Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut late-

Taidamme puhua hiukan eri asioista. Käsittääkseni viittaat nyt suurien kaupunkien keskeisten alueiden toisen tason järjestelmiin. Minä puhun ehkä enemmänkin kolmannesta tasosta eli pidempien matkojen järjestelmästä. Siis enemmän S-Bahnista kuin U-Bahnista tai enemmän RER:stä kuin Métrosta. Sellainen järjestelmähän meidän metromme ja lähijunamme ovat.

Tästä olen eri mieltä, Helsingin metro ei ole mikään seudullinen kolmannen tason pikajuna vaan enemmänkin 2. tasoa, siinä missä moottoritiebussi 77 Jakomäkeen tai suunniteltu Viikin pikaraitiotie. Toki metro on tehty raskaasti, eikä palvele maan päällä yhtä laajalti kuin pikaraitiotie, mutta se ei silti palvele 3. tason seudullisia pitkiä matkoja sen paremmin, sillä keskinopeus jää liian matalaksi ja kaikki junat pysähtyvät kaikilla asemilla. Nopeus on jo tapissa, kun pysäkkivälit on kilometrin luokkaa, eikä huippunopeutta tai kiihtyvyyttä aiota nostaa nykyisestä. Myös junien varustelu (kovat penkit, ei vessoja eikä hattuhyllyjä) on karua minimitasoa.

Suuri ero muiden kaupunkien metrojärjestelmiin Helsingissä on se, ettei Helsingissä ole Pariisin tapaan tiheää linjaverkostoa, eli meiltä puuttuu sama laadukas 2-tason palveluverkko. Sen sijaan metroa halutaan venyttää Kivenlahteen ja Majvikiin, joihin etäisyyksien perusteella sopisi paremmin 3-tason ratkaisu, oli se sitten "Z-juna" tai kaukoliikennevarusteltu (100 km/h) moottoritiebussi.

Alunperin kirjoittanut late-

Taidamme puhua hiukan eri asioista. Käsittääkseni viittaat nyt suurien kaupunkien keskeisten alueiden toisen tason järjestelmiin. Minä puhun ehkä enemmänkin kolmannesta tasosta eli pidempien matkojen järjestelmästä. Siis enemmän S-Bahnista kuin U-Bahnista tai enemmän RER:stä kuin Métrosta. Sellainen järjestelmähän meidän metromme ja lähijunamme ovat.

Kyllä, eri asioista puhumme, jos tarkoitat S-Bahnia tai RER:iä juuri kuten erottelet ne U-Bahnista tai Métrosta. Mutta olen Knightriderin kanssa samaa mieltä, että meillä HKL:n metro on vähän väliinputoaja, joka ei ole kunnolla S-Bahn eikä U-Bahn. Määrittelen sen kuitenkin (huonoksi) S-Bahniksi siksi, että sen kattavuus on puutteellinen (ei palvele kävelyetäisyydellä) ja raidegeometria ei ole sovitettavissa kaupunkirakenteeseen. Huono se on sikäli, että sillä on liian tiheä asemaväli, jotta se voisi palvella pitkiä etäisyyksiä kuten eurooppalaiset S-Bahnit. Saksalaisten S-Bahnien asemavälit ovat yleisesti 2–3 km., joka johtaa 55–65 km/h linjanopeuteen. 50 km:n matka ajetaan parhaimmillaan 45 minuutissa, jolloin myös tunnin vuorovälin kierto onnistuu helposti kahdella yksiköllä.

Alunperin kirjoittanut late-

Toisesta kulmasta: Onko Helsingin metro nyt hyödyllisempi kuin siinä tapauksessa, että Rautatientorilta lähtiessä ensimmäiset asemat olisivat vasta Kalasatamassa ja Ruoholahdessa? Kätevää yhteyttä Kampista etelään ja pohjoiseen Töölön sektorille ja Mäkelänkadun ja Hämeentien suuntiin ei olisi lainkaan. Toki kaikkiin pääsisi köröttelemällä tarpeeksi pintaliikenteessä.

HKL:n metron kanssa on tehty monta virhettä, kuten asemien määrä, josta edellä kirjoitin. Taustalla on historia siitä, että alunperin HKL:n metroa suunniteltiin siltä pohjalta kuin Pariisin tai muiden mallina olleiden kaupunkien metroja niitä vastaavalla mitoituksella. Kun kaluston mitoitus sitten paisui S-Bahniksi, vastaavaa korjausta ei tehty asemien tiheyteen, koska kuviteltiin raitioteiden korvaamista tunnelimetrolla.

Kalasatama on surkea metroaseman (S-Bahn-aseman) paikka, koska se ei ole risteymä, joita itsekin kaipaat 2- tai 3-tason pavelulle. Kalasataman ympäristö näyttää jäävän surkean joukkoliikennepalvelun alueeksi aivan kantakaupungin kupeessa, mikä on seurausta juurikin metrosta. S-Bahn-logiikalla Hakaniemi on kaupunkirakenteen keskittymä, jossa S-Bahn-asemalle on periaatteessa perusteita. Mutta käytännössä Hakaniemi on täysin palveltavissa pintaliikenteellä, kunhan se vain hoidetaan kunnolla. Siten Kurvi on ensimmäinen S-Bahn-logiikkaan istuva aseman paikka, koska siinä on Hämeentie–Mäkelänkatu–Helsinginkatu -risteymä, josta muodostuu perusteltu vaihtopaikka 1-tason palveluun.

Jos vielä siitä edelleen itään mennään, niin relevantteja S-Bahn-logiikan mukaisia asemia ovat nykyiset bussiliikenteen vaihtoasemat. Niiden kanssa päästäänkin sopivaan asemaväliin ja nopeuteen.

Lännessä Kamppi on turha asema, jonka sisäänkäynti on käytännössä heti Kaivokadun aseman vieressä. Tämä hölmöys on poistettu vain sillä, että Kaivokadun metroasemalla ei ole läntistä sisäänkäyntiä. Toisaalta Kamppi on olemassa joukkoliikenneasemana vain siksi, että siinä on keskeinen kaupunkirakenteen virhe siitä, että ydinkeskustaan on aikanaan tehty kaksi rinnakkain olevaa mutta erillistä bussiasemaa. Lasipalatsihan olikin tilapäinen rakennus...

Ruoholahti seuraavana asemana on vähän omituinen, kun raitioverkko loppuu. Mutta toisaalta kytäntö on osoittanut, että vaikka bussit ajavat Kamppiin asti, Ruoholahti toimii kuitenkin vaihtoasemana. Joten ehkä S-Bahn-logiikka istuu Ruoholahteen. Etenkin, kun Lauttasaari kytketään kantakaupunkiin ratikalla. Metroasema siellä on turhaa asukkaiden kiusaamista. Eihän edes Munkkiniemeläisten tarvitse käyttää liityntäliikennettä päästäkseen kaupunkiin, vaikka asuvat Larua kauempana.

Espoosta ainoa selkeä S-Bahn-logiikkaan istuva aseman paikka on Tapiola. Siitä edelleen Espoo jatkuu tilkkutäkkinä, jota ei S-Bahnilla voi eikä ole haluttukaan palvella. Rakenne on autoilusulka Länsiväylä ruotina. Sisäinen ratikkaverkko Länärin molemmin puolin toimisi jotenkin, mutta jääköön sen pohdinta.

Alunperin kirjoittanut late-

Liikennejärjestelmässä on tarvetta eri pituisille matkoille. Pintaliikenne ei nykyisistä lähtökohdistamme pysty vastaamaan niihin kaikkiin.

Riippunee siitä, mitä pidetään nykyisinä lähtökohtina. Minä pidän lähtökohtana maankäytön tehokkuutta. Aivan kantakaupungin ytimessä maankäytön tehokkuus ylittää alarajan sille, että tarvitaan pidempiä junia kuin voi ajaa katuverkolla. Mutta sielläkään maankäytön tehokkuus ei ole niin suuri, että maanalainen tai ilmarata olisi taloudellisesti perusteltu ratkaisu. Eritason hinnalla saa enemmän kapasiteettia katutasossa, johon syntyy tiheämpi verkko kuin maan alle tai silloille.

Mitään teknistä estettä ei ole sille, että tässä tiheässä verkossa on mahdollisuus eri pysähtymiskäytännön paveluille. Siis tyyliin Mannerheimintiellä harvempi pysäkkiväli kuin Topeliuksenkadulla. Kun tällä hetkellä bussi on nopeudessa kilpailukykyinen HKL-metrolle ja lähijunille, miksi nykyaikainen bussia nopeampi ratikka ei olisi? Bussin nopeusetu on kantakaupungin päässä vaihdoton palvelu laajalle alueelle. Saman voi tarjota samasta paikasta tuleva ratikka. Mutta lähijuna tai HKL-metro eivät sitä tee. Eikä tee edes Pisara.

Siinä olen yhtä mieltä kanssasi, että lähijunien kytkeytyminen kantakaupngin pintaliikenteeseen on heikko. Mutta siihen on taatusti sekä parempia että halvempia ratkaisuja kuin Pisara, joka ei oikeasti syvine asemineen ole kovin kummoinen parannus nykytilanteeseen. Tässäkin osasyynä on paisutettu HKL-metro, jonka Kaivokadun asema ei olekaan Kaivokadulla, vaan Sokoksen alla, toisin kuin alunperin suunniteltiin. Esimerkki hyvästä ratkaisusta on tehdä ratikka Helsingin ratapihan poikki suunnilleen nykyisen jalankulkutunnelin viereen. Siitä tulee oikeasti hyvä vaihto junien ja pintaliikenteen välille. Sellainen, josta Pisaran kanssa ei voi nähdä edes unta.

Alunperin kirjoittanut late-

Tiedossa on jo nyt, että tälle kapasiteetille olisi oikeasti käyttöä. Järjestelmä ei siis olekaan niin tarpeettoman raskas kuin yrität väittää.

Tämä on keinotekoista kysyntää. Keinotekoista metron kysyntä on siksi, että sen kanssa vain rakennetaan sellaista joukkoliikennejärjestelmää, jossa matkoja keskitetään kiertämään yhden metroradan kautta. Tämän sivun kuvapari kertoo, mistä on kysymys. Kuvapari osoittaa, että sama matkatuotos voidaan hoitaa kevyin välinein, mutta metron kanssa saadaan aikaiseksi 6–12 kertaa niin suuria liikennevirtoja kuin on oikeasti tarpeen. Samalla lisätään matkakilometrejä.

Jos Espoon metron vaihtoehto on metroa halvempi bussiliikenne, kuviossa on jotain pielessä. Hinnan kanssa viittaan sekä siihen, miten paljon metro nostaa Espoon joukkoliikenteen kustannuksia, että siihen, mitä juuri selitettiin viime viikon kapasiteettitarkastelussa siitä, että Länärin bussi on halvempi kuin ajaa valmiissa tunnelissa metrojunia vähän pidemmälle.

En pidä näitä tarkasteluita luotettavina. Sillä silloin, kun haluttiin perustella asemien lyhentämistä, tehtiin tarkasteluita, joissa vakuutettiin, ettei koskaan tarvita pitkiä asemia. Nyt kun halutaan perustella automaatin välttämättömyyttä (mikä asemien lyhentämisen tarkoitus olikin), vakuutetaan, että kapasiteetti loppuu heti kohta.

Strafican kalvoissa on kyllä selitetty montakin syytä sille, miksi kaikki muuttui. Mutta ne samat muutokset olisi voinut tarkastella myös silloin, kun perusteltiin asemien lyhentämistä. Sillä 50–100 vuoden aikana voi tapahtua yhtä ja toista, mikä ei erityisesti poliittisesti tunnu mahdolliselta juuri nyt.

Alunperin kirjoittanut late-

Minä kun en suunnittele pelkästään nykyiseen kaupunkiin vaan myös tulevaisuuteen ja selvästi nykyistä suuremmalle joukkoliikenteen käyttöäasteelle.

Juuri tästä syystä liikenneverkon rakenne tulisi ymmärtää laajemmin ja liikkumisen kysynnän peruste nähdä syvemmällä kuin yksittäisinä hankkeina, kuten Pisara.

Kaikki seudun liikennemääräennusteet perustuvat käyttäytymistilastoihin, joissa ei ole mitään tietoa tulevaisuuden liikkumismahdollisuuksista. Mitä merkitsevät sähköpyörät, sähkökäyttöiset muut kevyet kulkimet, auton omistuksen väheneminen sähköautojen myötä, älykäs reititys tai oikeasti hyvät joukkoliikenteen palvelut. Tarkoitan näillä esimerkiksi matkatakuuta, joka johtaa luotettavaan matka-aikalupaukseen, joustavaa hinnoittelua, kuten riittävän kertalippuostomäärän jälkeen saatavaa veloituksetonta kausilippua, taatut vaihdot ja ihan vain nykyaikaista raitioliikennettä.

Monet edellä mainitut ovat tulossa enemmän tai vähemmän varmasti, mutta muusta kuin nykyaikaisesta raitioliikenteestä ja matkatakuusta busseista ei tiedetä mitään. Jo nykyisenkin HSL:n joukkoliikenteen mallintaminen ja mallin ja todellisuuden kalibrointi on tarpeeksi haastavaa, ilman kaikkea edella lueteltua. Ja siksi erityisesti metroennusteissa on käytetty kaikenlaisia hihasta vedettyjä kertoimia. Mutta Bergenissä ratikalla on parissa vuodessa 35 % enemmän matkustajia kuin ennen samaa reittiä ajaneissa busseissa. Liikennemalliennusteet menivät aivan pieleen.

Siksi pitää lähteä maankäytön tehokkuudesta, kaupunkirakenteen sekoittuneisuudesta ja liikenneverkon rakenneperiaatteista. Näiden kanssa pitää tehdä oikeita valintoja, vaikka ei ole mitään keinoa ennustaa, miten ihmiset ajattelevat 10, 20 tai 40 vuoden kuluttua. Emme voi tietää varmasti kuin sen, paljonko ihmisiä on, ja miten tiheästi heille on tarjolla työpaikkoja, asiointipaikkoja sekä vapaa-ajan vieton paikkoja. Ja on syytä epäillä, että he eivät ajattele siten, kuin 5 tai 10 vuotta sitten ilman kaikkea sitä, mitä heille tulevaisuudessa on tarjolla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Saksalaisten S-Bahnien asemavälit ovat yleisesti 2–3 km., joka johtaa 55–65 km/h linjanopeuteen.

Tämä virheellinen väite minun täytyy korjata. Saksassa S-bahn on paikallisjuna, joka nopeudeltaan usein muistuttaa Helsingin kaupunkijunia tai Helsingin metroa. Tässä pari esimerkkiä S-bahnin nopeuksista korkean matkustajakuormituksen linjoilla.

Berliini S1 Oranienburg – Wannsee 51,1 km , 79 min = 39 km/h
Berliini S2 Bernau – Blankenfelde 46,6 km, 69 min = 41 km/h

Hamburg S1 Wedel – Hamburg Flughafen 41,8 km, 64 min = 39 km/h
Hamburg S21 Elbgaustraße – Aumühle 35,8 km, 50 min = 43 km/h

---------- Viestit yhdistetty klo 11:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:44 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

HKL:n metron kanssa on tehty monta virhettä, kuten asemien määrä, josta edellä kirjoitin. Taustalla on historia siitä, että alunperin HKL:n metroa suunniteltiin siltä pohjalta kuin Pariisin tai muiden mallina olleiden kaupunkien metroja niitä vastaavalla mitoituksella. Kun kaluston mitoitus sitten paisui S-Bahniksi, vastaavaa korjausta ei tehty asemien tiheyteen, koska kuviteltiin raitioteiden korvaamista tunnelimetrolla.

Nopeudessa Helsingin metro ainakin pärjää aika hyvin Pariisin RER:lle, jota aika yleisesti pidetään yhtenä maailman parhaista paikallisjunajärjestelmistä. Esimerkiksi Pariisin RER A:n nopeus välillä Boissy-Saint-Léger - Saint-Germain-en-Laye on 47 km/h. Nykyään Helsingin metron nopeus välillä Ruoholahti - Mellunmäki on 45 Km/h. Länsimetron valmistuttua välillä Matinkylä - Mellunmäki sitten 47 km/h eli aivan sama kuin Pariisin RER A:lla.

Aika hyvin "virheellisesti" suunnitellulta järjestelmältä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tämä virheellinen väite minun täytyy korjata.

Väite ei ole virheellinen, eikä virheelliseksi voi todistaa mitään tilastoarvoa poimimalla yksittäisiä mieleisiään havaintoja, jotka ovat tilaston kanssa ristiriidassa.

Voit itse kaivaa Saksan S-Bahninen reittikartat ja laskea niistä asemavälit, kuten minä olen tehnyt. En ole kaivellut kaikkien järjestelmien kaikkien linjojen aikatauluja, kuten et ole sinäkään tehnyt. Sen sijaan laskin, minkälaista linjanopeutta voidaan noudattaa saksalaisilla S-Bahneilla sillä kalustolla, jota niillä enimmäkseen käytetään.

En ole moittinut HKL:n metron linjanopeutta, vaan sen heikkoa kattavuuttaa siitä huolimatta, että sillä on vastaaviin Saksan järjestelmiin nähden tuplaten tiheämmin asemia. Sen vuoksi HKL:n metron linjanopeus voisi olla nykyistä suurempi, jotta sillä saisi jotain hyvitystä vaihtoihin kuluvaan aikaan.

Varmaan ymmärrät itsekin, että Matinkylän pätkä nostaa koko järjestelmän linjanopeutta, koska siellä on keskimäärin pidempiä asemavälejä kuin nykymetrolla. Mutta tällä nousulla ei ole mitään merkitystä metron nykyisille käyttäjille. Eikä juuri tulevillekaan. Matinkylä–Mellunkylä -matkoja ei juurikaan tulla tekemään. Espoolaiset, jotka nykyään käyttävät vaihdottomia bussilinjoja, tulevat kärsimään vaivalloisemmista ja kauemmin kestävistä matkoista kuin nyt, vaikka metrolla onkin suurempi linjanopeus kuin nyt. Länsiväylän busseilla vain on metron reitillä eli Länsiväylällä paljon metroa suurempi linjanopeus ja lisäksi suorempi reitti. Eikä ole hukka-aikaa vaihtamisesta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sekoitatko asioita ihan tahallasi? Maailmalla on metroiksi nimitettyjä joukkoliikennepalveluita aivan laidasta laitaan. Jos niiden nimityksiin uskotaan, niin kaikki, mikä liikkuu kiskoilla on ”metroa”. Mikä vaan tekee tavallisten ihmisten sekä maallikkopäättäjien elämän vaikeaksi.

Helsinki on pohjois-eurooppalainen metropoli, ja liikennepalvelut on syytä mitoittaa muiden vastaavien kuteen Tukholman, Oslon, Kööpenhaminan, Amsterdamin, hyviksi todetuilla tavoilla. Se minkä niminen järjestelmä on ei ole niin suurta merkitystä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja kun tämä on ketju Pisarasta, niin jospa päättäjille kerrottaisiin, että rakennetaan Helsinkiin nykyisen metron rinnalle vielä toinen metro, niin ei menisi läpi. Mutta nyt valehdellaan, että tehdään jokin ihmetunneli, joka ratkaisee junaliikenteen ongelmat Rovaniemeä ja Nurmesta myöten, niin johan tulee kiitosta maaseudulta asti.

Miten niin "rinnalla"? tietysti Pisaralla on 2 asemaa yhteistä metron kanssa, mutta siihen se rinnakkaisuus jää. Pisaran rakentamiseksi valtio kai osallistuisi n 33% osuudella kuten nykyisiäkin metroja ja kaupunkiratoja, ja EU mahdollisesti 15% osuudella. EU:n osallistuminen on perusteltua mm siksi että EU on rahoittanut myös Budapestin uusinta metrolinjaa. Vaikka EU:n tuki osoitetaan tavallisesti kansainvälisen junaliikenteen hankkeisiin, niin silti olisi perusteellsita EU:n osallistua tällaiseen maan/kaupungin sisäisen liikenteen hankkeeseen, koska Suomella ei ole kansainvälistä junaliikennettä muualle kuin EU:n ulkopuoliseen Venäjään. Parantaahan Pisara myös yhteyksiä lentokentälle.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mitään teknistä estettä ei ole sille, että tässä tiheässä verkossa on mahdollisuus eri pysähtymiskäytännön paveluille. Siis tyyliin Mannerheimintiellä harvempi pysäkkiväli kuin Topeliuksenkadulla.

Vain jos oletetaan, että molemmissa käytävissä ei ole tarvetta paikalliselle palvelulle. Nähdäkseni kantakaupungissa tarvetta on jokseenkin kaikilla pääkaduilla. Kyse kun on tiiviistä ja jatkuvasta kaupunkirakenteesta, jossa linjaston ihannemuoto on ruudukko. Leo Kososen ja kumppaneiden Urban Fabrics -mallissa tätä kutsuttaisiin sisemmäksi joukkoliikennekaupungiksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä on keinotekoista kysyntää. Keinotekoista metron kysyntä on siksi, että sen kanssa vain rakennetaan sellaista joukkoliikennejärjestelmää, jossa matkoja keskitetään kiertämään yhden metroradan kautta. Tämän sivun kuvapari kertoo, mistä on kysymys. Kuvapari osoittaa, että sama matkatuotos voidaan hoitaa kevyin välinein, mutta metron kanssa saadaan aikaiseksi 6–12 kertaa niin suuria liikennevirtoja kuin on oikeasti tarpeen.

Varsin erikoinen sivu ja kuvapari. Tyypillisessä eurooppalaisessa kaupunkirakenteessa keskustan painoarvo on olennaisesti suurempi kuin yksittäisen alakeskuksen. Esimerkiksi Helsingin tapauksessa kantakaupunki tuottaa 30-40 % koko seudun arvonlisäyksestä. Tukholmassa keskustan suhteellinen painoarvo on vielä suurempi. Keskustaan on siis luontevasti suurempia virtoja, vaikkakaan ei toki niin äärimmäisiä kuin toisessa esittämässäsi ääripäässä.

Muutenkin kyseessä tuntuu olevan virheellinen dikotomia (kahtiajako). Ei ole olemassa ainoastaan kahta ääripäätä, vaan skaala keskittämisen asteita. "Kevyt joukkoliikenne tarkoittaa joukkoliikenteen liikennevirtojen hajauttamista mahdollisimman pieniin yksiköihin." Tämä onnnistuisi kai parhaiten takseilla tai pikkubusseilla?

Väite äärimmäisestä keskittämisestä ei myöskään pidä paikkaansa. Vaikka Itä-Helsinki on puhtain liityntäliikenteen suunta, sieltäkin on nykyisin vahvoja poikittaisia yhteyksiä eli runkolinjat 550 ja 560. Näiden suosiosta huolimatta metron matkustajamäärät eivät ole pudonneet, vaan kasvaneet. Säteen suunnassa luontevia käytäviä Itä-Helsingistä ei ole kovin montaa. Näistä Itäväylän käytävässä kulkee kyllä varsin tiheästi metroa täydentävä linjapari 58/58B. Laajasalon silta on tietenkin ilmeinen rinnakkaisyhteys, jota nyt suunnitellaan. Laajasalon tähänastisella asukasmäärällä näin suuri kynnysinvestointi tuskin olisi ollut perusteltavissa.

Sikälihän esitetty periaate verkostomaisemmasta linjastosta on luonteva, että se on myös käsittelyssä olevan Yleiskaavan keskeinen tavoite

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mitä tuo "arvonlisäys" tarkoittaa?

Wikipedia: Arvonlisäys. Kuvaa siis sitä, että kantakaupungissa on taloudellisesta toimeliaisuudesta suuri osa. Suuri toimintotiheys tarkoittaa yleensä suurta matkatiheyttä.

Alunperin kirjoittanut late-

Vain jos oletetaan, että molemmissa käytävissä ei ole tarvetta paikalliselle palvelulle. Nähdäkseni kantakaupungissa tarvetta on jokseenkin kaikilla pääkaduilla.

Kyllä joukkoliikenneverkko voi olla katuverkossa hierarkkinen siten kuin katuverkko itsekin. Ja jos ajatellaan paria Mansku ja Topeliuksenkatu, ne ovat niin lähekkäin, että kumpikin on kävelymatkan päässä toisistaan. Mitä ei voi sanoa mistään tunneliasemaratkaisusta, jota hesalaisella raskasraideliikenteellä voi toteuttaa.

Lisäksi, ei ole mikään ongelma, että pitkältäkin tulevat ratikat ajavat lyhyen matkaa kaupunkikeskustassa yhtä hitaasti = tiheällä pysäkkivälillä kuin muukin joukkoliikenne. Tarkoitus on optimoida ihmisten matka-aikaa, ei maksimoida minkään välineen linjanopeutta

Alunperin kirjoittanut late-

Varsin erikoinen sivu ja kuvapari. Tyypillisessä eurooppalaisessa kaupunkirakenteessa keskustan painoarvo on olennaisesti suurempi kuin yksittäisen alakeskuksen. Esimerkiksi Helsingin tapauksessa kantakaupunki tuottaa 30-40 % koko seudun arvonlisäyksestä. Tukholmassa keskustan suhteellinen painoarvo on vielä suurempi. Keskustaan on siis luontevasti suurempia virtoja, vaikkakaan ei toki niin äärimmäisiä kuin toisessa esittämässäsi ääripäässä.

Erikoinen kuvapari? Se on vuodelta 1999, ja olet ensimmäinen, joka on maininnut sen erikoiseksi.

Kyllä, kaupunkien ydinkeskusta on tärkeämpi paikka kuin muut keskittymät. Ydinkeskustassa on yleensä tehokkain maankäyttö ja siksi sinne matkustetaan eniten. Kehämäisten yhteyksien tarve syntyy kaupungin kasvusta, sillä ydinkeskustan kasvulle tulee aina jokin raja. Meillä raja on ns. Helsingin profiili, siis arvovalinta siitä, ettei nykyisiä rakennuksia jyrätä pilvenpiirtäjien alta.

Hesan seudulla kantakaupungin ulkopuolisten kehämäisten yhteyksien tarve on ymmärretty jo 1960-luvulla, ja liikenneverkon ongelmaksi on muodostunut se, ettei joukkoliikenne ole seurannut tätä kehitystä. Tämä johtuu metrosta, jolle 1960-luvulla suunniteltiin yksi kehäyhteys, ja sen piti riittää, kuten metron muutenkin autoistuvan seudun joukkoliikenteeksi. (Katso Smith-Polvisen metrokartta!)

Kuvapari ei kuvaa sitä, paljonko halutaan matkustaa keskustaan, vaan kuvapari havainnollistaa joukkoliikenteen keskittämisen vaikutusta matkoihin, jotka eivät keskittämistä tarvitse. Kyse on siis matkoista kuvien pisteiden välillä puuttumatta siihen, paljonko näiden matkojen lisäksi on matkoja, jotka suuntautuvat vain reunoilta keskustaaan.

Joukkoliikenteessä on aivan sama tilanne kuin katuliikenteen autoilussakin. Kehätiet tehdään keventämään keskustan kautta kulkevia yhteyksiä ja lyhentämään ajomatkaa ja -aikaa. Et varmaankaan ole sillä kannalla, että kehätiet pitäisi sulkea ja purkaa, koska enin osa asukkaista on matkalla keskustaan? Ja itse asiassa, enää ei edes ole niin. Suurempi osa seudun matkoista tehdään muiden pisteiden välillä kuin niin, että toinen päätepiste on keskusta.

Alunperin kirjoittanut late-

Muutenkin kyseessä tuntuu olevan virheellinen dikotomia (kahtiajako). Ei ole olemassa ainoastaan kahta ääripäätä, vaan skaala keskittämisen asteita. "Kevyt joukkoliikenne tarkoittaa joukkoliikenteen liikennevirtojen hajauttamista mahdollisimman pieniin yksiköihin." Tämä onnnistuisi kai parhaiten takseilla tai pikkubusseilla?

En ole esittänyt tällaista, eikä taksi ole joukkoliikennettä. Sen sijaan seudulla kyllä vallitsee nimenomaan joukkoliikenteen dikotoima. Sallittua on vain mahdollisimman raskas ja kallis raideliikenne, eli metro tai junat, ja mahdollisimman pienimuotoinen ja tuotetun matkan tuotantokustannuksiltaan kallis joukkoliikenne, eli normibussi tai vielä pienempi bussi, kuten Kutsuplus. Tämän dikotomian välissä on seudulle parhaiten soveltuva ratkaisu, raitiotie. Mutta sitä ei tehdä, koska se on joko liian kallis tai sitten se ei ole tarpeeksi kallis, kun samalle suunnalle suunnitellaan riittävän kallista tunnelia tai muuta metroa, joka voi tulla joskus puolen vuosisadan kuluttua.

Tämä virhe on tehty juuri Espoossa, jossa ollaan panemassa valtavaa rahamäärää pieneen osaan Espoon joukkoliikenteestä. Ja samalla keskitetään joukkoliikennevirtoja turhaan kiertämiseen, kun muuta mahdollisuutta ei tule, kun ei rahat riitä. Onneksi kaikesta huolimatta Helsingin yleiskaavaa on tehty aivan toisella ymmärryksellä seudun liikenneverkon tarpeesta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä joukkoliikenneverkko voi olla katuverkossa hierarkkinen siten kuin katuverkko itsekin. Ja jos ajatellaan paria Mansku ja Topeliuksenkatu, ne ovat niin lähekkäin, että kumpikin on kävelymatkan päässä toisistaan. Mitä ei voi sanoa mistään tunneliasemaratkaisusta, jota hesalaisella raskasraideliikenteellä voi toteuttaa.

Lisäksi, ei ole mikään ongelma, että pitkältäkin tulevat ratikat ajavat lyhyen matkaa kaupunkikeskustassa yhtä hitaasti = tiheällä pysäkkivälillä kuin muukin joukkoliikenne. Tarkoitus on optimoida ihmisten matka-aikaa, ei maksimoida minkään välineen linjanopeutta

Hyvä että olet ajatellut tätä. Mutta entä jos ei onnistu toteuttaminen? Mannerheimintiellä pysäkkivälien lisäksi ongelmana on muu liikenne, ja sille ei löydy yhtä helppoa ratkaisua kuin Hämeentielllä eli autot pois.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Erikoinen kuvapari? Se on vuodelta 1999, ja olet ensimmäinen, joka on maininnut sen erikoiseksi.

Kyllä, kaupunkien ydinkeskusta on tärkeämpi paikka kuin muut keskittymät. Ydinkeskustassa on yleensä tehokkain maankäyttö ja siksi sinne matkustetaan eniten. Kehämäisten yhteyksien tarve syntyy kaupungin kasvusta, sillä ydinkeskustan kasvulle tulee aina jokin raja. Meillä raja on ns. Helsingin profiili, siis arvovalinta siitä, ettei nykyisiä rakennuksia jyrätä pilvenpiirtäjien alta.

Vähän tarkoitushakuiselta kuva vaikuttaa, kuin Vanhasen himmelit Helsingin kantakaupungin laajeneminen ei ole loppumassa, rakenteilla on paljon uutta, Töölönlahden alue on pääosin vielä rrakentamatta, myös pilvenpiirtäjiä nousee Kalasatamaan ja Pasilaan, ja sitten ovat tulossa vielä nuo kaupunkibulevardit.

Ihmiset tai ainakin järkevät ihmiset pyrkivät muuttamaan asumaan sellaisen yhteyden päähän työpaikastaan että joukkoliikenneyhteys on mahdollisimman suora, ja siksi joukkoliikennettä käyttävät kaikkein eniten ne ihmiset jotka käyvät keskustassa töissä tai opiskelemassa.

Sellaiset ihmiset jotka käyvät töissä Hakkilan varastoalueella tai lentokentän työpaikka-alueella eivät välttämättä asu Itä-Helsingissä tai Etelä-Espoossa, mutta kyllä se töihin meno niistäkin kohteista onnistuu julkisilla jos on kärsivällinen ja suostuu vaihtamaan kulkuneuvoa keskustassa. Mutta useimmat lulutavasasti kulkevat autolla jos on sellainen matka tai sitten muuttavat lähemmäs työpaikaansa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Joukkoliikenteessä on aivan sama tilanne kuin katuliikenteen autoilussakin. Kehätiet tehdään keventämään keskustan kautta kulkevia yhteyksiä ja lyhentämään ajomatkaa ja -aikaa. Et varmaankaan ole sillä kannalla, että kehätiet pitäisi sulkea ja purkaa, koska enin osa asukkaista on matkalla keskustaan? Ja itse asiassa, enää ei edes ole niin. Suurempi osa seudun matkoista tehdään muiden pisteiden välillä kuin niin, että toinen päätepiste on keskusta.

Kaikissa vähänkin suuremmissa kaupungeissa on kehä- tai ohitusteitä ja niiden funktio on seudullisten matkojen lisäksi palvella kauko- ja läpikulkuliikennettä. Se määrä autoja joita kehäteillä liikkuu ei mahtuisi kaupungin keskustan läpi ajamaan tai meno olisi aika h-lvetinmoista.

Se että kehäteillä kulkee vähän joukkoliikennettä johtuu siitä että ne on rakennettu asutuksesta etäälle niin että kävelymatkat pysäkeille olisivat pitkät. Siksi on kehämaisia joukkoliikenneyhteyksiä varten jouduttu rakentamaan omia väyliä lähiöiden väliin, jos varsinainen katuverkko ei toimi, kuten Jokereiden (550 ja 560) kohdalla on tehty.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En ole esittänyt tällaista, eikä taksi ole joukkoliikennettä. Sen sijaan seudulla kyllä vallitsee nimenomaan joukkoliikenteen dikotoima. Sallittua on vain mahdollisimman raskas ja kallis raideliikenne, eli metro tai junat, ja mahdollisimman pienimuotoinen ja tuotetun matkan tuotantokustannuksiltaan kallis joukkoliikenne, eli normibussi tai vielä pienempi bussi, kuten Kutsuplus. Tämän dikotomian välissä on seudulle parhaiten soveltuva ratkaisu, raitiotie. Mutta sitä ei tehdä, koska se on joko liian kallis tai sitten se ei ole tarpeeksi kallis, kun samalle suunnalle suunnitellaan riittävän kallista tunnelia tai muuta metroa, joka voi tulla joskus puolen vuosisadan kuluttua.

Kutsuplus ei ole mikään normituote ja se aiotaan myydä. Helsingin seudun ongelma on että se on levinnyt liian kauas että raitiovaunukaan ei ole erityisen kätevä vaikka Jokeri ja muutama muu linja saataisiin kehäykköselle asti pidennettyä. Suurin osa lähiöiden liikenteestä joudutaan joka tapauksessa hoitamaan busseilla. Ja jos raitiotiellä pitäisi korvata metro keskustassa niin se kulkisi tunnelia pitkin sekin.

HSL-liikenteestä pitäisi Kerava ja Kirkkonummi tiputtaa oikeastaan pois ja Helsinki voisi antaa Sipoolle Östersundom takaisin jos ei sinne kuitenkaan olla rakentamassa mitään. Silloin joukkoliikenteen panostus saaataisiin kohdennettua sinne missä on eniten tarvetta.

t. Rainer