Sivu 171 / 178 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 7191111131151161167168169170171172173174175 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 2551-2565/2657

Viestiketju: Pisararata

  1. #2551
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Vs: Pisararata

    HKL:n Liikennöintiyksikön johtoon on valittu edellämainittu Arttu Kuukankorpi. Hän johtaa siis ensi vuoden alusta alkaen Helsingin raitiotie- ja metroliikennettä. Tosi mielenkiintoista. Onnittelut!
    http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/hkl...+johtajia?pd=v

  2. #2552

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    HKL:n Liikennöintiyksikön johtoon on valittu edellämainittu Arttu Kuukankorpi. Hän johtaa siis ensi vuoden alusta alkaen Helsingin raitiotie- ja metroliikennettä. Tosi mielenkiintoista. Onnittelut!
    http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/hkl...+johtajia?pd=v
    Onneksi olkoon.

  3. #2553

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Minullekaan ei ole jäänyt epäselväksi kuka nimim. Kuukanko on. Se että miksi hän ja myös nimim -late vastaavat vähän niukkasanaisesti johtuu salassapitovelvollisuudesta. Heillä on toki tietoa mitä millekin projektille tapahtuu mutta eivät voi viitata muihin kuin julkisessa jakelussa oleviin dokkareihin ja jos jonkun dokkarin viimeinen julkinen versio on pari vuotta vanha niin sitten täytyy vain olettaa että projekti elää viimeisimpien tietojen mukaan.

    Joka tapauksessa uskon että Arttu Kuukankorvella on mainiot edellytykset uusien tehtävien suorittamiseen 1.1.2016 alkaen, eli onnea nimitykselle!

    t. Rainer

  4. #2554
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingin seudulla on jo 2-tasoinen joukkoliikenneverkko. Siihen voi sanoa kuuluvan junaliikenteen, metron ja moottoriteiden bussilinjat. Pisaran kohdalla kysymys on siitä, tarvitaanko kantakaupungin alle toinen 2-tason väylä.
    Toisen tason verkko on kuitenkin epäyhtenäinen, koska junien ja metron välinen vaihto toimii huonosti. Lisäksi junajärjestelmän jakelu on heikko. Itse viittaat siihen, etteivät kaikki ole matkalla Kaivokadulle, mutta sivuutat paljon matkoja, jotka ulottuvat kauemmaksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Käytännössä on nyt ajettu tilanne siihen, että ainoa järkevä 2-tason yhteys Töölön suunnalla on Mannerheimintien raitiotieradan modernisointi ja paikallisia yhteyksiä hieman hitaampana palveleva rinnakkainen rata, kuten Topeliuksenkatu. [...] Silloin voidaan oikeasti parantaa palvelutasoa, eikä vain pakottaa matkustajia vaihtamaan jossain keinotekoisessa moottoritien loppupään runkolinjaterminaalissa.
    Tämä konsepti saattaisi olla mahdollinen. Minusta tosin kantakaupungissa tarvitaan jatkuvan kaupunkirakenteen pysäkkivälin linjat sekä Mannerheimintielle että Topeliuksenkadulle. Jos Mannerheimintie varattaisiin vain nopeille yhteyksille, heikennettäisiin kohtuuttomasti sisemmän joukkoliikennekaupungin sisäistä liikkumista.

    Lisäksi asiaan liittyy tiettyjä käytännön hankaluuksia. Mannerheimintiellä ei kaikin paikoin ole saatu raitiovaunukaistaa edes 6,0 metrin levyiseksi, vaikka on yritetty. Joko ajokaistojen mitoitusperiaatteita on muutettava tai on poistettava toiset kaistat, joita käyttävät mm. kaukobussit. Periaatteellisesti olisi varsin iso muutos häätää kaukobussit keskustasta. Muutos sattaisi kyllä olla perusteltu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Lisäksi arvelen, että Pasilaan ja Kaivokadulle menijät matkustaisivat mieluummin lyhyen liityntäbussimatkan junalle lähellä lähtöpaikkaansa ja sitten nopeasti junalla, koska silloin vaihdossa on jotain mieltä. Ja luultavasti nämä ihmiset tekevät näin jo nyt. Esimerkiksi vaikka vaihtamalla bussista junaan jo Leppävaarassa tai pääradan suunnalla Tikkurilassa.
    Kaupunkiratojen jakelu kantakaupungissa sekä metrovaihdon laatu vaikuttavat myös näiden kauempana tapahtuvien vaihtojen houkuttelevuuteen. Tämä on yksi keskeinen syy sille, että kantakaupunkiin tulevan bussiliikenteen katkaiseminen nyt ja Pisaran kanssa eivät ole sama asia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vaihtaminen perustason ja toisen tason joukkoliikennejärjestelmien välillä on nykyisin ylivoimaisesti helpointa seudullisessa bussiliikenteessä. Niissäkin vaihto tapahtuu moottoriteiden päässä, kuten Länsiväylän suunnassa Ruoholahdessa ja Tuusulantien suunnassa Käpylässä. Matkustajan ei vaan tarvitse nousta bussista ja mennä kävelyn ja rullaportaiden kautta odottamaan laiturille junan lähtöä, vaan sama 2-tason bussi muuttuu perustason katubussiksi.
    Jos kaupunkibulevardit toteutetaan ja kantakaupunki kasvaa, perustason osuudesta tulee yhä pidempi. Siis matka-ajat pitenevät nykyisestä. Pitää aina muistaa, ettei vertailua tehdä nykyhetkeen, vaan vaihtoehtoisten tulevaisuuksien kesken. Lisäksi linjasto ei ole aivan niin yksinkertainen kuin esität. Kauempaa tulevat bussilinjat tyypillisesti pysähtelevät vähemmän kantakaupungin lähellä, jossa matkustajat ohjautuvat lyhyemmille linjoille. Tästä syystä samoilla kaistoilla ja samoilla pysäkeillä on itse asiassa keskenään eri nopeuksisia linjoja. Raitiovaunujärjestelmässä tätä on hankalaa toteuttaa käytännössä.

    Toki tavoite Pisarankin kanssa on se, että vahvimpia käytäviä palvellaan suoraan keskustasta lähtevillä raitiolinjoilla. Vaihtaminen ei silloin ole pakollista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toisessa päässä ratikka ei jakaudu omakotialueiden 30 minuutin vuorovälin nykyisille bussilinjoille. Siellä joudutaan liityntäpalveluun, mutta palvelutsoa voidaan parantaa järjestämällä linjasto siten, että vuorovälit tihenevät.
    Oletuksesi nykyisestä bussien palvelutasosta saattaa olla virheellinen. Ruuhka-aikaan todella monella bussilinjalla on tiheä vuoroväli. Siis niin monella, ettei raitiovaunupalvelu pystyne kattamaan läheskään kaikkia vilkkaitakaan suuntia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    En ole Zürichissä itse käynyt, mutta olen nähnyt riittävästi hyvin järjestettyjä moderneja raitioteitä, niiden linjastoja ja vaihtopysäkkejä. Muutaman vuoden päästä ei tarvitse lähteä edes ulkomaille niitä katsomaan.
    Tampereella on työn alla hieno raitiotie, joka sopii kyseiseen kaupunkiin hyvin. Tampere vain sattuu olemaan olennaisesti pienempi kaupunki kuin pääkaupunkiseutu. Jo pienten miljoonakaupunkien sarjassa ollaan harvoin pelkän pintaliikenteen varassa, jos joukkoliikenteellä on oikeasti merkittävä rooli. Itse asiassa en ole oikein löytänyt esimerkkejä etsimälläkään. Ei toki Helsingissäkään olla. Kyse on lähinnä siitä, missä kohtaa toisen tason järjestelmän katsotaan olevan riittävän laaja (kulloiseenkin kehitysvaiheeseen nähden).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos bussien lopettaminen halutaan tehdä, sen voi tehdä ilman Pisaraakin eli vaikka heti. Käpylästä menee yhtä paljon junia nyt kuin jos olisi Pisara, eikä metrokaan Pisarasta miksikään muutu.
    Yllä pyrin osoittamaan, ettei näin ole. Linjasto on rakenteellisesti erilainen Pisaran kanssa kuin ilman. Osa vaihdoista muuttuu mielekkäämmiksi jo matkojen lähtöpäässä, koska juna vie suoraan lähelle määränpäätä tai hyvällä metrovaihdolla voi jatkaa vaikkapa Ruoholahteen tai Kalasatamaan. Jälkimmäiset ovat toki kahden vaihdon matkoja, mutta nykyisellääkin vähintään yhden vaihdon matkoja.

    Joiltakin osin kyse on silti siitä, että kaupungin kasvaessa on yhä vaikeampaa ottaa bussit keskustaan asti. Aivan samalla tavalla kuin autot käyvät jossakin kohtaa liian pieniksi, myös bussit käyvät liian pieniksi. Tältä osin linjat saatetaan joutua katkaisemaan ilmankin Pisaraa. Silloin palvelutaso kärsii selvästi enemmän.

  5. #2555
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Toisen tason verkko on kuitenkin epäyhtenäinen, koska junien ja metron välinen vaihto toimii huonosti. Lisäksi junajärjestelmän jakelu on heikko. Itse viittaat siihen, etteivät kaikki ole matkalla Kaivokadulle, mutta sivuutat paljon matkoja, jotka ulottuvat kauemmaksi.
    En kiistä esittämiäsi periaatteita, mutta kun Helsingin tapauksessa käytäntö on muuta kuin periaatteet, koska käytännön ratkaisut ovat täällä sellaiset kuin ovat.

    Periaatteet eivät täällä toimi siksi, että perustason palvelun ja toisen tason palvelun ratkaisun välillä on liian suuri ero. Sekä HKL:n metro että VR:n junakalusto ovat liian suuria ja massiivisia maankäytön tehokkuuteen ja tehokkaimman maankäytön alueen laajuuteen nähden. Toisen tason järjestemät ovat yleensä ”metroja”, joiden kaluston leveys on 2,65, laituripituudet 100 metrin luokassa ja kaarresäteet ja nousukulmat enemmän kuin kaksi kertaa paremmin kaupunkirakenteeseen sopivia kuin Helsingin metrolla ja junilla. Nämä järjestelmät siis toimivat erinomaisesti kaupunkiseuduilla, joissa korttelikaupungissa asuu miljoonia ihmisiä, meillä noin 250.000.

    Pisara täyttää kuvaamaasi periaatetta, mutta kuitenkaan sillä ei ole kuin marginaalinen merkitys liikennejärjestelmessä. Paitsi kustannuksiltaan, joilla se romuttaa joukkoliikenteen oikean kehittämisen.

    Syy on yksinkertainen. Jos Pisara olisi teknisesti kevyempi järjestelmä, siis kuten miljoonakaupunkinen tavanomaiset metrot, se voitaisiin sijoittaa tunneliratkaisunakin Kantakaupungin rakenteen mukaan mielekkäästi. Eli asemat voitaisiin sijoittaa sen mukaan, missä niille on käyttöä, ei sen mukaan, mihin ne osuvat kaarresäteiden ja nousukulmien määrääminä. Vältettäisiin minuuttien kävelymatkat ja tasonvaihtoajat syvältä maan uumenista, missä ei enää ole mitään jäykän putken tiellä. Ja vältettäisiin myös liityntäliikenne maan päällä, kun asemia olisi suunnilleen kävelyetäisyyden välein, kuten on miljoonakaupunkien metroissa.

    Mitoituksensa vuoksi sen enempää Pisara kuin metrokaan eivät ratkaise niitä asioita, joita niillä väitetään ratkaistavan. Omassa viestissäsikin sanot toisaalla, että tarvitaan sekä Mannerheimintien että Topeliuksenkadun ratikkaradat. Mutta Pisaran kanssa yksi ainoa asema riittää samalla suunnalla, jossa siis saisi olla kaksi rinnakkaista ratikkarataa? Olet mielestäni oikeassa ratikkaratojen kanssa, mutta Pisara ja sen yksi asema ovat turhat. Pieni porukka pääsee hyötymään yksittäisestä asemasta, mutta oikeasti liikennejärjestelmän palvelukyky muodostuu pintaliikenteestä. Ja sitä Pisara ei vähennä, koska Pisarasta huolimatta ihmisten pitää edelleen päästä sinne, minne he nytkin menevät, ja minne ei Pisara-asemilta tulla koskaan kävelemään.

    Helsingin seutu on rakenteeltaan sellainen, että kärjistäen voisi sanoa, että täällä ei tarvita teknisesti erilaista toisen tason joukkoliikennejärjestelmää lainkaan. Nyt se muodostuu pääasiassa siitä, että bussit voivat ajaa sekä pienimpiä asuntokatuja ja lähiöiden teitä että moottoriteitä. Raitiovaunut ulottuvat nykyään saumattomasti täsmälleen samaan kuin miljoonakaupunkien metrot. Isompaa ei Helsingin seudun maankäytön tehokkuudella tarvita, joten raitiotiejärjestelmä kykenee hoitamaan täysin toisen tason joukkoliikennetarpeet tarvitsematta perustaa erikseen ”metroa”.

    Se, että täällä on 1960-luvulla tehty virhe perustaa toinen teknisesti yliraskas järjestelmä eli metro, ei ole syy jatkaa ja laajentaa tehtyä virhettä. Nythän sitä virhettä on yritetty korjata leikkaamalla kapasiteetista kolmannes pois. Mutta ymmärtämättä, että ei se korjaa virhettä, joka on kaiken muun kuin laituripituuden väärä mitoittaminen. Sanottuna toisella tavoin, junapituus joustaa kaikissa miljoonakaupunkien metrojärjestelmissä jopa ylittämäään HKL:n metron kapasiteetin, mutta kaarresäde, nousukulma ja vaununleveys eivät valitettavasti jousta tekemään metrosta seudulle sopivaa teknistä ratkaisua.

    Pisara on ihan kiva laajennus paikallisjunaliikenteelle. Mutta ei siitä ole mitään sellaista hyötyä, jota ei voisi muilla keinoin saavuttaa ja jopa kokonaisuuden kannalta paremmin. Konkreettisesti, miljardilla saadaan monin verroin enemmän hyötyä muille joukkoliikenteen käyttäjille kuin niille paikallisjunien matkustajille, jotka matkustavat Pasilan eteläpuolelle. Ja niitä muita on paljon paljon enemmän.

    Antero

    PS: Sinänsä huvittavaa, että vuonna 1990 herra nimeltä Richard Stanger esitti, että tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksien kannalta kannattaisi vaihtaa metron koko kalusto tuon ajan käsityksen mukaiseen pikaraitiotiekalustoon, jota Stanger liikennöi kotikaupungissaan Los Angelesissa. Tämä siis silloin, kun harkittiin, tehdäänkö Raidejokeri vai Vuosaaren metrohaara uusine junineen. Tällainen puhe oli aivan pöyristyttävää, vaikka operaatio olisi ollut halvempaa, kuin raskasmetrohaara junieen Vuosaareen. Viime syksynä esitettiin aivan vakavissaan, että metroon voidaan ostaa kokonaan uudet junat ja hävittää vanhat ennenaikaisesti. Tällä kerralla junien uusinalla ei olisi säästetty yhtään mitään, vaan kyse oli siitä, miten paljon enemmän automatisointi sillä tavalla maksaa. Siitä ei tietenkään ollut puhetta, että järjestelmän tekniikkaa olisi kehitetty sekä edullisemmaksi että paremmin seudulle sopivaksi. Luontevaa siinä mielessä, että automatisointi on kehityssuuntana päinvastainen.

  6. #2556

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Periaatteet eivät täällä toimi siksi, että perustason palvelun ja toisen tason palvelun ratkaisun välillä on liian suuri ero. Sekä HKL:n metro että VR:n junakalusto ovat liian suuria ja massiivisia maankäytön tehokkuuteen ja tehokkaimman maankäytön alueen laajuuteen nähden. Toisen tason järjestemät ovat yleensä ”metroja”, joiden kaluston leveys on 2,65, laituripituudet 100 metrin luokassa ja kaarresäteet ja nousukulmat enemmän kuin kaksi kertaa paremmin kaupunkirakenteeseen sopivia kuin Helsingin metrolla ja junilla. Nämä järjestelmät siis toimivat erinomaisesti kaupunkiseuduilla, joissa korttelikaupungissa asuu miljoonia ihmisiä, meillä noin 250.000.
    Meidän lähijunat vastaavat tekmniseltä toteutukseltaan Saksan Helsingin kokoisten kaupunkien ja Kööpenhaminan S-Bahnia joita varten on rakennettu tunneleita. Se siis on ollut "väärä päätös" kun VR ei aikoinaan tilannut 2.65 m leveitä lähijunia? SItten jos Yleiskaavan asuinalueet ja kaupunkibulevardit todellakin toteutuvat, on kantakaupungissa n 400-500.000 asukasta ja työpaikat vielä päälle. Pitääkö Helsingin olla New Yorkin tai Moskovan kokoinen ennenkuin voidaan rakentaa maanalaista?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pisara täyttää kuvaamaasi periaatetta, mutta kuitenkaan sillä ei ole kuin marginaalinen merkitys liikennejärjestelmessä. Paitsi kustannuksiltaan, joilla se romuttaa joukkoliikenteen oikean kehittämisen.
    Väärä tai liian kalliskin kehittäminen on parempi kuin ei mikään kehittäminen mikä merkitsee vain että matkustajat hylkäävät joko joukkoliikenteen tai asioinnin kantakaupungissa tai molemmat ja alkavat kulkea autolla. Suomalaiset tuhlaavat uhkapeleihin joka vuosi niin paljon rahaa että niillä saisi rakentaa parikin Pisaraa.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Syy on yksinkertainen. Jos Pisara olisi teknisesti kevyempi järjestelmä, siis kuten miljoonakaupunkinen tavanomaiset metrot, se voitaisiin sijoittaa tunneliratkaisunakin Kantakaupungin rakenteen mukaan mielekkäästi. Eli asemat voitaisiin sijoittaa sen mukaan, missä niille on käyttöä, ei sen mukaan, mihin ne osuvat kaarresäteiden ja nousukulmien määrääminä. Vältettäisiin minuuttien kävelymatkat ja tasonvaihtoajat syvältä maan uumenista, missä ei enää ole mitään jäykän putken tiellä. Ja vältettäisiin myös liityntäliikenne maan päällä, kun asemia olisi suunnilleen kävelyetäisyyden välein, kuten on miljoonakaupunkien metroissa.
    Se linjaus mikä nyt on ehdotettu Pisarasta ei ole ainoa mahdollinen. Sille voitaisiin rakentaa ainakin 2 asemaa enemmän jos sitä suunniteltaisiin tosissaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mitoituksensa vuoksi sen enempää Pisara kuin metrokaan eivät ratkaise niitä asioita, joita niillä väitetään ratkaistavan. Omassa viestissäsikin sanot toisaalla, että tarvitaan sekä Mannerheimintien että Topeliuksenkadun ratikkaradat. Mutta Pisaran kanssa yksi ainoa asema riittää samalla suunnalla, jossa siis saisi olla kaksi rinnakkaista ratikkarataa? Olet mielestäni oikeassa ratikkaratojen kanssa, mutta Pisara ja sen yksi asema ovat turhat. Pieni porukka pääsee hyötymään yksittäisestä asemasta, mutta oikeasti liikennejärjestelmän palvelukyky muodostuu pintaliikenteestä. Ja sitä Pisara ei vähennä, koska Pisarasta huolimatta ihmisten pitää edelleen päästä sinne, minne he nytkin menevät, ja minne ei Pisara-asemilta tulla koskaan kävelemään.
    Niin on päästävä mutta millä muulla tavalla parannat nykyisen lähijunajärjestelmän jakelua Helsingin kantakaupungissa? Et sinä eikä kukaan mukaan asioihin enemmän perehtynyt ole missään aikaisemmassa viestissä ehdottanut miten siirtymämatkat esim raitiovaunujen ja junien välillä saisi lyhennettyä. Jos kantakaupunki on se pullonkaula jonka takia junalla ei viitsitä tulla keskustaan vaan tullaan mielumin esim omalla autolla, niin miksi lähijunaliikennettä ei saisi kehittää sen suuntaiseksi että se palvelisi paremmin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingin seutu on rakenteeltaan sellainen, että kärjistäen voisi sanoa, että täällä ei tarvita teknisesti erilaista toisen tason joukkoliikennejärjestelmää lainkaan. Nyt se muodostuu pääasiassa siitä, että bussit voivat ajaa sekä pienimpiä asuntokatuja ja lähiöiden teitä että moottoriteitä. Raitiovaunut ulottuvat nykyään saumattomasti täsmälleen samaan kuin miljoonakaupunkien metrot. Isompaa ei Helsingin seudun maankäytön tehokkuudella tarvita, joten raitiotiejärjestelmä kykenee hoitamaan täysin toisen tason joukkoliikennetarpeet tarvitsematta perustaa erikseen ”metroa”.
    Bussit aiheuttavat ruuhkia ja ilmansaasteita kantakaupungissa, ja matkustaminen niillä pidempiä matkoja on epämukavaa.

    Ja millä aikataululla tällainen toisen tason nopea, suuren kapasiteetin raitiotiejärjestelmä, toteutettaisiin Helsingin kantakaupunkiin, ilman tunneleita ja ilman että sen tieltä raivattaisiin rakennukisa, puistoja ja viheralueita?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Se, että täällä on 1960-luvulla tehty virhe perustaa toinen teknisesti yliraskas järjestelmä eli metro, ei ole syy jatkaa ja laajentaa tehtyä virhettä. Nythän sitä virhettä on yritetty korjata leikkaamalla kapasiteetista kolmannes pois. Mutta ymmärtämättä, että ei se korjaa virhettä, joka on kaiken muun kuin laituripituuden väärä mitoittaminen. Sanottuna toisella tavoin, junapituus joustaa kaikissa miljoonakaupunkien metrojärjestelmissä jopa ylittämäään HKL:n metron kapasiteetin, mutta kaarresäde, nousukulma ja vaununleveys eivät valitettavasti jousta tekemään metrosta seudulle sopivaa teknistä ratkaisua.
    Helsingin seutu on niin hajanainen että raskas raideliikenne palvelee etäällä, aina 25 km päässä keskustasta olevia aluekeskuksia paremmin kuin max 70 km/h kulkeva tiheään pysähtyvä light-rail.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Pisara on ihan kiva laajennus paikallisjunaliikenteelle. Mutta ei siitä ole mitään sellaista hyötyä, jota ei voisi muilla keinoin saavuttaa ja jopa kokonaisuuden kannalta paremmin. Konkreettisesti, miljardilla saadaan monin verroin enemmän hyötyä muille joukkoliikenteen käyttäjille kuin niille paikallisjunien matkustajille, jotka matkustavat Pasilan eteläpuolelle. Ja niitä muita on paljon paljon enemmän.
    Lähijunilla tehdään HSL-alueella suurin piirtein yhtä paljon matkoja kuin raitiovaunuilla nyt, vaikka "pysäkkejä" on lähijunaverkossa paljon vähemmän kuin raitiotiellä. Ja metro vielä enemmän ja vielä pienemmällä pysäkkimäärällä. Eli ne eivät ole ylimitoitettuja. Miljardi ei riittäisi raitiotieverkon uusimiseen 2-tason systeemiksi niin että se palvelisi yhtä suurta määrää ihmisiä kuin mitä nyt kulkee yhteensä junilla ja raitiovaunuilla ja busseilla lähiöiden ja keskustan välillä sekä keskustan sisällä. Pitäisi pistää n 3 miljardia kaikkine töineen. Ennemmin pistäisin miljardin Pisaraan ja miljardin raitiotien laajentamiseen esim jokeri-poikittaisyhteyksillä kaikkine töineen sekä lähijunien, raitiotien ja metron liityntäliikenteen kehittämiseen, sisältäen pysäköinnin ja polkupyörällä liikkuvien tarpeiden kehittämisen.

    t. Rainer

  7. #2557

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3672

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Niin on päästävä mutta millä muulla tavalla parannat nykyisen lähijunajärjestelmän jakelua Helsingin kantakaupungissa? Et sinä eikä kukaan mukaan asioihin enemmän perehtynyt ole missään aikaisemmassa viestissä ehdottanut miten siirtymämatkat esim raitiovaunujen ja junien välillä saisi lyhennettyä.
    Vaihtojen parantamiseen on kyllä keinoja.

    1) Remontoidaan Pasilan asema niin, että rullaportailta tullaan suoraan ratikkapysäkkialueelle.

    2) Rakennetaan uusi Helsinginkadun asema niin, että rullaportailta päästään suoraan ratikkapysäkkialueelle.

    3) Laajennetaan nykyinen Rautatieaseman alikulkutunneli raitiovaunutunneliksi ja pysäkiksi, jonka kautta ajetaan osa nykyisin valtavasti raitioliikenteellä ylikuormitettua Kaivokatua kulkevista linjoista. Toki samalla pitää tehdä myös uusi yhteys keskustaan Kaisaniemenrannan kautta tai rakentamalla silta Säästöpankinrannasta Kaisaniemeen tai täyttämällä Eläintarhanlahtea rata-alueen vieressä. Uusi reitti tarvitaan toki myös Töölöön päin, mutta sinne on helpompi päästä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 06.10.2015 kello 22:26.

  8. #2558

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Vaihtojen parantamiseen on kyllä keinoja.

    1) Remontoidaan Pasilan asema niin, että rullaportailta tullaan suoraan ratikkapysäkkialueelle.

    2) Rakennetaan uusi Helsinginkadun asema niin, että rullaportailta päästään suoraan ratikkapysäkkialueelle.

    3) Laajennetaan nykyinen Rautatieaseman alikulkutunneli raitiovaunutunneliksi ja pysäkiksi, jonka kautta ajetaan osa nykyisin valtavasti raitioliikenteellä ylikuormitettua Kaivokatua kulkevista linjoista. Toki samalla pitää tehdä myös uusi yhteys keskustaan Kaisaniemenrannan kautta tai rakentamalla silta Säästöpankinrannasta Kaisaniemeen tai täyttämällä Eläintarhanlahtea rata-alueen vieressä. Uusi reitti tarvitaan toki myös Töölöön päin, mutta sinne on helpompi päästä.
    Varsinkin nuo vaihtoehdot 1 ja 2 ovat olleet monen meistä tiedossa mutta ne jotka päättävät tai edustavat korkeampaa viisautta, eivät lähde niitä toteuttamaan. Lähijunamatkustajat ovat Helsingin päättäjien mielestä paariajoukko joista ei tarvitse välittää. Sen näkee, kun matkustaa lähijunalla kohti Helsinkiä niin puolet matkustajista poistuu Pasilassa, koska Kaisaniemen puisto ja Töölönlahden rakennustyömaa ei ole junamatkustajien enemmistön määränpää. Eli puolityhjillä junilla ajetaan päärautatieasemalle asti. Silloin kun vaihtoehtoja Pisaralle miettittiin muutama vuosi sitten niin jotkut ihan pokkana ehdottivat että suurin osa lähijunista voisi jäädäkin Pasilaan koska niiden käyttö keskustan suuntautuvilla matkoilla on niin vähäistä!

    t. Rainer

  9. #2559

    Liittynyt
    09.07.2005
    Viestejä
    540

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Meidän lähijunat vastaavat tekmniseltä toteutukseltaan Saksan Helsingin kokoisten kaupunkien ja Kööpenhaminan S-Bahnia joita varten on rakennettu tunneleita.

    ...raivattaisiin rakennukisa, puistoja ja viheralueita?
    Köpiksen S-tog -järjestelmä ja meidän lähiliikennejärjestelmä ovat todellakin kuin serkukset. Köpiksessä kaupunkiratojen historia alkaa tosin 62 vuotta ennen Helsingin vastaavia. Sen sijaan Pisara-tunneli ja Köpiksen pari S-tog -tunnelia eivät ole verrannollisia keskenään. Köpiksen tunnelit syntyivät parikymmentä vuotta ennen S-tog -järjestelmää. Boulevardbanen rakennettiin 1910-luvulla yhdistämään päärautatieasema ja Helsingørin rantarata, jonka Köpiksen pääteasema sijaitsi nykysellä Østerportin asemalla. Nykykarttaa tutkimalla selviää, että tuo vuonna 1921 valmistuneen radan pitempi, 1,5 km:n pituinen tunneli on kuin Espoon peltometro, lukuunottamatta kolmen korttelin pituudella Nørreportin aseman kohdalla. Voidaan vain arvailla, miksi rata kulkee tunnelissa Ørstedin puiston laidalla sekä Kasvitieteellisen ja Kuninkaan puutarhojen välistä. Ehkäpä ei haluttu, että kasvitieteelliset kasvit nokiintuisivat?

    Radan toinen, piskuisen lyhyt tunneli syntyi myöhemmin, kun Vesterportin aseman eteläpuolinen kortteli rakennettiin radan päälle. Joka tapauksessa Boulevardbanen rakennettiin alunperin neliraiteiseksi; paikallisjunille kaksi raideparia ja kaukojunille toiset kaksi. Nykyään radalla kulkee ruuhkassa noin 100 junavuoroa (50 suuntaansa). Pullonkaulana toimii (ainakin lännessä) Köpiksen päärautatieasema, vaikka kaukoraideparit haarautuvat kahdeksalle lähtö/saapumisraiteelle. Taannoinen junamatka Jyllantiin alkoi noin 15-20 minuutin viipeellä, kun odoteltiin junarungon saapumista Helsingørin suunnalta.
    :P

    Matkustajat, tehkää kasoja kadun reunaan!

  10. #2560

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Piirka Näytä viesti
    Sen sijaan Pisara-tunneli ja Köpiksen pari S-tog -tunnelia eivät ole verrannollisia keskenään.
    No joo, se pitää paikkansa, otin vain Köpiksen esimerkkinä kaupungista jossa on raskas lähijunasysteemi tunnelin kanssa joka Anteron mukaan ei ole järkevä missään. Köpis kuulu tosin ikänsä puolesta melkein samaan sarjaan kuin Berliini ja Hampuri.

    Parempi esimerkki olisi Tukholman citybanan joka kulkee tosi syvällllä ja joka on vasta valmistumassa. Ja ne saksalaiskaupungit joissa on uudempi, syvällä kulkeva S-Bahn-tunneli kuten München, Frankfurt, Stuttgart ja uusimpana Leipzig. Stuttgartissahan pistetään nyt koko päärautatieasema tunneliin ja kaukojunaraiteiden suunta käännetään 90 astetta.

    Helsingissä olisi sama tilanne kuin Kööpenhaminassa nyt jos 1900-luvun alkupuoliskolla olisi rakennettu rautatie Kulosaaren suunnalta keskustan kautta Lauttasaareen päin. Ei olisi tarvittu metroa vaan lähijuna hoitaisi kaikki.

    t. Rainer

  11. #2561
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    No joo, se pitää paikkansa, otin vain Köpiksen esimerkkinä kaupungista jossa on raskas lähijunasysteemi tunnelin kanssa joka Anteron mukaan ei ole järkevä missään.
    Eipäs laiteta sanoja toisten suuhun!

    Totesin, että oikeiden miljoonakaupunkien ”metrot” ovat mitoitukseltaan kevyempiä ja siten paremmin kaupunkirakenteeseen ja kävelyetäisyyksiin soveltuvia kuin Helsingin ”metro” tai paikallisjunat eli täkäläisittäin ”lähijunat”.

    En sanonut, etteivät junat ja junien kokoisiksi tehdyt ”metrot” ole järkeviä missään. Järkeä ei ole siinä, että niillä yritetään hoitaa tehtävää, johon ne eivät sovellu, eli matkustajien jakelua kävelyetäisyydelle matkakohteista. Se on syy siihen, miksi Pisarassa ei ole järkeä, aivan kuten ei ole järkeä sellaisessa metrossakaan, kuin on Helsingissä.

    Köpiksessä S-togit eivät ole korvaamassa perustason joukkoliikennettä. Siihen tarkoitukseen siellä on laaja bussiliikenne, kohta vähän ratikkaa ja sikäläinen sovellus nimellä ”metro”, jossa ajetaan pääasiassa ilma- tai tunneliradalla ratikoita. Tosin näissä ratikoissa ei ole kuljettajaa eikä ilmajohtoa, mutta muuten ovat aivan tavanomaisen nykyaikaisen ratikan kokoisia laitteita. Tampere esimerkiksi ostaa 37 metriä pitkiä vaunuja, Köpiksen metrojunat ovat 39 metriä pitkiä.

    Useissa oikeissa miljoonakaupungeissa, joissa on laajat metrojärjestelmät, on myös laaja paikallisjunien palveluverkko. Esimerkiksi Madrid, Pariisi, Lontoo yms: metro ja junat. Parhaiten junien ja metron eron ymmärtää tietenkin paikanpäällä itse matkustaen. Metrolla pääsee suurin piirtein kaikkialle, junilla harvemmalle asemaverkolle, mutta junalla kannattaa mennä osa pitkästä matkasta. Ja junat palvelevat varsinaisen kaupungin ulkopuolelle, usein naapurikaupunkeihin asti. Junat eivät ole jakelujärjestelmä, vaan sitä ovat metro ja pintaliikenne.

    Antero

  12. #2562

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Köpiksessä S-togit eivät ole korvaamassa perustason joukkoliikennettä. Siihen tarkoitukseen siellä on laaja bussiliikenne, kohta vähän ratikkaa ja sikäläinen sovellus nimellä ”metro”, jossa ajetaan pääasiassa ilma- tai tunneliradalla ratikoita. Tosin näissä ratikoissa ei ole kuljettajaa eikä ilmajohtoa, mutta muuten ovat aivan tavanomaisen nykyaikaisen ratikan kokoisia laitteita. Tampere esimerkiksi ostaa 37 metriä pitkiä vaunuja, Köpiksen metrojunat ovat 39 metriä pitkiä.
    Köpiksen S-radat on kyllä niin lähellä metroa kuin joku lähijunasysteemi voi olla. Ikää sillä on tosin kymmeniä vuosia enemmän kuin Helsingin ja muilla uudemmilla raskailla metroilla mutta se palvele samalla tavalla. Lisäksi Köpiksessä on sen uudemman pikkumetron lisäksi kolmaskin "metro". Se joka menee lentokentän kautta naapurikaupunkiin Malmöön. Joka tapauksessa näillä raskailla "metroilla" on siellä parempi jakelu kantakaupungissa kuin Helsingissä.

    t. Rainer

  13. #2563
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Köpiksen S-radat on kyllä niin lähellä metroa kuin joku lähijunasysteemi voi olla. ... Lisäksi Köpiksessä on sen uudemman pikkumetron lisäksi kolmaskin "metro". Se joka menee lentokentän kautta naapurikaupunkiin Malmöön.
    Sekoitatko asioita ihan tahallasi? Maailmalla on metroiksi nimitettyjä joukkoliikennepalveluita aivan laidasta laitaan. Jos niiden nimityksiin uskotaan, niin kaikki, mikä liikkuu kiskoilla on ”metroa”. Mikä vaan tekee tavallisten ihmisten sekä maallikkopäättäjien elämän vaikeaksi.

    Tavalliselle ihmiselle on palveluita valitessaan hyödyksi tietää perusasiat palvelun luonteesta. Kuten junaliikenteessä, ottaako pikajunan vai paikallisjunan. Ja tästä syystä monissa kaupungeissa onkin selkeästi eroteltu junat, metrot ja ratikat. Siksi Saksassa esimerkiksi on IC-junat, Regiot, S-Bahnit, U-bahnit ja Strassenbahnit. Eikä Saksa ole suinkaan ainoa, tätä selkeätä ja asiakkaita palvelevaa erottelua löytyy monista maista ja maanosista. Ja bussiliikenteessä jopa meillä HSL-alueellakin on nyt oranssit bussit ja siniset bussit, jotta matkustajille viestitään siitä, että busseillakin voi järjestää erilaista palvelua.

    Metron kanssa meillä vain ovat asiat sekaisin. On tehty metro, joka on oikeasti lähijuna, mutta sen väitetään palvelevan kuin ratikka, koska kerran metrolla voi aina korvata ratikan – tosin myöntäen, että liityntäliikenteen avulla. Sitten meillä on lähijunia (S-Bahn) ja seutujunia (Regio-junia), joilla ei kuitenkaan ole mitään eroa. Kalusto on täysin samaa ja linjatunnukset aakkoskirjaimia ilman mitään viestiä siitä, että esim. R on aivan eri palvelu kuin T niille, jotka matkustavat Riihimäeltä tai Keravalta Helsinkiin. Junaliikenteessä puhutaan kyllä ”kaupunkiradasta”, mutta sillä ei ole mitään merkitystä asiakkaalle tarjottavalle palvelukonseptille. Saksassa kaupunkiradalla ajavat S-Bahn-junat, vaikka rata on aivan samalla tavalla rautatien ratapenkalle rakennettu kuin meidän ”kaupunkiratamme”.

    Mutta ehkä meillä sitten on niin, että tätä käsitteiden sekoittamista tehdään tahallaan, jotta päättäjät eivät ymmärrä, mistä ovat päättämässä. Näin päättäjiä voidaan huijata suostumaan mahdollisimman kalliisiin hankkeisiin, joiden tarpeettomuuden tai jopa vahingollisuuden he ymmärtäisivät, jos heillä olisi selkeä kuva erilaisista joukkoliikenteen palveluista. Tiedän esimerkiksi, että päättäjät pitivät lähijunan radan rakentamista Tapiolaan aivan hölömöläisen touhuna, josta ei kannattanut edes puhua. Mutta lähijunan rakentaminen metron nimellä oli samojen päättäjien mielestä ei pelkästään erinomainen ajatus, vaan peräti välttämätöntä.

    Ja kun tämä on ketju Pisarasta, niin jospa päättäjille kerrottaisiin, että rakennetaan Helsinkiin nykyisen metron rinnalle vielä toinen metro, niin ei menisi läpi. Mutta nyt valehdellaan, että tehdään jokin ihmetunneli, joka ratkaisee junaliikenteen ongelmat Rovaniemeä ja Nurmesta myöten, niin johan tulee kiitosta maaseudulta asti.

    Antero

  14. #2564
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Lisäksi Köpiksessä on sen uudemman pikkumetron lisäksi kolmaskin "metro". Se joka menee lentokentän kautta naapurikaupunkiin Malmöön. Joka tapauksessa näillä raskailla "metroilla" on siellä parempi jakelu kantakaupungissa kuin Helsingissä
    Joka on kolmella (Hyllie, Triangeln ja Malmö C) asemallaan myös Malmön metro. Sitä todella käytetään kaupungin sisäisessä liikenteessä ja on käyttöönottonsa jälkeen rauhoittanut Malmön keskustan autoliikennettä (mukaanlukien bussiliikennettä) huomattavasti. Laajat alueet Malmön keskustassa ovat nyt puhdasta kävelykeskustaa.

    https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Citytunneln

  15. #2565
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toisen tason järjestemät ovat yleensä ”metroja”, joiden kaluston leveys on 2,65, laituripituudet 100 metrin luokassa ja kaarresäteet ja nousukulmat enemmän kuin kaksi kertaa paremmin kaupunkirakenteeseen sopivia kuin Helsingin metrolla ja junilla.
    Taidamme puhua hiukan eri asioista. Käsittääkseni viittaat nyt suurien kaupunkien keskeisten alueiden toisen tason järjestelmiin. Minä puhun ehkä enemmänkin kolmannesta tasosta eli pidempien matkojen järjestelmästä. Siis enemmän S-Bahnista kuin U-Bahnista tai enemmän RER:stä kuin Métrosta. Sellainen järjestelmähän meidän metromme ja lähijunamme ovat.

    Siitä olen samaa mieltä, että ns. sisemmän joukkoliikennekaupungin alueen sisäisille matkoille (ja matkaketjujen osamatkoille) sopivin järjestelmä on meillä maanpäällinen ja pääosin raitiotie. Näin on myös mainitsemassani Zürichissä. Tämä ei poista sitä, että pitkien matkojen jakelun parantamisesta on merkittävää hyötyä. Jakelu ei silloin kohdistu pelkästään suoraan perille, vaan tavoitteena on myös kytkeytyä monipuolisesti ensimmäisen tason linjastoon, jotta jatkoyhteyksiä on kattavasti. Toistan: lähijunat eivät nyt kytkeydy metroon (pitkien matkojen jatkuvuus) eivätkä myöskään kunnolla Töölön sektoriin (jakelun jatkuvuus).

    Lisäksi kaupunki ei ole rakenteellisesti täysin tasainen eikä sen pidäkään olla. Jatkuva kaupunkirakenne on toki parempi kuin pitkään tavoitelty irtonaisista helmistä koostuva nauha, mutta tasaisuutta se ei silti vaadi. On luonnollista, että hyvän saavutettavuuden pisteisiin syntyy tiivistymiä. Tällä kasautumisella on merkittäviä kaupunkitaloudellisia hyötyjä. Näitä kasautumia kannattaa siis tukea tarjoamalla niihin tehokkaita yhteyksiä laajemmalta alueelta. Siis niin, että perille asti pääsee sekä ensimmäisellä että toisella tai kolmannella tasolla.

    Toisesta kulmasta: Onko Helsingin metro nyt hyödyllisempi kuin siinä tapauksessa, että Rautatientorilta lähtiessä ensimmäiset asemat olisivat vasta Kalasatamassa ja Ruoholahdessa? Kätevää yhteyttä Kampista etelään ja pohjoiseen Töölön sektorille ja Mäkelänkadun ja Hämeentien suuntiin ei olisi lainkaan. Toki kaikkiin pääsisi köröttelemällä tarpeeksi pintaliikenteessä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mitoituksensa vuoksi sen enempää Pisara kuin metrokaan eivät ratkaise niitä asioita, joita niillä väitetään ratkaistavan. Omassa viestissäsikin sanot toisaalla, että tarvitaan sekä Mannerheimintien että Topeliuksenkadun ratikkaradat. Mutta Pisaran kanssa yksi ainoa asema riittää samalla suunnalla, jossa siis saisi olla kaksi rinnakkaista ratikkarataa?
    Tässä ei ole ristiriitaa. Maanpäällinen raitiotie tarvitaan joka tapauksessa molemmille kaduille. Pisara ei niitä korvaa eikä edes yritä korvata. Pisaran etu on esimerkiksi siinä, että pääradan suunnalta kauempaa junalla tuleva pääsee suoraan kiinni näihin raitioteihin. Nyt ei pääse yhtä sujuvasti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pieni porukka pääsee hyötymään yksittäisestä asemasta, mutta oikeasti liikennejärjestelmän palvelukyky muodostuu pintaliikenteestä.
    Liikennejärjestelmässä on tarvetta eri pituisille matkoille. Pintaliikenne ei nykyisistä lähtökohdistamme pysty vastaamaan niihin kaikkiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Isompaa ei Helsingin seudun maankäytön tehokkuudella tarvita, joten raitiotiejärjestelmä kykenee hoitamaan täysin toisen tason joukkoliikennetarpeet tarvitsematta perustaa erikseen ”metroa”.
    En ole samaa mieltä. Raitiotiessä loppuu eniten kesken kyky hoitaa pitkät matkat, mutta kapasiteettikin on kovilla. Minä kun en suunnittele pelkästään nykyiseen kaupunkiin vaan myös tulevaisuuteen ja selvästi nykyistä suuremmalle joukkoliikenteen käyttöäasteelle. Miljoonakaupunkien metrot ovat täyteen ammuttuja. Meillä ei ole yhtä kovia ruuhkia, joten palvelun on oltava väljempää. Siksi täyteen ammuttu raitiotie ei yksin ole oikea ratkaisu, vaan tarvitaan tiettyä ylimitoitusta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Nythän sitä virhettä on yritetty korjata leikkaamalla kapasiteetista kolmannes pois.
    Tiedossa on jo nyt, että tälle kapasiteetille olisi oikeasti käyttöä. Järjestelmä ei siis olekaan niin tarpeettoman raskas kuin yrität väittää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pisara on ihan kiva laajennus paikallisjunaliikenteelle. Mutta ei siitä ole mitään sellaista hyötyä, jota ei voisi muilla keinoin saavuttaa ja jopa kokonaisuuden kannalta paremmin. Konkreettisesti, miljardilla saadaan monin verroin enemmän hyötyä muille joukkoliikenteen käyttäjille kuin niille paikallisjunien matkustajille, jotka matkustavat Pasilan eteläpuolelle. Ja niitä muita on paljon paljon enemmän.
    En ole tästä ainakaan täysin eri mieltä. Toisaalta en ole vakuuttunut, että on realistista heittää mm. Hakunilan asukkaita yli laidan, jotta suuremmalle joukolle saataisiin paremmat matkat. Jos Helsingin sisemmän joukkoliikennekaupungin palvelu keskitetään maan päällä raitioteihin, seudullinen bussiliikenne kärsii väistämättä. Tätä menetystä Pisaralla voitaisiin kompensoida.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    PS: Sinänsä huvittavaa, että vuonna 1990 herra nimeltä Richard Stanger esitti, että tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksien kannalta kannattaisi vaihtaa metron koko kalusto tuon ajan käsityksen mukaiseen pikaraitiotiekalustoon, jota Stanger liikennöi kotikaupungissaan Los Angelesissa.
    Kannattaa huomata, että Los Angelesin pikaraitiotie on pysäkkiväliltään seudullinen väline. Siis lähellä Helsingin metroa ja kaupunkiratoja. Kapasiteetti on toki pienempi, mutta lyhyitä matkoja ja tiiviin kaupungin sisäistä liikkumista se ei palvele kuin hyvin rajallisesti. Tämän tyyppistä järjestelmäähän Espooseenkin harkittiin. Stangerin suositus saattoikin olla ajassaan hyvä. Sen jälkeen on kuitenkin rakennettu sekä Vuosaaren haara että Länsimetro (pitkälle) ja aloitettu Länsimetron jatke. Emme siis ole enää samassa tilanteessa.

    Nousuja Los Angelesin koko 113 kilometrin järjestelmällä on muuten vuosittain 63,9 miljoonaa eli vain reilun miljoonan enemmän kuin meidän 21 kilometrin metrolinjallamme. Kapasiteetin tarpeessakin on siis jonkin verran eroa.
    Viimeisin muokkaaja late-; 10.10.2015 kello 20:45.

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •