Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mikä Mannerheimintiessä on ongelma? Se on kyllin leveä häiriöttömille ratikkakaistoille, jos ne vain halutaan häiriöttömiksi. Hämeentie ei ole yhtä leveä.

Late jo kertoi pari viestiä sitten mitkä ne esteet ovat. En viitsi toistaa. Itse kyseisellä reitillä aika usein matkustavana tiedän että se on aika toivoton tapaus matkusti sitten raitiovaunulla, bussilla omalla autolla koska ruuhka-aikaan kävelee yhtä nopeasti. Polkupyörällä en ole uskaltanut koska siellä joku hullu voi ajaa päälle. Ja autoja ei sieltä saa siirrettyä millekään "sörnäisten rantatielle" koska sellaista ei ole keskustan länsipuolella.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingin seudulla korostuu nykyään kiinnostus joukkoliikenteeseen, koska autoliikenne ei enää vedä Kehä 1:lläkään. Puhut itsekin suorista yhteyksistä, mutta ehdotat, että ihan hyvin menee keskustan kautta kiertäen. Ei mene. Keskustan kautta kiertäminen on karkeasti kaksinkertainen matka-aika, koska kolmion yhden sivun matkustaminen on puolet siitä, mitä on kahden sivun matkustaminen.

Jos ne kaksi sivua pytyy tekemään metrolla tai junalla niin ei ole ongelma koska niiiden matkanopeus on 2 kertainen pintaliikenteeseen verrattuna. Olen itsekin tehnyt sellaisia työmatkoja, vaihto oli tosin Pasilassa. Ei olisi aikoinaan ollut ongelma mennä keskustan kauttakaan jos länsimetro olisi ollut olemassa 15-20 vuotta sitten.Mutta koska ei ollut vaihdoin työpaikani sellaiseen joka oli rantaradan varrella.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kehätie ratkaisi keskustan kautta kiertämisen autoille siksi ajaksi, kunnes autoilun määrä kasvoi tukkimaan kehätien. Joukkoliikenteen käyttäjielle tätä kehän avulla oikaisua tarjottiin vasta 30 vuotta myöhemmin, ja suosio on osoittanut tarpeen eli sen, että keskustan kautta kiertämien on huono ratkaisu.

Autolla on vähän eri juttu koska ne juuttuvat ruuhkiin. Juna tai metro eivät juutu ellei ole jokin paha häiriö.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, kirjoitin Laten mainitsemasta dikotomiasta, jota tässä kuvaat. Bussi tai metro kelpaavat, tässä tapauksessa laajalle seudulle, mutta bussia nopeampi ja metroa paremmin palveleva raitiovaunu ei kelpaa.

Kelpaa se kantakaupunfgissa ja tulee se kelpaamaan Jokerissa ja Laajasalossa. Jossakin 20 km päässä keskustassa se ei välttämättä pysty kilpailemaan enää koska asutus on liian hajanaista ja bussit + lähijunat hoitavat saman asian.
Me ei voida oikein mitään sille että olimme tai ainakin minä olin 10 vuotta alle äänestyiän kun päätettiin metrin 1. vaiheesta 1969. Joudutaan siis elämään niillä päätöksillä jotka ne jotka ovat nyt 80+ vuotiaita ovat tehneet. Noin se maailma menee. Kuitenkin metro saa korkeimmat arvosanat joka kerta kun joukkoliikennevälineiden paremmuutta mitataan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Late jo kertoi pari viestiä sitten mitkä ne esteet ovat. En viitsi toistaa. Itse kyseisellä reitillä aika usein matkustavana tiedän että se on aika toivoton tapaus matkusti sitten raitiovaunulla, bussilla omalla autolla koska ruuhka-aikaan kävelee yhtä nopeasti.

HSL:n joukkoliikennejärjestelmän viat eivät ole Mannerheimintien vikoja. Mannerheimintie on yllin kyllin leveä häiriöttämästi kulkevalle tehokkaalle ja nopealle raitioliikenteelle, jonka kanssa ei tarvita busseja. Autoliikenne voidaan poistaa aina ja mistä vain, jopa New Yorkin ydinkeskustan kaduilta tai kymmenistä muista esimerkkitapauksista. Traffic evaporation on sopiva hakusana. Sekään asia ei siitä miksikään muutu, vaikka tunnelifanaatikot haluavat kaivaa joukkoliikenteen tunneliin, jotta bussi- ja ratikkakaistat saadaan täyteen seisovia autoja.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos ne kaksi sivua pytyy tekemään metrolla tai junalla niin ei ole ongelma koska niiiden matkanopeus on 2 kertainen pintaliikenteeseen verrattuna.

Silti suoraan meneminen on 2 kertaa nopeampaa näilläkin. Seuraavassa kerrot, että vaihdoit työpaikkaan Rantaradan varrelle. Aivan. Oikeasti tämä kehumasi nopeus on olemassa vain asemien välillä, ei yleisesti. Vain lähijunapalvelu ulottuu niin etäälle ja on niin nopea, että yhdistelmä bussipintaliikenne+vaihto+juna on nopeampi kuin edes bussipintaliikenne.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olen itsekin tehnyt sellaisia työmatkoja, vaihto oli tosin Pasilassa. Ei olisi aikoinaan ollut ongelma mennä keskustan kauttakaan jos länsimetro olisi ollut olemassa 15-20 vuotta sitten.Mutta koska ei ollut vaihdoin työpaikani sellaiseen joka oli rantaradan varrella.

Eihän Espoon metro tähän tule auttamaan nytkään. Säästät kävelemisen Rautatieaseman ja Kampin välillä, mutta joudut vaihtamaan jollain Espoon metroasemalla. Ihan sama, vaikka nytkin kävelisit Kaivokadun metroasemalle, ajaisit yhden asemavälin Kamppiin ja vaihdat siellä bussiin. Matkaketju on juna-metro-bussi sekä nyt että tulevaisuudessa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kelpaa se kantakaupunfgissa ja tulee se kelpaamaan Jokerissa ja Laajasalossa. Jossakin 20 km päässä keskustassa se ei välttämättä pysty kilpailemaan enää koska asutus on liian hajanaista ja bussit + lähijunat hoitavat saman asian.

Liian hajanainen on liian hajanaista mille hyvänsä joukkoliikennejärjestelmälle. Ellet sitten ajattele asiaa niin, että rautatietä tai metroa voidaan, kannattaa ja pitää rakentaa hinnasta piittaamatta metsien alle, vaikka siellä ei asu kuin liito-oravia, mutta ratikkaa ei voi rakentaa edes asutuksen keskelle, jossa ei ole liito-oravia.

Tosiasia on, että raitiovaunu on nopeampi kuin bussi ja nopeampi kuin metro, kun niillä on sama pysähtymisväli. Tämä siis siten, että metro tarkoittaa HKL:n metroa. Liikenneviraston metro Vantaalla on nopeampi, 120 km/h huippunopeudellaan. Sillä sellaista huippunopeutta varten ei katukelpoista kiskokulkueuvoa (jota nimitän raitiovaunuksi) kannata tehdä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Me ei voida oikein mitään sille että olimme tai ainakin minä olin 10 vuotta alle äänestyiän kun päätettiin metrin 1. vaiheesta 1969. Joudutaan siis elämään niillä päätöksillä jotka ne jotka ovat nyt 80+ vuotiaita ovat tehneet.

Miksi? Johan metromafia on itse murtanut yhden keskeisen ”huru-ukkojen” päätöksen, eli alentanut metronsa kapasiteetin lyhentämällä asemia. Ja olivat juuri valmiit romuttamaan kaikki junatkin. Metrolla on tärvitty toistaiseksi vain Itä-Helsingin joukkoliikenne, ei ole mitään syytä tehdä samoja virheitä millään muulla suunnalla. Eikä Espoota lukuun ottamatta olla tekemässäkään, sen näkee Helsingin tulevasta yleiskaavasta. Jonka idea muuten on peräisin ajalta ennen autoilun ja sille tilaa tekevän metron invaasiota.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Noin se maailma menee. Kuitenkin metro saa korkeimmat arvosanat joka kerta kun joukkoliikennevälineiden paremmuutta mitataan.

Tietenkin se saa korkeimmat arvosanat, kun kaikki muu joukkoliikenne pidetään puolen vuosisadan takaisella tasolla tai vielä siitäkin huononevana. Sillä joukkoliikenne oli 1960-luvulla nopeampaa kuin nykyisin, koska autoilu ei ollut seisottamassa ratikoita ja busseja joka risteyksessä.

Metro kerää pisteitä myös siitä, että liityntäliikennematkustajalta ei pyydetä arviota koko matkastaan, vaan erikseen metrosta ja bussista. Tottakai metro tuntuu hienolta liityntäbussimatkan jälkeen. Ja liityntäbussimatka todellistakin huonommalta, kun on mielessä se, miten paljon mukavampaa kyyti on kiskoilla. Lisäksi vastaaja ei tiedä mitään siitä, miten paljon mukavampi olisi nousta ”metroon” jo kotipysäkiltä, kuten olisi tilanne, jos ei olisi raskasta liityntäliikennejärjestelmää vaan raitiotieverkko.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tosiasia on, että raitiovaunu on nopeampi kuin bussi ja nopeampi kuin metro, kun niillä on sama pysähtymisväli. Tämä siis siten, että metro tarkoittaa HKL:n metroa.

Ja siten, että raitiovaunu ei ole HKL:n raitiovaunu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

HSL:n joukkoliikennejärjestelmän viat eivät ole Mannerheimintien vikoja. Mannerheimintie on yllin kyllin leveä häiriöttämästi kulkevalle tehokkaalle ja nopealle raitioliikenteelle, jonka kanssa ei tarvita busseja. Autoliikenne voidaan poistaa aina ja mistä vain, jopa New Yorkin ydinkeskustan kaduilta tai kymmenistä muista esimerkkitapauksista. Traffic evaporation on sopiva hakusana. Sekään asia ei siitä miksikään muutu, vaikka tunnelifanaatikot haluavat kaivaa joukkoliikenteen tunneliin, jotta bussi- ja ratikkakaistat saadaan täyteen seisovia autoja.

Mun mielestäni on sama vaikka autot saataisiin tunneliin pois bussien ja raitiovaunujen ja polkupyörien tieltä. Mutta nykymeno ei ole hyvä enkä minä usko että nykyisenkaltainen autoliikenne voidaan noin vain hävitää Helsingin sisääntuloteiltä ja keskustasta. New York on vähän toisenlaisessa asemassa se on ns maailmankaupunki joka elää 24/ ja siellä on todellakin laaja metro ja maanalainen lähijunaverkko liityntäpysäköintimahdollisuuksineen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eihän Espoon metro tähän tule auttamaan nytkään. Säästät kävelemisen Rautatieaseman ja Kampin välillä, mutta joudut vaihtamaan jollain Espoon metroasemalla. Ihan sama, vaikka nytkin kävelisit Kaivokadun metroasemalle, ajaisit yhden asemavälin Kamppiin ja vaihdat siellä bussiin. Matkaketju on juna-metro-bussi sekä nyt että tulevaisuudessa.

Ei se nyt ihan noin mene. Odottamiseenkin menee aikaa, vaikka välillä mentäisiin metrolla Rautatientorin ja Kampin välillä. Mun silloinen työapaikkani ol samassa korttelissa kuin mihin Tapiolan metroasemaa nyt rakennetaan ja sain kuulla että se muutti myöhemin Otaniemeen, en tiedä onko enää sielläkään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liian hajanainen on liian hajanaista mille hyvänsä joukkoliikennejärjestelmälle. Ellet sitten ajattele asiaa niin, että rautatietä tai metroa voidaan, kannattaa ja pitää rakentaa hinnasta piittaamatta metsien alle, vaikka siellä ei asu kuin liito-oravia, mutta ratikkaa ei voi rakentaa edes asutuksen keskelle, jossa ei ole liito-oravia.

Ongelma on kai siinä että kun ratikkaa on yritetty tuoda pientaloalueille niin asukkaat vastustavat. Esim Espoon Laajalahdessa. No linjausta tullaan muuttamaan niin että se sivuaa liito-oravapöpelikköä. Käytännössä ratika soveltuu suomalaisten henkisen ilmapiirin mukaan vain kerrostalovaltaisiin kaupunginosiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tosiasia on, että raitiovaunu on nopeampi kuin bussi ja nopeampi kuin metro, kun niillä on sama pysähtymisväli. Tämä siis siten, että metro tarkoittaa HKL:n metroa. Liikenneviraston metro Vantaalla on nopeampi, 120 km/h huippunopeudellaan. Sillä sellaista huippunopeutta varten ei katukelpoista kiskokulkueuvoa (jota nimitän raitiovaunuksi) kannata tehdä.

Tämän ketjun pitäsi käsitellä Pisararataa joka on Vantaan, Espoon, Kauniaisten ja Helsingin yhteinen metro, ja se kulkee 120 km/h. (tai ehkä ei varsinaiselle pisara-osuudella, siellä ehkä vain 100, mutta kuitenkin noopeammin kuin raitiovaunut maan pinnalla samassa kohtaa). Jos vain liukuporrassyysteemit asematasolta kadulle saadaan toimimaan asianmukaisella tehokkuudella niin matka-aikasäästöä mistä tahansa lähijunareittien varrelta kantakaupungin alueelle tulee toistakymmentä minuuttia/matka nykyiseen verrattuna.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miksi? Johan metromafia on itse murtanut yhden keskeisen ”huru-ukkojen” päätöksen, eli alentanut metronsa kapasiteetin lyhentämällä asemia. Ja olivat juuri valmiit romuttamaan kaikki junatkin. Metrolla on tärvitty toistaiseksi vain Itä-Helsingin joukkoliikenne, ei ole mitään syytä tehdä samoja virheitä millään muulla suunnalla. Eikä Espoota lukuun ottamatta olla tekemässäkään, sen näkee Helsingin tulevasta yleiskaavasta. Jonka idea muuten on peräisin ajalta ennen autoilun ja sille tilaa tekevän metron invaasiota.

Asemia ei ole tietääkseni lyhennetty missään ja samat vanhat metrojunat tulevat kulkemaan jatkossakin. Yleiskaava tähtää 30 + vuoden päähän, ja osa saattaa jäädä toteutumatta siinäkin ajassa. Varmimmin toteutuvat Vuosaaren laajennukset ja joidenkin teollisuusalueiden muuttumine asuinalueeksi, ml Malmin lentokenttä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkin se saa korkeimmat arvosanat, kun kaikki muu joukkoliikenne pidetään puolen vuosisadan takaisella tasolla tai vielä siitäkin huononevana. Sillä joukkoliikenne oli 1960-luvulla nopeampaa kuin nykyisin, koska autoilu ei ollut seisottamassa ratikoita ja busseja joka risteyksessä.

Ja mikähän mahtoi olla Helsingin + Espoon + Vantaan yhteenlaskettu asukasluku silloin? Olisiko ollut 600.000 eli sama kuin itse Helsingillä nyt ? Ja millainen oli elintaso ja infrastruktuurin yleinen taso, jos ei liikennettä lasketa, siihen aikaan, kuinka moni talous oli ilman sisävessaa ja keskuslämmitystä? Kuinka suuri osa naisista oli vain kotona eikä käynyt ollenkaan töissä ja kuinka monni työikäinen mies oli kaatunut tai invalidisoitunut sodassa niin pahasti ettei ollut ainakaan liikennettä tukkimassa autollaan?

Ja joukkoliikenteen nopeudesta muistan että nopeimmallakin länsiväylä-dösällä kesti Tapiolasta (Loouhentien päätäri) Kamppiin, alle 10 km, yli puoli tuntia siihen aikaan. Oli mahdollista kulkea myös Munkkiniemen ja Töölön kautta ja se kesti n 45 minuuttia. En ihmettele ollenkaan että perheenisät joila oli mahdollisuus, kulkivat mielummin autolla. No nyt autolla kulkevat miesten lisäksi myös perheenäidit joiden on vietävä lapset päiväkotiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metro kerää pisteitä myös siitä, että liityntäliikennematkustajalta ei pyydetä arviota koko matkastaan, vaan erikseen metrosta ja bussista. Tottakai metro tuntuu hienolta liityntäbussimatkan jälkeen. Ja liityntäbussimatka todellistakin huonommalta, kun on mielessä se, miten paljon mukavampaa kyyti on kiskoilla. Lisäksi vastaaja ei tiedä mitään siitä, miten paljon mukavampi olisi nousta ”metroon” jo kotipysäkiltä, kuten olisi tilanne, jos ei olisi raskasta liityntäliikennejärjestelmää vaan raitiotieverkko.

Mä olen sanut käsiteyksen että joukkoliikennepalvelujen suosiota arvioidaan monella eri tavalla. On ollut puhelinhaastattelua, on ollut itse välineesä mutta myös asemilla/vaihtopaikoilla tapahtuvia kyselyjä, ettei se niin yksipuolista ole. Ne jotka ovat HSL:llä töissä voisivat tarkentaa. Paljon ihmisiä poikkeavat ihan omasta halustaan myös ostoksilla ja viipyvät pidempään kun vaihtavat niin että matka tosiaan jakaantuu.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

New York on vähän toisenlaisessa asemassa se on ns maailmankaupunki joka elää 24/ ja siellä on todellakin laaja metro ja maanalainen lähijunaverkko liityntäpysäköintimahdollisuuksineen.

Näillä asioilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että autoliikenteen määrä kaupungissa on sen mukaan, paljonko sille annetaan. Kehotan opiskelemaan sen ilmiön nimeltä Traffic evaporation.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ei se nyt ihan noin mene. Odottamiseenkin menee aikaa, vaikka välillä mentäisiin metrolla Rautatientorin ja Kampin välillä. Mun silloinen työapaikkani ol samassa korttelissa kuin mihin Tapiolan metroasemaa nyt rakennetaan ja sain kuulla että se muutti myöhemin Otaniemeen, en tiedä onko enää sielläkään.

Kyllä se vaan niin menee. Vaikka sinun entinen työpaikkasi olisikin tulevan metroaseman vieressä ja vaikka sinä olet valinnut työpaikan lähijuna-aseman vierestä, kaikki työpaikat ja työntekijät eivät voi tehdä kuin sinä. Katso karttaa, kaupunkia on muuallakin kuin vain parin sadan metrin päässä metro- ja juna-asemista.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ongelma on kai siinä että kun ratikkaa on yritetty tuoda pientaloalueille niin asukkaat vastustavat. Esim Espoon Laajalahdessa. No linjausta tullaan muuttamaan niin että se sivuaa liito-oravapöpelikköä. Käytännössä ratika soveltuu suomalaisten henkisen ilmapiirin mukaan vain kerrostalovaltaisiin kaupunginosiin.

Siis oletkin nyt nimbyilyn puolesta? Kansalaisia pitää kuulla, mutta kuuleminen on hyödytöntä, jos kysytään asioita, joihin ei osata vastata. Tai jos kansalaisille ei kerrota totuutta siitä, mitä on tulossa. Kuten Espoossa, jossa periaatepäätös liityntäliikenteestä tehtiin 2006 ja 2014 ihmisille tulee yllätyksenä, että heidän nopeat bussinsa Kamppiin lopetetaan. Sitten on myös se, että kun jotain kansalaisia koskevaa tehdään, niin se pitää osata tehdä oikein. Hyviä asioita voidan toteuttaa typerästi, ja silloin on ihan oikein, että kansalaiset vaativat, ettei typeryyksiä tehdä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tämän ketjun pitäsi käsitellä Pisararataa joka on Vantaan, Espoon, Kauniaisten ja Helsingin yhteinen metro, ja se kulkee 120 km/h.

Huippunopeus ei ole linjanopeus. Ja linjanopeus ei ole matkustajan matkanopeus. Ihmisten liikkumista pitää tarkastella lähtö- ja päätepisteiden välisenä aikana, ovelta ovelle. Ja jos halutaan verrata nopeuksia, ei vain aikaa, niin se pitää tehdä linnuntietä. Ihmistä kiinnostaa vain se, miten kauas hän pääsee ja missä ajassa. Ei se, miten kiemurrellen ja millä nopeudella jokin härveli kulkee. Mutta olen huomannut, että tämän ymmärtäminen on vaikea aihe. Ja siksi ei uskota, että ratikkaverkko tarjoaa paremman palvelun kuin yksi tai kaksi kaukaa kiertävää nopeata harvan asemavälin liityntäyhteyttä. Eli ratikka on nopeampi kuin bussi tai metro.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Asemia ei ole tietääkseni lyhennetty missään ja samat vanhat metrojunat tulevat kulkemaan jatkossakin.

No tervetuloa todellisuuteen. Viisaat metromiehet rakentavat Espooseen neljän vaunun mittaisia asemia, kun metron asemapituus on vielä nykyään 6 vaunua. Neljän vaunun pituinen asema on lyhyempi kuin kuuden vaunun pituinen, eli metron asemapituus on lyhennetty. Sillä samat junat ajavat kaikilla asemilla, eikä niitä ole aikaa lyhennellä ja pidennellä, kun lyhyiden asemien ja junien vuoksi on ajettava turhan tiheää vuoroväliä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ja mikähän mahtoi olla Helsingin + Espoon + Vantaan yhteenlaskettu asukasluku silloin? Olisiko ollut 600.000 eli sama kuin itse Helsingillä nyt ? Ja millainen oli elintaso ja infrastruktuurin yleinen taso, jos ei liikennettä lasketa, siihen aikaan, kuinka moni talous oli ilman sisävessaa ja keskuslämmitystä? Kuinka suuri osa naisista oli vain kotona eikä käynyt ollenkaan töissä ja kuinka monni työikäinen mies oli kaatunut tai invalidisoitunut sodassa niin pahasti ettei ollut ainakaan liikennettä tukkimassa autollaan?

Ei näillä asioilla ole mitään tekemistä sen kanssa, mikä on joukkoliikenteen nopeus. Joukkoliikenteen nopeuteen vaikuttaa autoilun määrän kasvu, jos sen annetaan vaikuttaa joukkoliikenteen nopeuteen. Ja Helsingissä on annettu autoilun hidastaa joukkoliikennettä, koska autoilu on asetettu etusijalle joukkoliikenteen toimivuuteen nähden.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ja joukkoliikenteen nopeudesta muistan että nopeimmallakin länsiväylä-dösällä kesti Tapiolasta (Loouhentien päätäri) Kamppiin, alle 10 km, yli puoli tuntia siihen aikaan. Oli mahdollista kulkea myös Munkkiniemen ja Töölön kautta ja se kesti n 45 minuuttia. En ihmettele ollenkaan että perheenisät joila oli mahdollisuus, kulkivat mielummin autolla. No nyt autolla kulkevat miesten lisäksi myös perheenäidit joiden on vietävä lapset päiväkotiin.

Mitähän nyt mahdat tarkoittaa? Puhutko siitä, että bussit seisoivat autojen ruuhkissa? Miten silloin autolla pääsee nopeammin kuin bussilla? Itse asuin Itä-Helsingissä 1960-luvun. Huolimatta vilkkaasta lähiörakentamisesta Puotinharjussa, Myllypurossa ja Kontulassa, nykyisen Itäväylän leventäminen ja pikaraitiotie pantiin jäihin, jotta valtuusto taipui metron rakentamiseen. 9 km:n matka Puotinharjusta Sörkkään kesti noin tunnin. Autolla. Ja ihan sama aika bussilla, koska Porvoontiellä oli yksi kaista suuntaansa, ja sillä samalla kaistalla seisoivat sekä autot että bussit. Viikin kautta kiertäen pääsi vähän nopeammin. En osaa sanoa, miksi isäni kulki töihin Hämeentielle autolla. Mutta me lapset olimme mukana ja jatkoimme ratikalla kouluihimme Bulevardille ja Kalevankadulle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mä olen sanut käsiteyksen että joukkoliikennepalvelujen suosiota arvioidaan monella eri tavalla. On ollut puhelinhaastattelua, on ollut itse välineesä mutta myös asemilla/vaihtopaikoilla tapahtuvia kyselyjä, ettei se niin yksipuolista ole.

Olet aivan oikeassa, että suosiota voidaan mitata monella tavalla. Siten on mahdollista valita niitä tapoja sen mukaan, minkälaisia tuloksia halutaan. Ikäviä vastauksia ei saada, jos niitä ei kysytä. Kuin myös toisinpäin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä se vaan niin menee. Vaikka sinun entinen työpaikkasi olisikin tulevan metroaseman vieressä ja vaikka sinä olet valinnut työpaikan lähijuna-aseman vierestä, kaikki työpaikat ja työntekijät eivät voi tehdä kuin sinä. Katso karttaa, kaupunkia on muuallakin kuin vain parin sadan metrin päässä metro- ja juna-asemista.

Itse asiassa työpaikkani ei ole ihan lähijuna-aseman vieressä vaan 800 m päässä. Itse asiassa se oli aiemmi aseman lähellä mutta se muutti n 10 v sitten. Onneksi bussi 550 kulkee Huopalahden aseman ja työpaikan välillä että siirtymiseen menee 5-10 minuuttia. Siis 10 jos bussi ei tule ja joutuu kävelemään, mutta ei paha silti. Asuntoni on 1.3 km päässä asemalta, ja polkupyörä on kätevin tapa kulkea. Bussien aikataulut eivät valitettavasti ole synkronoitu mitenkään junien kanssa koska ovat ns länsiväyläbusseja jotka kulkevat omia aikojaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siis oletkin nyt nimbyilyn puolesta? Kansalaisia pitää kuulla, mutta kuuleminen on hyödytöntä, jos kysytään asioita, joihin ei osata vastata. Tai jos kansalaisille ei kerrota totuutta siitä, mitä on tulossa. Kuten Espoossa, jossa periaatepäätös liityntäliikenteestä tehtiin 2006 ja 2014 ihmisille tulee yllätyksenä, että heidän nopeat bussinsa Kamppiin lopetetaan. Sitten on myös se, että kun jotain kansalaisia koskevaa tehdään, niin se pitää osata tehdä oikein. Hyviä asioita voidan toteuttaa typerästi, ja silloin on ihan oikein, että kansalaiset vaativat, ettei typeryyksiä tehdä.

Nimbyily on sitä että vastustetaan kaikkea mahdollista rakentamista ja halutaan säilyttää miljöö entisenkaltaisena. Nimbyilijöille haluaisin sanoa että he eivät omista kokonaisia kaupunginosia vaan useimmissa tapauksissa vain ne seinät ja katon ja latttian asunnossaan. ongelma on siinä että kaavoitusprosessit ja kunnallispolitikot myötäilevät näitä nimbyilijöitä ja siksi varsinkin asuntorakentaminen laahaa perässä. Espooossa on metrosta jauhettu pian 50 vuotta ja mulle oli toisalta yllätys että myönteinen rakentamispäätös tuli. Niitä jotka olivat aidosti huolissaan liikenneyhteyksistään ymmärrän paremmin kuin niitä jotka vastustivat metroa vain siksi että se tuo mukanaan tiivistämistä ja täydennysrakentamista tai niitä jotka liikuvat vain omalla autolal ja joiden mielestä joukkoliikenne on b-luokan kansalaisten asia. Ihmisillä ei ole ollut oikein käsitystä siitä mikä pikaraitiotie on, koska se on jos se halutaan toteuttaa nopeaksi, käytännössä sama asia kuin metro mutta kevyemmällä kalustolla. Ainoastaan sillä että linjojen haaroja voidaan rakentaa helpommin voitetaan pikaraitiotieratkaisussa mutta kapasiteetti runko -osuuksilla jää pienemmäki kuin oikeassa metrossa koska junat ovat lyhyempiä ja kapeampia. Kovin kina espoossa käytiin siitä rakennetaanko mitään raiteita ollenkaan vai jatketaanko busseilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Huippunopeus ei ole linjanopeus. Ja linjanopeus ei ole matkustajan matkanopeus. Ihmisten liikkumista pitää tarkastella lähtö- ja päätepisteiden välisenä aikana, ovelta ovelle. Ja jos halutaan verrata nopeuksia, ei vain aikaa, niin se pitää tehdä linnuntietä. Ihmistä kiinnostaa vain se, miten kauas hän pääsee ja missä ajassa. Ei se, miten kiemurrellen ja millä nopeudella jokin härveli kulkee. Mutta olen huomannut, että tämän ymmärtäminen on vaikea aihe. Ja siksi ei uskota, että ratikkaverkko tarjoaa paremman palvelun kuin yksi tai kaksi kaukaa kiertävää nopeata harvan asemavälin liityntäyhteyttä. Eli ratikka on nopeampi kuin bussi tai metro.

Pisara-radan raportti kertoo faktoina miten paljon matka-ajat lyhenevät rautateiden varsien lähiöistä eri osille kantakaupunkia. Oikeastaan missään se ei pitene vaan kaikkialla lyhenee.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

No tervetuloa todellisuuteen. Viisaat metromiehet rakentavat Espooseen neljän vaunun mittaisia asemia, kun metron asemapituus on vielä nykyään 6 vaunua. Neljän vaunun pituinen asema on lyhyempi kuin kuuden vaunun pituinen, eli metron asemapituus on lyhennetty. Sillä samat junat ajavat kaikilla asemilla, eikä niitä ole aikaa lyhennellä ja pidennellä, kun lyhyiden asemien ja junien vuoksi on ajettava turhan tiheää vuoroväliä.

Sen myönnän että vain 4-vaunuisten asemien rakentaminen Espooseen oli moka joka johtui liiallisesta optimismisista automaattimetron suhteen. Kirvestä ei ole vielä heitetty kaivoon koska ainakin osa asemista voitaisiin pidentää. Mutta pikaraitiotienä toteutettuna oltaisiin samassa tilanteessa tai vielä pahemmassa, 60-75-metriseen raitiovaunuun mahtuu vielä vähemmän matkustajia kuin 90 metriseen metrojunaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei näillä asioilla ole mitään tekemistä sen kanssa, mikä on joukkoliikenteen nopeus. Joukkoliikenteen nopeuteen vaikuttaa autoilun määrän kasvu, jos sen annetaan vaikuttaa joukkoliikenteen nopeuteen. Ja Helsingissä on annettu autoilun hidastaa joukkoliikennettä, koska autoilu on asetettu etusijalle joukkoliikenteen toimivuuteen nähden.

Mahdollisuutta palata 60-luvun autoilun määriin on vain jos säännöstellään tietulleilla ja suljetaan katuja autoliikenteeltä, ja aletaan määrätä että helsinkiläistalous saa omistaa vain yhden auton, ja lisäksi alkamalla purkaa kerrostalolähiöitä eli häätämällä asukkaita 30-50 km päähän Helsingistä rakennettaviin uusiin puutarhakaupunkeihin joissa joukkoliikenne on 60-luvun tasolla niin että kaikki kuitenkin joutuvat kulkemaan autolla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mitähän nyt mahdat tarkoittaa? Puhutko siitä, että bussit seisoivat autojen ruuhkissa? Miten silloin autolla pääsee nopeammin kuin bussilla? Itse asuin Itä-Helsingissä 1960-luvun. Huolimatta vilkkaasta lähiörakentamisesta Puotinharjussa, Myllypurossa ja Kontulassa, nykyisen Itäväylän leventäminen ja pikaraitiotie pantiin jäihin, jotta valtuusto taipui metron rakentamiseen. 9 km:n matka Puotinharjusta Sörkkään kesti noin tunnin. Autolla. Ja ihan sama aika bussilla, koska Porvoontiellä oli yksi kaista suuntaansa, ja sillä samalla kaistalla seisoivat sekä autot että bussit. Viikin kautta kiertäen pääsi vähän nopeammin. En osaa sanoa, miksi isäni kulki töihin Hämeentielle autolla. Mutta me lapset olimme mukana ja jatkoimme ratikalla kouluihimme Bulevardille ja Kalevankadulle.

Juuri samaa tarkoitin kuin sinä että joukkoliikenne oli aika onnetonta 60-luvulla. Itse en matkustanut koskaan aamuruuhkassa bussilla Helsingin keskustaan, mun matka-aika-muistoni koski ruuhkatonta aikaa iltapäiväll'. Autolla pääsi ainakin hiukan nopeammin kuin busseilla siihen aikaan koska ei ollut bussikaistoja ja autojen ei tarvinnut pysähtyä pysäkeillä. Sen ajan lähiöbusseissa oli vain kapeat ovet, joissakin ei ollut takaovea lainkaan ja niissökin joissa oli matkustajat poistuivat usein etuovesta koska kuului hyviin tapoihin kiittää kuljettajaa kun poistui bussista, ja matkakortteja ei ollut vaan matkat maksettiin käteisellä, ja siksi bussit seisoivat pysäkeillä kauan. Espoolaisbusseissa siis ei ollut rahastajaa, en tiedä oliko kaikissa itä-Helsingin busseissakaan? Raitiovaunuista ja HKL:n sinisistä busseista muistan vain että ne olivat aina helkkkarin täynnä ja sinisissä busseissa oli kovat ja epämukavat penkit ja ikkuna niin korkealla ettei nähnyt ulos. Nykyajan busseissa on onneksi matalat lattiat paitsi takana ja takaosassa lyö päänsä kattokonsoliin kun nousee ylös penkiltä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ihmisillä ei ole ollut oikein käsitystä siitä mikä pikaraitiotie on, koska se on jos se halutaan toteuttaa nopeaksi, käytännössä sama asia kuin metro mutta kevyemmällä kalustolla.

Eipä heillä ole käsitystä metrostakaan. Ja kumpikin asia lienee ihan tarkoitus. Ratikasta ei saa tietää, jotta hyväksytään metro, joka on huonompi ratkaisu. Metrostakaan ei saa tietää, mitä se oikeasti merkitsee, koska sekin on huonompi kuin Länsiväylän bussit. Jos Jokeri olisi rakennettu 1990-luvun alussa, kuten edellinen HKL:n suunnittelujohtaja Santaharju esitti, Espoo ei taatusti olisi koskaan taipunut metroon. Ja jos Jokeri olisi rakennettu 1990-luvun alussa, olisi syntynyt paineet myös muun ratikkajärjestelmän kehittämiseen, sillä Santaharjun seuraajan väittämät hitaudesta ratikan ominaisuutena olisivat asettaneet esittäjänsä naurunalaiseksi.

Mutta hyvin on tämä propagandakoneisto toiminut. Sinäkin vakuutat yhä, että ratikka ei ole Espoossa mahdollinen siihen, mikä nyt hoituu busseilla, joiden kapasiteetti on alhaisempi kuin ratikalla. Ja nykyisin tätä uskoa tuetaan sillä, että päivitellään metron kapasiteetin riittämättömyyttä, kun on itse ensin alennettu kapasiteetti – mutta ei kustannuksia – kolmanneksella. Oikeasti metrossa ei ole kapasiteettiongelmaa, koska kapasiteettia ei lasketa edes lyhennettyjen asemien täydellä kapasiteetilla, kun valehdellaan, ettei sitä voi saavuttaa ilman satojen miljoonien automaattia. Eikä kapasiteettiongelmaa ole myöskään siksi, että ei muualle kuin Kaivokadulle suuntautuvia matkoja ole tarpeen ajattaa Kaivokadun kautta. Näin kuitenkin tehdään siksi, ettei ole varaa eikä halua tarjota kysyntää vastaavaa joukkoliikenneverkkoa, koska metro pitää tehdä tarpeelliseksi pakottamalla kaikki matkaketjut kulkemaan metron kautta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pisara-radan raportti kertoo faktoina miten paljon matka-ajat lyhenevät rautateiden varsien lähiöistä eri osille kantakaupunkia. Oikeastaan missään se ei pitene vaan kaikkialla lyhenee.

Tällaista ei voi väittää Pisaran 11-2014 vaikutusarvioinnin perusteella. Dokkarissa ei ole julkaistu suhteellista matka-aikakarttaa, joka esittää joukkoliikennesaavutettavuuden kartalla ilman Pisaraa ja Pisaran kanssa. Kuvan 25 kartta ei ole tämä asia, vaan siinä ovat vain Pisaraa käyttävien hyödyt, ei matka-ajat. Kuvan 27 pylväiköt esittävät valikoiman matkoja. Lähes kaikissa pylväissä toinen matkan pää on jokin Pisara-asema, ja olisihan se todella erikoista, jos edes Pisaran asemille kohdistuvat matka-ajat eivät olisi lyhyempiä kuin ilman Pisaraa. Ja vielä huomautus, että todellinen matka-aika loppuu pylvään siniseen osaan. Punainen pylvään pää kuvaa palvelutasotekijää, joka on käytännössä arvaus siitä, miten paljon paremmaksi on asetettu matkustus junassa verrattuna bussiin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mutta pikaraitiotienä toteutettuna oltaisiin samassa tilanteessa tai vielä pahemmassa, 60-75-metriseen raitiovaunuun mahtuu vielä vähemmän matkustajia kuin 90 metriseen metrojunaan.

Aivan, mutta ei tarvitsekaan mahtua niin paljon. Koska ratikkaverkko rakennetaan siten, että se tarjoaa yhteyksiä eri suuntiin, joten matkustajat pääsevät suoraan sinne, minne ovat menossa. Tässä jo aiemmin linkkaamassani sivussa näkyy periaate siitä, miten keskittämällä lisätään joukkoliikenteen kuormaa samalla kun heikennetään palvelutasoa. Käytännön toteutus on nähtävissä TramWestin linjastosta, joka jakaa Länsiväylän käytävän kysynnän niihin suuntiin, joihin joukkoliikenteen kysyntä liikennetutkimusten perusteella kohdistuu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mahdollisuutta palata 60-luvun autoilun määriin on vain jos säännöstellään tietulleilla ja suljetaan katuja autoliikenteeltä, ja aletaan määrätä että helsinkiläistalous saa omistaa vain yhden auton, ja lisäksi alkamalla purkaa kerrostalolähiöitä eli häätämällä asukkaita 30-50 km päähän Helsingistä rakennettaviin uusiin puutarhakaupunkeihin joissa joukkoliikenne on 60-luvun tasolla niin että kaikki kuitenkin joutuvat kulkemaan autolla.

Alkuosa oli aivan oikein. Jos halutaan, että autot eivät ruuhkinensa blokkaa joukkoliikennettä, blokkaus yksinkertaisesti vain estetään. Tietulli on yksi keino, mutta varmasti toimiva ja helpompi ratkaisu on sulkea joukkoliikennekaistat ja -kadut autoilta.

Loppuosa on suunnilleen sitä, mitä on viimeiset 50 vuotta tehty, kun on rakennettu autoiluun perustuvaa Helsinkiä. Ihmiset on häädetty 30–50 km:n päähän Kaivokadusta purkamatta yhtään mitään. Ei ole tarvinnut kuin jättää rakentamatta lisää kaupunkia Helsinkiin ja tekemällä autoiluun perustuva lähiövyöhyke. Ilmiön kansainvälinen nimi on Urban Sprawl. Mikä nimitys osaltaan osoittaa, ettei kyse ole edes helsinkiläisestä erikoisuudesta, vaan yleisestä ilmiöstä kaikkialla autoistuneissa länsimaissa.

Mutta jos helsinkiläiset voivat luottaa joukkoliikenteeseensä, he haluavat käyttää sitä, eivätkä halua tuhlata rahaa ja vaivaa edes ensimmäiseen autoonsa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Juuri samaa tarkoitin kuin sinä että joukkoliikenne oli aika onnetonta 60-luvulla. ...

Kuvauksesi perusteella joukkoliikenne Itä-Helsingissä ja Espoossa on ollut aivan erilaista. 1960-luvulla kaupungin busseissa oli tuplatakaovet ja niiden sisäpuolella takasilta, johon mahtui pysäkillinen matkustajia. Kun he olivat nousseet ripeästi pariovista sisään, ovet kiinni ja menoksi. Rahastaja hoiti matkaliput (enimmäkseen sarjalippuja ja kuukausikortteja) seuraavaan pysäkkiin mennessä. Ei seisty sitä aikaa pysäkillä odottamassa, kun kuljettaja tai nykyisin matkakorttikone rahastaa yksi kerrallaan yhden matkustajajonon. Nyt on muka suuri innovaatio Jokerilla, kun sisään pääsee kahdesta ovesta!

Bussin ja henkilöauton ajoaika idän lähiön ja keskustan välillä oli sama, sillä välipysäkeillä ei pysähdytty. Bussit palvelivat oman lähiönsä ja keskustan välistä liikennettä. Turhan pysähtelyn välttämiseksi bussit oli kyltitetty kertomaan, mikä on ensimmäinen pysäkki, jolla pääsee ulos.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eipä heillä ole käsitystä metrostakaan. Ja kumpikin asia lienee ihan tarkoitus. Ratikasta ei saa tietää, jotta hyväksytään metro, joka on huonompi ratkaisu. Metrostakaan ei saa tietää, mitä se oikeasti merkitsee, koska sekin on huonompi kuin Länsiväylän bussit. Jos Jokeri olisi rakennettu 1990-luvun alussa, kuten edellinen HKL:n suunnittelujohtaja Santaharju esitti, Espoo ei taatusti olisi koskaan taipunut metroon. Ja jos Jokeri olisi rakennettu 1990-luvun alussa, olisi syntynyt paineet myös muun ratikkajärjestelmän kehittämiseen, sillä Santaharjun seuraajan väittämät hitaudesta ratikan ominaisuutena olisivat asettaneet esittäjänsä naurunalaiseksi.

Niin, se ensimmäinen järjestelmä tavallaaan määrää seuraavat. Jos Helsinkiin olisi aletttu rakentaa 1950-60-luvulla Göteborgin kaltainen raskaas metromainen raitiotie joka ulottuu lähiöihin asti, ei olisi tarvittu metroa. Tähän mä yhdyn. Mutta kun ne päätökset tehtiin n 50 vuotta sitten kun me oltiin pikkupoikia niin on elettävä sen mukaan mitä meillä on. Nykyisen yli 100-vuotiaan standardeihin ja mittoihin perustuvan Helsingin raitiotieverkon kehittäminen rapid transiksi ei onnistu kovin helpolla koska on liian paljon pullonkauloja ja mutkia matkassa ja kantakaupungin verkko ei kestäisi enempää liikennettä ilman suuria muutostöitä.

Toisaalta olisi vaikka kuinka helppoa rakentaa uusia nopeita raitiotielinjoja esim entisten satamaratojen penkoille, mutta ennemin rakennetaan pyöräteitä. Siis se priorisointi on jotenkin pielessä. 'Se miksi jokeriakaan ei alettu 1990-luvun alussa rakentamaan raitiotieksi ei johtunut metrosta vaan siitä että niitä aluerakentamiskohteita joita se palvelisi ei ollut vielä silloin olemassa, vaikka toisaalta tiedettiin että jossain vaiheessa Viikkiin ja Leppävaaraan aletaan tehorakentaa ja Pitäjänmäen teollisuusalue muuttuu asuin ja toimistoalueeksi. Helsingissä ja Suomessa ylipäänsä rakennetaan raideliikennettä jällkijättöisesti kymmeniä vuosia, ainoa poikkeus lienee Martinlaakson rata joka rakennettiin samaan aikaan lähiöiden kanssa ja Vuosaaren metrohaara

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta jos helsinkiläiset voivat luottaa joukkoliikenteeseensä, he haluavat käyttää sitä, eivätkä halua tuhlata rahaa ja vaivaa edes ensimmäiseen autoonsa.

Mä en allekirjoita että helsinkiläiset olisivat sen autottomampia kuin espoolaiset tai vantaalaiset. Helsinkiläistalouksien pienempi osuus auton omistajista johtuu siitä että eläkeläisiä ja opiskelijoita on enemmän ja siitä että Espoolla ja Vantaalla ei ole kantakaupungin tyyppistä yhtenäistä suurta aluetta jossa voi elää kokonaan ilman autoa. Lähiöissä asuvilla helsinkiläisillä on yhtä paljon autoja kuin muilla pk-seutulaisilla. Jotain vivahde-eroja voi olla idän ja lännen välillä, esim Lauttasaaressa on syntynyt protestiliike siksi että vapaa pysäköinti loppuu ja ollaan siirtymässä asukaspysäköintiin joka rajoittaa autojen talouskohtaista määrää mikä on sinänsä ihan hyvä asia. Selllaiset muutokset joissa tähdätään autoilun rajoittamiseen voi toteuttaa milloin vaan mutta poliittista tahtoa ei ole koska enemmistö ei asu kantakaupungissa. Helpoimmin Helsinki pystyisi estämään autojen vyöryminen palauttamalla 1900-luvun alun aikaiset rajat eli liitosalueet annettaisiin takaisin Vantaalle ja pystyttämällä tullit Meilahteen ja Sörnäisiin ja sulkemalla Lauttasaaren ja Kulosaaren sillat muilta kuin julkisilta liikennevälineiltä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuvauksesi perusteella joukkoliikenne Itä-Helsingissä ja Espoossa on ollut aivan erilaista. 1960-luvulla kaupungin busseissa oli tuplatakaovet ja niiden sisäpuolella takasilta, johon mahtui pysäkillinen matkustajia. Kun he olivat nousseet ripeästi pariovista sisään, ovet kiinni ja menoksi. Rahastaja hoiti matkaliput (enimmäkseen sarjalippuja ja kuukausikortteja) seuraavaan pysäkkiin mennessä. Ei seisty sitä aikaa pysäkillä odottamassa, kun kuljettaja tai nykyisin matkakorttikone rahastaa yksi kerrallaan yhden matkustajajonon. Nyt on muka suuri innovaatio Jokerilla, kun sisään pääsee kahdesta ovesta!

Bussin ja henkilöauton ajoaika idän lähiön ja keskustan välillä oli sama, sillä välipysäkeillä ei pysähdytty. Bussit palvelivat oman lähiönsä ja keskustan välistä liikennettä. Turhan pysähtelyn välttämiseksi bussit oli kyltitetty kertomaan, mikä on ensimmäinen pysäkki, jolla pääsee ulos.

Eikö aika suurta osaa itä-Helsinkiä palvellut nimenomaan yksityinen Oy Liikenne Ab eikä HKL? Millainen rahastussysteemi niillä oli? Ainakin niiden punaiset dösät olivat samoja "Wiimoja" kuin Espoon Auto Oy:n vihreät. Lisäksi Espoosta kulki erilaisten pienempien firmojen busseja joista monista puuttui takaovet kokonaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eikö aika suurta osaa itä-Helsinkiä palvellut nimenomaan yksityinen Oy Liikenne Ab eikä HKL? Millainen rahastussysteemi niillä oli? Ainakin niiden punaiset dösät olivat samoja "Wiimoja" kuin Espoon Auto Oy:n vihreät.

Itäväylällä kulki sekä HKL:n että Oy Liikenne Ab:n busseja. LOY:n reviiriä olivat Kontula ja Vuosaari. Yksistään Kontulaan meni 1970-luvulla useita eri linjoja, numeron 94 perään olikin liitetty eri linjaversioissa huomattavan monia eri kirjaimia.

Herttoniemen ja Laajasalon alueiden liikenne oli Tammisaloa lukuun ottamatta liikennelaitoksella. Siniset bussit hoitivat liikenteen myös Myllypuroon eivätkä sen väriset bussit olleet vieraita muuallakaan nykyisen Mellunmäen metrohaaran vaikutusalueella, Kontula punaisine busseineen oli sitten oma juttunsa. Itse en ehtinyt nähdä LOY:n busseissa enää rahastajia, kun taas lapsuuden aikaisista sinisistä busseista huomattavan iso osa oli sellaisia, joissa ei kuljettajarahastus ollut edes mahdollista (Scania-Vabis B75 / Helko HKL 435 - 499, 11 - 55, Volvo B635 / Wiima HKL 500 - 559 esimerkkeinä).

Esikaupunkien pikalinjoista sivuttiin myös hsiitarin aloittamassa ketjussa, kun puheenaiheeksi tuli X-linjat. Nelisenkymmentä vuotta sitten tosiaan useilla esikaupunkilinjoilla oli ruuhka-aikaan rajoituksia sen suhteen, missä aikaisintaan sai jäädä kyydistä pois. Tällä pidettiin pysäkkiviipeitä kurissa. Missään nimessä tämä ei tarkoittanut sitä, että bussi olisi kulkenut kokonaan pysähtymättä esikaupunkien perukoilta keskustan päättärille asti. Pysäkeillä pysähdyttiin, mutta ei jokaisella pysäkillä. Myöhemmin tulleet X-linjat sitten ajoivat pikaosuutensa todellakin pysähtymättä sille osuudelle jääville pysäkeille. X-linjoillakin oli välipysäkkejä reitin ääripäissä, mutta vain siellä.

Lienevätkö asiat tosiaan pääkaupunkiseudulla niin huonosti, ettei asuntorakentamista synny ilman t u k i a i s i a ?