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Mä sanoisin niin, että tuon unelmasuunnitelman ainoa anti on jonkinlainen perusaikomus muuttaa monia pääväylien busseja lityntälinjoiksi.
    Mikä sattumoisin on ristiriidassa Anteron esittämän väitteen kanssa. Toki kyseessä on aika karkea hahmotelma, mutta perusajatus lienee tosiaan selvä. Tämä on kuitenkin virallinen julkaisu, joten viitteenä sillä on tietty painoarvo.

    Vieläkin korkealentoisempaa haaveilua löytyy uuden yleiskaavan Raideliikenteen verkkoselvityksestä. Verkkoselvityksessä ei tosin ole arvioitu tai edes pohdittu Pisaran tarpeellisuutta, vaan se on oletettu.

  15. #2520
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Mihin tämä väite perustuu? Oletko perehtynyt raporttiin Pisara-radan vaikutukset pintaliikenteseen?
    Kyllä, maaliskuussa 2012 olen lukenut jo luonnoksen. Pisaran vaikutsarviointi hankevaiheessa julkaistiin viime marraskuussa. Siellä lukee näin:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Pisaran hankearviointi 11.2014, s.21
    Bussi- ja raitiolinjasto on sama kuin vaihtoehdossa VE 0, mutta kustannusvaikutusten arvioinnissa linjaston vuorovälejä on säädetty hankkeen aiheuttamien kuormitusmuutosten mukaan.
    Ja VE 0 on tietenkin se tilanne, jossa Pisaraa ei tehdä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Linjasto koostuu eri tasoista, jotka yhdessä muodostavat kokonaisuuden.
    Taidamme ajatella periaatteista muuten jotakuinkin yhtenevästi, mutta sovellamme periaatteita vähän eri tavalla. Jos haluaa Pisaran, silloin tietenkin rakentaa muun joukkoliikenneverkon siten, että se tukee Pisaran tekemistä. Jos tarkoitus ei ole tehdä Pisaraa joukkoliikenneverkossa tarpeelliseksi, verkkoa voi ajatella yleisen tarkoituksenmukaisuuden periaatteella. Eli ilman ratkaisuja, jossa pyritään ohjaaman matkustajat kalliiseen tunneliin, kun se kerran tuli tehdyksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Jos linjasto rakennetaan puhtaasti näin [Minä: Motarilla pysäkkiväli on kilometrejä, taajamassa ja kaupungissa sama linja ajaa satojen metrien pysäkkiväleillä.], monista matkoista tulee sietämättömän hitaita. Esimerkiksi minun matkani Pohjois-Haagasta keskustaan kestäisi yli puoli tuntia eikä 11 minuuttia.
    Eivät kaikki pohjoishaagalaiset ole matkalla Kaivokatu–Kamppi -alueelle. Heille nykyinen bussiliikenteen palvelu on parempi, vaikka vieressä on asema, josta pääsee 11 minuutissa Kaivokadulle. Jos on menossa Tullinpuomille, 16 minuuttia ajava bussi on paras valinta. Tästä samasta syystä Leppävaaran A-junaliikenne ei lopettanut kaikkia bussilinjoja Töölön kautta Asema-aukiolle. Leppävaarasta pääsee 13–20 minuutissa Kaivokadun viereen junalla, Tullinpuomille 24 minuutissa suoralla bussilla.

    Jos nuo Tullinpuomin bussilinjat (43 tai 270) olisivat raitiolinjoja, en ymmärrä, miten se huonontaisi ja muuttaisi matkan sietämättömän hitaaksi. Ei raitiotie poista nykyistä A- tai I-junaa, ei myöskään junan käyttöä matkoihin Pohjois-Haagasta Kaivokadulle niiltä, jotka sitä yhteyttä tarvitsevat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Onneksi meillä on raidejärjestelmä, jossa pysäkkiväli on päästä päähän varsin pitkä. Helsinki on sekä maantieteellisesti että asukasmäärältään liian suuri kaupunkiseutu yksitasoiselle linjastolle. Tältä osin ero noin 250 000 asukkaan kaupunkeihin on aika selvä.
    Helsingin seudulla on jo 2-tasoinen joukkoliikenneverkko. Siihen voi sanoa kuuluvan junaliikenteen, metron ja moottoriteiden bussilinjat. Pisaran kohdalla kysymys on siitä, tarvitaanko kantakaupungin alle toinen 2-tason väylä. Etenkin, kun se tuo vain yhden uuden 2-tason aseman. Voi sanoa, että miksi ei Töölön 2-tason asema Hesan verkossa olisikin perusteltu. Mutta sen toteuttaminen miljardin kustannusella ei tunnu järkevältä, ja vaikutusarviointi myös osoitti, ettei se ole järkevää.

    Onko sitten miljardin Pisara ainoa keino toteuttaa Töölön puolelle kantakaupunkia 2-tason joukkoliikennepalvelu? Ei ole, mutta metropuuhastelijat ovat tehneet siitä vaikean tyrimällä Espoon haaran lyhennetyillä asemilla ja ajamalla ainoan metroradan vuorokapasiteetin näin tappiin. Metron pitkän aikavälin ammattitaitoinen kehityssuunnittelu on myös laiminlyöty automaattihössötyksellä, kun järjestelmää olisi pitänyt kehittää keveämpään ja siten kustannuksiltaan halvempaan suuntaan. Esimerkiksi sellaiseksi, että se olisi aidosti haaroitettava ja verkoksi rakennettava järjestelmä. Tai sitten olisi voinut valita lähijunaliikenteen ja metron yhtenäistämisen tien.

    Käytännössä on nyt ajettu tilanne siihen, että ainoa järkevä 2-tason yhteys Töölön suunnalla on Mannerheimintien raitiotieradan modernisointi ja paikallisia yhteyksiä hieman hitaampana palveleva rinnakkainen rata, kuten Topeliuksenkatu. Mannerheimintien nopea rata tietenkin on relevantti sen myötä, kun yleiskaavan mukainen ratikkaverkko kasvaa korvaamaan oikeasti liian monien erillisten bussilinjojen nykyisin muodostaamaa linjastoa. Silloin voidaan oikeasti parantaa palvelutasoa, eikä vain pakottaa matkustajia vaihtamaan jossain keinotekoisessa moottoritien loppupään runkolinjaterminaalissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Hämeentiellä kulkee kymmeniä bussilinjoja kymmeniin eri kohteisiin. Mitenköhän niiden kaikkien korvaaminen raitotiellä onnistuisi? Liityntäliikenne ei sovi ratkaisuksi, koska raitiotie tuskin voi olla ratkaisevasti nopeampi kuin nykyiset bussilinjat. Varsinkin kaukaa tulevat bussilinjat ovat nyt varsin nopeita. Liityntään joutuvien matkat hidastuisivat aika lailla.
    Miksi seudullinen raitiotieverkko olisi hitaampi kuin nykyinen seudullinen bussilinjasto?

    Tässä on nyt Pisaran yhteydessä tarjottu nimenomaan sellaista vaihtoehtoa, jossa heikennetään nykyisen bussijärjestelmän palvelutasoa sillä, että melkein perillä pannaan pakkovaihtamaan junaan pariksi asemaväliksi. Niille, jotka ovat matkalla Pasilaan tai Kaivokadulle, tämä pakkovaihto on periaatteessa mahdollinen. Mutta siitä on vaivaa, eikä vaihtoajasta tuleva todellinen matkan piteneminen anna mitään hyötyä siihen nähden, että olisi saanut istua bussissa loppuun asti. Lisäksi arvelen, että Pasilaan ja Kaivokadulle menijät matkustaisivat mieluummin lyhyen liityntäbussimatkan junalle lähellä lähtöpaikkaansa ja sitten nopeasti junalla, koska silloin vaihdossa on jotain mieltä. Ja luultavasti nämä ihmiset tekevät näin jo nyt. Esimerkiksi vaikka vaihtamalla bussista junaan jo Leppävaarassa tai pääradan suunnalla Tikkurilassa.

    Vaihto ja vaihto eivät ole samat asiat. Ja raitiotie ja Helsingin nykyinen raitiotie eivät ole samat asiat.

    Vaihtaminen perustason ja toisen tason joukkoliikennejärjestelmien välillä on nykyisin ylivoimaisesti helpointa seudullisessa bussiliikenteessä. Niissäkin vaihto tapahtuu moottoriteiden päässä, kuten Länsiväylän suunnassa Ruoholahdessa ja Tuusulantien suunnassa Käpylässä. Matkustajan ei vaan tarvitse nousta bussista ja mennä kävelyn ja rullaportaiden kautta odottamaan laiturille junan lähtöä, vaan sama 2-tason bussi muuttuu perustason katubussiksi.

    Seudullinen ratikka tekee täsmälleen saman Helsingin päässä. Toisessa päässä ratikka ei jakaudu omakotialueiden 30 minuutin vuorovälin nykyisille bussilinjoille. Siellä joudutaan liityntäpalveluun, mutta palvelutsoa voidaan parantaa järjestämällä linjasto siten, että vuorovälit tihenevät. Ja synkronoitu vaihto laiturin yli ratikkaan on eri asia kuin bussi-metro-juna -vaihdot tasonvaihtoineen ja satunnaisine aikatauluineen. Mutta tämä palvelun luonteen muuttuminen koskee kuitenkin vähemmistöä. Joukkoliikenne, myös ratikat, saavat pääkuormansa kerrostalolähiöistä, joita ratikka palvelee suoraan. Aivan samalla periaatteella kuin nykyinen moottoritietä osan matkaa ajava bussilinja.

    En ole Zürichissä itse käynyt, mutta olen nähnyt riittävästi hyvin järjestettyjä moderneja raitioteitä, niiden linjastoja ja vaihtopysäkkejä. Muutaman vuoden päästä ei tarvitse lähteä edes ulkomaille niitä katsomaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Ensiksi väität, ettei Pisara vaikuta Tuusulanväylän ja Lahdenväylän busseihin, ja sitten kun se kyseenalaistetaan, kerrotkin, että omasta mielestäsi niin ei kannata tehdä.
    En ymmärrä pointtiasi. Itse kirjoitit, että Hämeentien bussiliikenne Tuusulantieltä ja Lahdentieltä loppuu, jos Pisara tehdään. Jos bussien lopettaminen halutaan tehdä, sen voi tehdä ilman Pisaraakin eli vaikka heti. Käpylästä menee yhtä paljon junia nyt kuin jos olisi Pisara, eikä metrokaan Pisarasta miksikään muutu. Eli ei Pisaran tekeminen muuta näiden bussilinjojen katkaisua tarpeellisemmaksi kuin nytkään. Se, että busseja ei ole jo katkaistu, osoittaa, ettei siinä taida oikein olla järkeä. Mutta Pisaran perustelemiseksi järjettömyyteen näytetään olevan valmiita, mitä 339-DF viestissän jo selosti.

    Paitsi että tätä järjettömyyttä ei enää esitetäkään viimeisimmässä Pisaran suunnitelmassa ja vaikutusarviossa, kuten tämän viestin alusta näet.

    Antero

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •