Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Palataan keskusteluun sitten kun ymmärrät.

Etkö pysty kertomaan ajatustasi? Vai etkö haluakaan tulla ymmärretyksi?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kyllä esitetään, sivun 49 herkkyystarkasteluissa.

Herkkyystarkastelu ei ole se, minkä mukaan suunnitellaan ja mitä esitetään toteutettavaksi.

Jos HSL:ssä suunnitellaan tällä hetkellä muuta kuin minkä mukaan Pisaran rahoituksesta vastuussa oleva LiVi tekee vaikutusarvion, se on toinen juttu. Mutta emme me kaupunkilaiset voi sitä tietää, vaikka HSL:n työntekijät tietäisivätkin. En tietenkään ole ollenkaan yllättynyt, jos kaiken mahdollisen bussiliikenteen poistaminen on agendalla näiden tunneleiden suurten kustannusten vuoksi. Sillä onhan Rihtniemi julkisesti vahvasti varoittanut siitä, ettei HSL:n talous kestä näitä tunneleita.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Etkö pysty kertomaan ajatustasi? Vai etkö haluakaan tulla ymmärretyksi?

Eiköhän muut lukijat ymmärtäneet pointin. Tahdon uskoa, että sinäkin ymmärsit, mutta et vain tahdo myöntää olleesi väärässä ja vänkäät siksi tahallaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Herkkyystarkastelu ei ole se, minkä mukaan suunnitellaan ja mitä esitetään toteutettavaksi.

Lähde?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Eiköhän muut lukijat ymmärtäneet pointin. Tahdon uskoa, että sinäkin ymmärsit, mutta et vain tahdo myöntää olleesi väärässä ja vänkäät siksi tahallaan.

Missä asiassa olin väärässä?

Lainauksesi koski Tuusulantien bussiliikenteen katkaisemista Käpylään. En ollut enkä ole väärässä siinä, että Käpylän asemalle suunniteltu liityntäbussiasema voidaan tehdä yhtä hyvin nyt kuin jos olisi Pisara, koska Pisara ei muuta Käpylän aseman ohi kulkevaa junaliikennettä. Rautatieasemalle pääsee Käpylän aseman laiturilta nopeammin kuin on bussimatkan kesto Käpylän aseman kohdalta Rautatientorille. Tämä peruste pakkovaihdolle on olemassa jo nyt, Pisaran rakentamista ei siihen tarvita. Jos siis tämä argumentti, juna Käpylästä on nopeampi kuin bussi, olisi oikeasti perustelu Käpylän pakkovaihdolle, se olisi voitu järjestää jo nyt. Mutta sitten tätä järjestelyä ei voitaisi enää käyttää perustelemassa Pisaraa, mikä on hyvä syy sille, että sitä ei tehdä.

Tämä on vastaava asia kuin se, että Pisaraa on perusteltu muillakin asioilla, jotka eivät liity millään tavalla Pisaraan. Mutta nämä asiat niputetaan tehtäväksi Pisaran kanssa, jotta näiden asioiden hyödyt voitaisiin perusteettomasti ja väärin laskea Pisaran hyödyiksi. Tällaisia asioita ovat olleet lähijunien siirtely Helsingissä ratapihan poikki (lopetettu jo) ja ratapihan raidekaavion järkeistys (päätetty jo tehdä erikseen). Kuin myös Pasilaan päättyvä lähijunaliikenne (ei ole ollut koskaan oikeasti suunnitelmissa).

Voihan tietenkin olla, että arvioita tekevät tai teettävät henkilöt ihan oikeasti eivät ymmärrä näitä kytkentöjä, vaan ihan vain sattumalta luulevat isojen tunnelihankkeiden hyödyiksi asioita, jotka eivät oikeasti liity näihin hankkeisiin ja jotka siten voidaan tehdä ilman tunneleitakin. Kehotatko minua uskomaan, että nämä ihmiset ovat näin tyhmiä?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Lähde?

Liikenneviraston hankearviointiohjeet.

Antero

Nythän tämä keskustelu menee mielenkiintoisaksi. Ymmärrän että osa keskustelijoista ovat HSL:ssä tai HKL:llä suunnittelutehtävissä ja mahdollisesti varsin korkeassa asemassa, ja toisaalta on tiedemaailman edustajia joita eivät sido riippuvuudet työnantajaan, mutta mihin muuhun sitoo, en tiedä? Sitten meitä on muutama tavallinen tallaaja joka joutu ihan oikeasti käyttämään joukkoliikennevälineitä, ja sitten on joukkoliikennevälineiden kuljetajia. Ja on peräti yksi oman raitiovaunuyhtiön omistaja Se tiedetään kanssa että Pisara pistettiin jäähylle ainakin 4 vuodeksi mutta sen jälkeen tulevaisuus on auki.

Näistä keskusteluista pystyy lukemaan rivien välistä että Pisaran lykkääntyminen ja epävarmuus on ollut tappio jollekin alan ammattilaisille ja sitä asiantilaa pyrkii hyödyntämään ne joilla on päämääränä jotain ihan päinvastaista, aiemmin on saanut lukea heidän suunnaltaan vain hyvin kriittisiä tekstiä tunneleihin sijoitetusta joukkoliikenteestä, riippumatta siitä mitä se palvelisi.

Se asia mihin minä haluaisin parannusta on Mannerheimintien /Töölön suunnan joukkoliikenne. Se on pahin pullonkaula tällä hetkellä Helsingin niemen eri pääväylistä. Hakaniemi/Sörnäinen vetää paljon paremmin johtuen siitä että siellä kulkee 2 isoa väylää rinnakkain, joista Sörnäisten Rantatietä pitkin kulkee tämän aamun Hesarin mukaan n 40.0000 autoa/vrk, ja Hämeentiellä vain 14.000. Lännessä Mannerheimintiellä kulkee 30.000/vrk. Mechelininikadun ja Topeliuksenkadun luvut eivät ole mukana jostain syystä mutta omien arvioni mukaan Mannerheimintien liikenne on nyt tapissaan joka tapauksessa. Helsinki suunitttelee yksityisautoilun kieltämistä Hämeentiellä Sörnäisten ja Hakaniemen välillä, joten silloin ei olisi mitään ongelmaa järjestää sille reitille sujuvaa pintajoukkoliikennettä, ja täytyy myös muistaa että sitä reittiä kulkee myös metro. Eli ihmisillä on ihan oikeasti valinnanvaraa jo nyt. Länsisuunnalal valinnavaraa on vähemmin ja vaihtoehdot huonommat.

Se että Pisara kulkisi Hakaniemen kuatta ei ole itse Hakaniemeä varten välttämättömyys vaan siiksi että junia ei tarvitisisi kääntää jollain keskikaupungilla olevalla maanalaisella asemalla. Olen jotenkin ymmärtänyt että lähijunan "kääntäminen" on raskaampi ja hitaampi operaatio kuin metrojunan tai raitiovaunun ja se on selittänyt mm sen miksi Helsingin päärautatieasemalla säilytetään lähijunarunkoja kymmenittäin päivän aikana niin että matkustajilla on hankala löytää oma junansa joka on piilossa muiden junien takana.

Tunnelijoukkoliikenteeseen kriittisimmin suhtautuva kirjoittaja on nyt paljastanut korttinsa sen verran että tavoitteena olisi "seudullinen raitiotie" lähijunayhteyksien parantamisen sijaan. Tätä käsitettä pystyn siltä osin ymmärtämään koska siihen sisältyisi esim Jokeri ja muutama muu pidemmän matkan raitiotie esikaupunkialueilla. Näiden tarpeellisuudesta ei ole mitään epäselvää. Kysymys on se että miten seudullinen raitiotie ja Helsingin nykyiset raitiotiet integroitaisiin, vai tapahtuuko integrointia ollenkaan? Nykyinen raitiotieverkko ei pysty nielemään enemmän vaunuja kuin mitä päälinjoja pitkin kulkee, varsinkaan länsisuunnassa. Pysäkit ovat liian lyhyet, pysäkkejä on liikaa ja liikennevaloja ja risteyksiä on likaa ja kadut ovat liian kapeat. Ilmeisesti tavoitteena on jonkinlainen Göteborgin tapainen ratkaisu mutta sellaiseen päästääkseen olisi pitänyt aloittaa jo 1960-luvulla eikä vasta nyt. Tavallisen matkustajan ongelma on se että jos odotetaan että Yleiskaavan mukaan syntyisi parannettu raitiotieverkko. Yleiskaava tähtää 50 vuoden päähän, tavallisella matkustajalla ei ole aikaa odottaa niin kauan, vaan työuransa alussa oleva ostaa auton. Eläkeikää odottava laskee sen varaan että ostaa asunnon maalta, jostain pikkukaupungista tai Espanjasta riippuen lompakkonsa paksuudest ja sanoo piutpaut koko Helsingille.

Pisaralle on myös muita tunnelivaihtoehtoja, joista päällimmäinen on Pasilan-Töölön metro ja se on halvempi toteuttaa kuin Pisara. Se voidaan yhdistää länsimetroon Kampissa, ja silloin voidaan ajaa täyspitkillä junilla itämetrossa Kamppiin asti.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Missä asiassa olin väärässä?

Lainauksesi koski Tuusulantien bussiliikenteen katkaisemista Käpylään. En ollut enkä ole väärässä siinä, että Käpylän asemalle suunniteltu liityntäbussiasema voidaan tehdä yhtä hyvin nyt kuin jos olisi Pisara, koska Pisara ei muuta Käpylän aseman ohi kulkevaa junaliikennettä.

Asiat kytkeytyvät toisiinsa sillä tavalla, että kun nyt ne bussit kulkevat Hakaniemen kautta, Pisaran kanssa ne bussit voidaan katkaista Käpylään ilman, että Hakaniemen palvelutaso Tuusulantien suunnalta romahtaa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Oletteko huomanneet, mitä tapahtui melkein kaikille 200-sarjan busseille? Ilman vuorovaikutusta, ilman vaikuttavuusarviointia, ilman H/K-laskelmia, ilman oikeastaan yhtään mitään muuta kuin muutamaa riviä paksuun rappariin piilotettua tekstiä. Niin, ne nyt vaan pätkäistiin "tilapäisesti" Meilahteen. Niin helppoa se on. Ja aurinko nousee huomennakin.

Bussivuoroja ja linjoja on helppo ottaa pois kysymättä asukkailta mitään. Ilman että luvataan mitään tilalle. Sitten neuvotaan vain: Vaihda bussia! Tai: Vaihda bussista ratikkaan. Kysymys ei ole siis vaihtamista bussista metroon tai junaan vaan bussista toiseen bussiin. Ihmiset keski-Espoosta ovat kulkeneet 200-sarjan busseilla siksi että niillä pääsisi lähemmäs kohdettaan kantakaupungissa. Keski-Espoostahan pääsee junalla mainiosti keskustaan mutta väärään paikkaan. Nyt ei pääse bussillakaan oikeaan paikkaan, nyt saamme siis kokeilla sitä runkolinjalla matkustamisen ihanuutta. Aina se seuraava bussi tai ratikka ei tule heti, vaan sitä joutuu odottamaan, ja ulkona. Eikä siinä ratikassa tai seuraavassa bussissa aina saa edes istumapaikkaa. Muuten se oma 200-sarjan bussikin on kulkenut puolen tunnin - tunnin vuorovälillä eli käytännössä yhtä usein kuin bussit jostain Nurmijärveltä tai Vihdistä, mutta kun se nyt on aikaisemin mennyt perille asti, niin se on ollut jonkinlainen vaihtoehto. Nyt kun se ei enää mene perille, on ihan sama kulkeeko junalla päärautatieasemalle asti tai länsiväyläbussilla Kamppiin asti ja sieltä takaisin Töölöön menevällä ratikalla tai bussilla. Matkaan pitää varata tunti odotteluineen joka tapauksessa, yhtä kauan kestää polkupyörällä ajaa sen matkan, n 20 km. Mun mielestäni tämä ei ole kunnollista palvelua. Kannattaisi siis alkaa kaivata HSL:n suunnitteluohjeet esiin ja alkaa vaatia matkalippujen hintoihin alennusta

t. Rainer

Kun keskustelu näköjään meni vaihteeksi keskinopeuksia ja Korsossa asuvien matka-ajoista huolestumiseksi, sanotaan nyt se uudestaan:

Joukkoliikenne on tosiasiallisesti parantunut ja kehittynyt, jos sitä käyttää entistä useampi ihminen. Vaikka ne kaksi uutta matkustajaa saadaan korsolainen hylkäämällä. Korsolainen ei ole sen parempi ihminen kuin Töölöläinenkään, eikä hän ansaitse erityisasemaa liikenteen suunnittelussa. Jos erityisasemaa välttämättä haetaan, niin nimenomaan kaupunkilainen lyhyen matkan matkustaja tuottaa parhaiten.

Eli: jos kokonaismatkustajamäärä nousee vaikka 5% hidastamalla keskustan ympäristön liikennettä niin että se on kaukaa tuleville sietämättömän hidasta, joukkoliikenne on silti kehittynyt ja parempaa kuin ennen.

Jos liikennettä voi nopeuttaa ilman muita vaikutuksia, silloin tietysti kannattaa nopeuttaa. Mutta yleensä kyseessä on vähän vaikeampi yhtälö, jossa nopeuden sijaan matkustajien kokonaismäärät ratkaisevat.

Alunperin kirjoittanut hylje

Kun keskustelu näköjään meni vaihteeksi keskinopeuksia ja Korsossa asuvien matka-ajoista huolestumiseksi, sanotaan nyt se uudestaan:

Joukkoliikenne on tosiasiallisesti parantunut ja kehittynyt, jos sitä käyttää entistä useampi ihminen. Vaikka ne kaksi uutta matkustajaa saadaan korsolainen hylkäämällä. Korsolainen ei ole sen parempi ihminen kuin Töölöläinenkään, eikä hän ansaitse erityisasemaa liikenteen suunnittelussa. Jos erityisasemaa välttämättä haetaan, niin nimenomaan kaupunkilainen lyhyen matkan matkustaja tuottaa parhaiten.

Eli: jos kokonaismatkustajamäärä nousee vaikka 5% hidastamalla keskustan ympäristön liikennettä niin että se on kaukaa tuleville sietämättömän hidasta, joukkoliikenne on silti kehittynyt ja parempaa kuin ennen.

Jos liikennettä voi nopeuttaa ilman muita vaikutuksia, silloin tietysti kannattaa nopeuttaa. Mutta yleensä kyseessä on vähän vaikeampi yhtälö, jossa nopeuden sijaan matkustajien kokonaismäärät ratkaisevat.

Mun mielestäni tärkein mittaustaopa on kulkumuoto-osuus joukkoliikenteen ja autojen välillä henkilöklometreissä laskettuna. Korsolaiset maksavat veroissan myös helsinkiläisten matkoja ja toisinpäin koska HSL kuljetta heitä kaikkia.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mun mielestäni tärkein mittaustaopa on kulkumuoto-osuus joukkoliikenteen ja autojen välillä henkilöklometreissä laskettuna. Korsolaiset maksavat veroissan myös helsinkiläisten matkoja ja toisinpäin koska HSL kuljetta heitä kaikkia.

t. Rainer

Niin, eli korsolaisella ei ole mitään subjektiivista erityisasemaa töölöläiseen nähden.

Joukkoliikennettä ei ole mielekästä kehittää autoliikenteen puskurissa. Joukkoliikenne on huono auto. Joukkoliikenteen vahvuus on jossain muualla. Sinne muualle päästään katsomalla joukkoliikenteen kehittymistä, ja kehittämällä joukkoliikennettä huolimatta muun liikenteen kehityksestä.

Autoilun kulkumuoto-osuuteen voi vaikuttaa helpoiten ja mielekkäimmin avaamalla tai sulkemalla kaistakapasiteettia teillä ja kaduilla. Se ei liity joukkoliikenteen suunnitteluun.

Alunperin kirjoittanut hylje

Kun keskustelu näköjään meni vaihteeksi keskinopeuksia ja Korsossa asuvien matka-ajoista huolestumiseksi, sanotaan nyt se uudestaan:

Joukkoliikenne on tosiasiallisesti parantunut ja kehittynyt, jos sitä käyttää entistä useampi ihminen. Vaikka ne kaksi uutta matkustajaa saadaan korsolainen hylkäämällä. Korsolainen ei ole sen parempi ihminen kuin Töölöläinenkään, eikä hän ansaitse erityisasemaa liikenteen suunnittelussa. Jos erityisasemaa välttämättä haetaan, niin nimenomaan kaupunkilainen lyhyen matkan matkustaja tuottaa parhaiten.

Eli: jos kokonaismatkustajamäärä nousee vaikka 5% hidastamalla keskustan ympäristön liikennettä niin että se on kaukaa tuleville sietämättömän hidasta, joukkoliikenne on silti kehittynyt ja parempaa kuin ennen.

Jos liikennettä voi nopeuttaa ilman muita vaikutuksia, silloin tietysti kannattaa nopeuttaa. Mutta yleensä kyseessä on vähän vaikeampi yhtälö, jossa nopeuden sijaan matkustajien kokonaismäärät ratkaisevat.

Kyllä mä kantakaupunkilaisena lähtisin siitä, että joukkoliikenteellä kannattaa yrittää kuljettaa sekä korsolaiset että töölöläiset. Ja että korsolaiset kannattaa mieluummin kuljettaa raiteilla kuin busseilla, koska ne bussit haisee ja meluaa. Mieluummin niitä ei tuossa kadulla katsoisi. Sen voi myös ottaa annettuna, että Korsoon on pitkä matka, eikä se täkäläisillä ks-käytänteillä muutu. Ts. korsolaisille ei saada työpaikkoja lähemmäs Korsoa ja toisaalta korsoja tullaan rakentamaan pitkin peltoja jatkossakin, tämän päivän uutisten mukaan seuraavaksi Malmin lentoaseman maille.

Vastakkainasettelujen sijaan voisi siis keskittyä miettimään, että miten pk-seudulla saadaan mahdollisimman vähäisin ponnistuksin mahdollisimman suuri määrä ihmisiä käyttämään joukkoliikennettä pidemmillä ja lyhemmillä matkoilla. Siinä voi käyttää mallinnuksia tai mitä hyvänsä. Tälleen maallikkona on vaan vaikea nähdä pidemmille matkoille mitään yhtä tehokasta keinoa kuin yhdistää pitkin lähiötä kulkevat kaupunkiratahaarat kantakaupungin alle lenkiksi. Helsinki vois mennä asiassa itseensä ja maksaa hankkeesta 70 pinnaa, koska se on suurin hyötyjä ja pohjimmiltaan kyse on metrohankkeesta. Valtio vois mennä itseensä ja maksaa loput, koska maataloustukia riittää enemmän jaettavaksi, mitä kovempaa pk-seudulla menee.

Pankista saa lainaa miinuskorolla. Kaikki ennusteet näyttävät, että kaupungistuminen Suomessa kiihtyy ja pk-seudun väkimäärä kasvaa ennätyksellistä vauhtia. Ei pitäisi olla kovin korkeaa kynnystä lyödä lapiota maahan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Missä asiassa olin väärässä?

Siinä, että Tuusulanväylän ja Lahdenväylän bussiliikenne Hakaniemeen ei vähenisi Pisaran myötä. Yrität vain tuputtaa omaa mielipidettäsi asiasta faktan sijasta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenneviraston hankearviointiohjeet.

Suosittelen lukemaan Liikenneviraston julkaisun 15/2013, nimeltään Ratahankkeiden arviointiohje. Siellä kappale 6.6 kertoo herkkyystarkasteluista ja se alkaa lauseella "Kannattavuuslaskelmasta pitää tehdä herkkyystarkastelut, jotka antavat tietoa laskelmiin sisältyvistä epävarmuustekijöistä." Koska sivuterminaalit ja bussiliikenteen katkaisu niihin on siis esitetty herkkyystarkasteluna Pisaran hankearvioinnissa, voidaan päätellä, että hankearvioinnissa bussilinjojen katkaisua on pidetty epävarmana, eikä suinkaan ole selvää, että bussilinjoja ei katkaistaisi.