Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Töölö ja Hakaniemi/Kallio ovat kuitenkin vanhojen eteläisten kaupunginosien lisäksi ainoat paikat jossa on elämää klo 17 jälkeen.

Niinpä, vaikka siellä ei olekaan Pisararataa. Eikö olisi järkevämpää rakentaa lisää sellaista kaupunkia, jossa on elämää klo 17 jäkeen, ei kaataa rahaa Pisaraan, joka ei tuo mitään lisää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olympiastadikalle tai Oopperaan ei tulla autolla.

Kyllä ympäristön parkkipaikat ja -luolat ovat täynnä, kun oopperassa on esityksiä ja stadikalla tapahtumia. Ja jos Mäntymäelle rakennetaan ihan mitä hyvänsä, kaupunki pakottaa rakentamaan parkkiluolia lähiönormien mukaan. Esimerkki Luotsikatu 1, Katajanokka: pakko tehdä 60 auton parkkiluola. Lähin ratikkapysäkki noin 100 metrin päässä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sehän se nykyisen Hartwall-areenan vika on että se on "keskellä ei mitään".

Ei vaan se on sen etu. Lähiliikenteen asemien vaikutusalueella asuvien määrä ei riitä Areenan asiakaspohjaksi. Ja myös muualla kuin asemilla asuvat haluavat päästä kastsomaan jääkiekkoa Areenalle. Kun seudulla ei ole riittävästi toimivaa joukkoliikenneverkkoa, Areenan tapainen jäähalli pitää sijoittaa paikkaan, jossa saavutettavuus autolla on riittävä. Autoilusaavutettavuus on parhaimmillaan ”keskellä ei mitään”.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ymmärtääkseni olet yhä Keskustapuolueen jäsen ja pyrit sen mandaatilla vaikuttamaan Helsingin ja myös jostain syystä Espoon ja Vantaan kunnallispolitiikkaan. Kaikki mitä kirjoitat oman puolueesi ääntä käyttäen noteerataan.

Miten tämä kommentti liittyy tähän keskusteluun? Huomautin Jlu:lle siitä tosiasiasta, että Keskusta päätti valtion rahoista Kehäradalle ja metrolle. Väitätkö, ettei Keskustan johtama hallitus ja liikenneministeriö tehnyt päätöstä Kehäradan ja metron valtionrahoituksesta, ja kaikkien hallitusten budjettipäätökset jotka koskevat muualla Suomessa kuin Espoossa, Helsingissä ja Vantaalla toteutettuja hankkeita ovat Keskustan tekemiä? Siis silloinkin, kun Keskusta on ollut oppositiossa. Ja että minä vain valehtelen muuta siksi, että olen keskustalainen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos laskin on rikki, voinet selvittää, miten. Ja jos vetoat ”dynaamisiin” vaikutuksiin, voinet esittää ensin, mitä se tarkoittaa, ja sitten, mitä ne ovat Pisaran tapauksessa.

Kuten jo totesin: työmarkkinat, yhdyskuntarakenne, elämänlaatu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

PTT:n raportti

Oletko tosissasi? Seuraavaksi keskustan maatalousmaantieteellisen tutkimusryhmän rapottia?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yksi uusi rautatieasema Töölössä ei tee tarpeettomaksi satoja pintaliikenteen pysäkkejä eikä poista niitä käyttäviä busseja. Missään ei maanalainen tai ilmarataliikenne ole lakkauttanut katutason liikennettä. Ei edes Pariisissa, vaikka raitiotien mitoitukseen alun perin perustunut metroverkko tarjoaakin keskusta-alueella metroaseman kävelyetäisyydellä lähes kaikkialla.

Manhattanilla bussin näkeminen on suunnilleen yhtä todennäköistä kuin ketun näkeminen yo-talon pysäkillä. Ei mahdotonta, mutta kyllä siinä saa vähän aikaa kytätä. Ei Pisaran tarvitse pintajoukkoliikennettä poistaa, mutta jos nyt ensin alkuun päästäisiin noista 100+ bussia per tunti ralleista Hämeentiellä ja Manskulla. Se on oikeasti terveyshaitta. Pienhiukkastutkimus on vasta lähtötelineissä, mutta kaikki mitä tiedetään, ei mitenkään puolla raskasta ajoneuvoliikennettä kaupunkialueilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisarahan ei lisää mitään kapasiteettia, Pasilan läpi ajavat junat vain siirtyisivät eri reitille kuin nykyisin. Töölö ja Hakaniemi eivät muutu Pisarasta yhtään miksikään.

Pisara hyödyntää lähijunan kapasiteetin. Sehän on nykyisellään pahasti vajaakäytössä. Lähijunalla matkustaa joku 40 miljoonaa matkustajaa vuodessa, 20 miljoonaan vähemmän kuin metrolla. Tämä huolimatta siitä, että lähijunaverkko on monin verroin laajempi. Lähijunaverkon ongelma on siinä, että sillä on vain yksi asema kantakaupungissa. Metrolla on viisi. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus paranee merkittävästi vain sillä, että A) kaupunki kasvaessaan tiivistyy ja B) raskasraideverkon asemien ympäristöt saadaan hyödynnettyä paremmin. Jälkimmäinen on kaksi suuntainen tie. Parempi lähijunaverkon jakelu kaupungissa lisää paitsi kantakaupungin houkuttelevuutta, myös metrolähiöiden.

Töölössä ja Hakaniemessä on valtava potentiaali suuremmalle työpaikkamäärälle. Vrt. keskusta. Varsinkin Töölö on nykyisellään enemmänkin lääkäreiden ja sairaanhoitajien nukkumalähiö kuin kaupunkia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siis kuulut siihen joukkoon, jolle on tärkeämpää ottaa muulta Suomelta pois kuin saada omaan kaupunkiin jotain hyvää.

Kuulun siihen joukkoon joka arvostaa vapautta valita. Sellaista ristisubventoimatonta vapautta valita. Asuinpaikkansa, liikkumistapansa jne. Että sähkönsiirto maksaa paljon siellä, missä sen kustannukset ovat paljon, eikä niin, että sähkönsiirto maksaa saman siellä, missä sen kustannukset ovat vähän kuin siellä, missä sen kustannukset ovat paljon.

Olen itse syntynyt sen verran onnellisten tähtien alla ja on lykästänyt elämässäkin, että itselläni on vapaus valita yhtä sun toista huolimatta hinnasta. En kuitenkaan pidä yhteiskunnallisesti reiluna, että Suomessa subventoidaan tiettyjä asumis- ja liikkumismuotoja niin voimakkaasti kuin nyt tehdään, että yhteiskunta pyrkii järjestämään samat palvelut maan joka kolkkaan hinnasta huolimatta. Jos ihminen haluaa asua kalliisti, on muita kohtaan reilua, että se maksaa enemmän, eikä niin, että muut maksavat sen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ironista tosiaan on valittamisesi keskustalaisesta aluepolitiikasta. Vantaa sai valtion kustannuksella Kehäradan ja Espoo ja Helsinki länsimetronsa nimenomaan keskustalaisena aluepolitiikkana. Liikenneministerinä oli noita päätöksiä tehtäessä Anu Vehviläinen (kesk.) ja pääministerinä Matti Vanhanen (kesk.). Samaan aluepoliittiseen pakettiin sisältyivät sähköistykset Kemijärven ja Vaasan radoille. Tosin näiden määrä oli vain muutama prosentti Helsingin seudulle annetusta siltarumpurahasta. Itse pidän näitä päätöksiä virheinä, myös siltä kannalta, jos Keskusta luuli niillä ostavansa kannatusta pk-seudulla. Kun välissä on käyty parit vaalit, on nähty, että hukkaan menivät nuo vaalirahat, veronmaksajien sadat miljoonat. Sivumennen sanoen voi todeta, että paljon halvemmaksi kansalaisille tulevat kehittyvien maakuntien suomien, rakennusteollisuusyhdistyksien ja nimettömien liikemiesten vaalirahoitukset kuin veronmaksajien rahojen lupaaminen ja käyttämien hyödyttömiin ja pahimmillaan vahingollisiin miljardihankkeisiin.

Kehärata metrolähiöineenhän sopi Ajatusten Vantaan puutarhakaupunkihimmeli-ideaan vallan mainiosti. Se on/oli yhdyskuntarakenteen hajauttamista. Ja vaikka keskustassa ei yhdyskuntarakenteesta ymmärretä, niin siellä ymmärretään varsin hyvin vaalirahan keräyksestä ja että valtavien aluerakentamisprojektien torppaaminen ei ole vaihtoehto, jos halutaan hyvä vaalibudjetti. Tästä ei tietysti voi keskustaa sinänsä syyttää, väitän, että myöskään demareilla tai kokoomuksella ei ole ole pokkaa sanoa ei peltometrolle. Vihreät taas kannattavat niitä naiiviuttaan.

Paljon kuvaavaa kyllä, jos keskusta luuli ostavansa kehäradalla kannatusta kehä kolmosen sisäpuolelta. Tietääköhän ne siellä Seinäjoella, missä rata kulkee?

---------- Viestit yhdistetty klo 15:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:30 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

...näyttää minusta siltä, että LiVi:n laskimen H/K-tulokseen uskotaan hyvin vahvasti niin kauan kun se tukee ennalta päätettyä omaa kantaa. Sitten kun LiVi-laskin ei tue ennalta päätettyä kantaa, laskimella ei ole väliä.

Mukavaa olla samaa mieltä asiasta.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Manhattanilla bussin näkeminen on suunnilleen yhtä todennäköistä kuin ketun näkeminen yo-talon pysäkillä. Ei mahdotonta, mutta kyllä siinä saa vähän aikaa kytätä.

Näiden vuorovälit on ruuhkassa kymmenen minuuttia tai alle. Midtownissa menee paikoin viisi linjaa samalla kadulla. Sanoisin, että ei tarvi kovin kauaa bussin näkemistä odottaa.

Alunperin kirjoittanut TuomasLehto

Niin no. Taitaa Helsingistäkin löytyä aikamoinen joukko katuja, joilla kulkee enemmän kuin viisi linjaa, vaikka asukkaita taitaa olla pari pykälää vähemmän kuin Manhattanilla.

Tää menee nyt täysin ohi aiheesta, mutta tuossa näkyy Manhattanin lähes täysin säännöllisen ruutukaavan tehokkuus. Linjoja ei tarvitse kasata samoille kaduille, kun ruudukossa voi ajaa rinnan.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Kuten jo totesin: työmarkkinat, yhdyskuntarakenne, elämänlaatu.

Eli kannattaisi lukea se laajempien vaikutusten raportti. Tai edes siitä kirjoittamani yhteenveto. Ennen kuin väität, että ei ole noita asioita Pisaran kohdalta arvioitu.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Oletko tosissasi? Seuraavaksi keskustan maatalousmaantieteellisen tutkimusryhmän rapottia?

Oletkohan lukenut kumpaakaan. Et ainakaan PTT:n raporttia Liikenneverkko ja kansantalous, et myöskään sitä, mitä olen siitä kirjoittanut.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Manhattanilla bussin näkeminen on suunnilleen yhtä todennäköistä kuin ketun näkeminen yo-talon pysäkillä.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Näiden vuorovälit on ruuhkassa kymmenen minuuttia tai alle. Midtownissa menee paikoin viisi linjaa samalla kadulla. Sanoisin, että ei tarvi kovin kauaa bussin näkemistä odottaa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Hä? Manhattan on ihan täynnä busseja, varsinkin itäpuolella, missä ei ole vielä metroa. Mä olen vaikka kuinka monta kertaa matkustanut Manhattanilla bussilla, vaikka kuljen paljon mieluummin raiteilla. Mutta kun niitä pitkin ei pääse kaikkialle.

Eli heittelet väitteitä perehtymättä asioihin lainkaan?

Alunperin kirjoittanut j-lu

Pisara hyödyntää lähijunan kapasiteetin. Sehän on nykyisellään pahasti vajaakäytössä. Lähijunalla matkustaa joku 40 miljoonaa matkustajaa vuodessa, 20 miljoonaan vähemmän kuin metrolla. Tämä huolimatta siitä, että lähijunaverkko on monin verroin laajempi. Lähijunaverkon ongelma on siinä, että sillä on vain yksi asema kantakaupungissa. Metrolla on viisi. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus paranee merkittävästi vain sillä, että A) kaupunki kasvaessaan tiivistyy ja B) raskasraideverkon asemien ympäristöt saadaan hyödynnettyä paremmin. Jälkimmäinen on kaksi suuntainen tie. Parempi lähijunaverkon jakelu kaupungissa lisää paitsi kantakaupungin houkuttelevuutta, myös metrolähiöiden.

Minua ei kiinnosta lähijunien kapasiteetin hyödyntäminen, vaan joukkoliikennejärjestelmän parantaminen. Jos ja kun se voidaan tehdä kaikin puolin paremmin tuloksin muulla kuin Pisaralla, niin se muu menee Pisaran edelle.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Töölössä ja Hakaniemessä on valtava potentiaali suuremmalle työpaikkamäärälle. Vrt. keskusta. Varsinkin Töölö on nykyisellään enemmänkin lääkäreiden ja sairaanhoitajien nukkumalähiö kuin kaupunkia.

Näissä Pisaran selvityksissä, joihin et näytä perehtyneen, on selvitetty nämäkin asiat ihan numeroina. Kun liikenne Töölöön ja Hakaniemeen toimii nytkin erinomaisesti verrattuna kaikkialle muualle kantakaupungin ulkopuolelle, marginaalinen lisärakentamisen potentiaali ei perustele millään miljardin investointia.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Kuulun siihen joukkoon joka arvostaa vapautta valita. Sellaista ristisubventoimatonta vapautta valita. Asuinpaikkansa, liikkumistapansa jne. Että sähkönsiirto maksaa paljon siellä, missä sen kustannukset ovat paljon, eikä niin, että sähkönsiirto maksaa saman siellä, missä sen kustannukset ovat vähän kuin siellä, missä sen kustannukset ovat paljon.

Vapaus valita asuinpaikka ei toteudu markkinaehtoisesti. Ehkä sinulle, jos elämässäsi ei hinnalla ole väliksi, mutta suurimmalle osalle kansalaisista valinnanvapaus asuinpaikasta ei toteudu juuri siksi, että valinnanvapautta rajoittaa asumisen hinta. Sen lisäksi sitä rajoittaa se, että kutakin paikkaa on olemassa vain yksi. Kaikki halukkaat, jotka haluaisivat asua esim. osoitteessa Mannerheimitie 1 eivät voi siinä asua, koska Mannerheimintie 1:een ei mahdu asuntoa kuin rajalliselle määrälle ihmisiä. Kaikki halukkaat, jotka tahtoisivat asua Töölössä, eivät myöskään asu Töölössä. Suurelle osalle ei raha siihen riitä, ja Töölölläkin on rajallinen koko.

Paikoille siis ei ole olemassa markkinoita, koska paikkoihin liittyy luonnollinen monopoli. Koska kutakin paikkaa on olemassa vain yksi, eikä voi olla tarjolla vaihtoehtoisia samoja paikkoja. Markkinatalous ei siis paikkojen suhteen toimi, ja siksi paikkoihin liittyvät asiat pitää hoitaa jollain muulla tavalla. Yksi sellainen tapa on, että joukkoliikenteen lipunhinta on kaikille Helsingissä sama, vaikka metromatka lähiöstä liityntäbusseineen on moninkertainen kustannuksiltaan parin pysäkkivälin ratikkamatkaan verrattuna. Myös vesi, viemäri, katuverkko, sähkö ja kaukolämpö maksavat kaikkialla saman, vaikka tosiasiassa näiden kunnallisten palveluiden kustannukset ovat paljon enemmän lähiöissä ja kaupungin laidoilla kuin tuotantolaitosten vieressä. Aivan kamalaa vääristävää aluepolitiikkaa, eikö vain?

Alunperin kirjoittanut j-lu

En kuitenkaan pidä yhteiskunnallisesti reiluna, että Suomessa subventoidaan tiettyjä asumis- ja liikkumismuotoja niin voimakkaasti kuin nyt tehdään, että yhteiskunta pyrkii järjestämään samat palvelut maan joka kolkkaan hinnasta huolimatta. Jos ihminen haluaa asua kalliisti, on muita kohtaan reilua, että se maksaa enemmän, eikä niin, että muut maksavat sen.

Tässä olet aivan oikeassa. Mutta tulkintasi siitä, mitä tämä on käytännössä, osuu harhaan. Sillä kysymys ei ole siitä, että jotkut haluavat asua kalliisti muualla kuin kaupungin keskustassa. Suomen sisäisestä muuttoliikkeestä nähdään, että suuri osa suomalaisista ei halua asua ”kalliisti maalla”, vaan on muuttanut ja muuttaa kaupunkeihin. Moni näistä joutuu tyytymään kuitenkin haja-asutukseen kaupungin ulkopuolella, koska heillä ei ole varaa muuhun kuin siihen, mitä väität kalliiksi asumiseksi. Siis käytännössä omakotitalo Nurmijärvellä, Sipoossa tai Veikkolassa on halvempi kuin pieni asunto kaupungissa.

Toinen puoli asiassa on, että kaupunkien ulkopuolella asumisesta ei koskaan voi tulla yhtä hyvin palveltua kuin asuminen kaupungissa. Kaupungissa vaikuttavat kasautumishyödyt, joita ei kaupunkien ulkopuolella ole. Kaikki julkiset palvelut ovat maaseudulla pysyvästi huonompia kuin kaupungissa. Sitä ei edes mikään raha muuta, koska vaikkapa synnytyssairaalaa ei ikinä voida järjestää kaikkialle maahan yhtä lähelle jokaista asukasta kuin miten lähellä synnytyssairaala on töölöläisiä.

Kaupungistumisen ongelma on, että kaupungit eivät ole omavaraisia. Jonkun on suostuttava asumaan muualla kuin kaupungissa, jotta kaupunkilaisille voidaan tuottaa edes ruokaa. Eikä voi ajatella, että ruoan tuottamisen kustannukset, joihin kuuluvat elintarviketuotannon työntekijöiden elinkustannukset, maksaa kukaan muu kuin se kaupunkilainen, joka sitä ruokaa syö. Kokonaisuuden kannalta on yhdentekevää, millä nimellä kaupunkien ulkopuolella tapahtuvan tuotannon kustannukset maksetaan. Maksettava ne on joka tapauksessa.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Kehärata metrolähiöineenhän sopi Ajatusten Vantaan puutarhakaupunkihimmeli-ideaan vallan mainiosti. Se on/oli yhdyskuntarakenteen hajauttamista. Ja vaikka keskustassa ei yhdyskuntarakenteesta ymmärretä, niin siellä ymmärretään varsin hyvin vaalirahan keräyksestä ja että valtavien aluerakentamisprojektien torppaaminen ei ole vaihtoehto, jos halutaan hyvä vaalibudjetti. Tästä ei tietysti voi keskustaa sinänsä syyttää, väitän, että myöskään demareilla tai kokoomuksella ei ole ole pokkaa sanoa ei peltometrolle. Vihreät taas kannattavat niitä naiiviuttaan.

Eiköhän Kehäradalle ole tulossa jatkoksi sitä, mitä jo on Martinlaakson radan varrella. Se on aika kaukana puutarhakaupungista, jollaista mm. Eliel Saarinen kavereineen suunnitteli Helsingiksi noin 120 vuotta sitten. Niistä suunnitelmista on jäljellä Munkkiniemi ja osa Kulosaarta. Kumpikaan ei edusta sen paremmin nurmijärveläisyyttä kuin raideliikennelähiöitä. Jälkimmäisiä löytyy niin metron kuin Martinlaakson radan varrelta, myös pääradalta, malliesimerkkinä Koivukylä.

Minä haluaisin kernaasti lisää Munkkiniemiä tai vanhaa Kulosaarta, koska ne ovat kaupunkia toisin kuin lähiöt. Jos ne ovat puutarhakaupunkia – kuten niitä nimitettiin sata vuotta sitten – kannatan puutarhakaupunkia. En lähiöitä.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minne? Ei keinotekoiset ratkaisut puolen tunnin ratikkamatkan päässä takaa että on elämää 17 jälkeen. Tai siis muunlaista elämää kuin tyypillisessä lähiöissä nyt.

Tutustu Helsingin yleiskaavaehdotukseen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Parkkkipaikkanormit ovat helsinkiläisten byrokraattien itse aikaansaamia.

Niin, mitä sitten? Helsinki tekee alueensa kaavat, ja se tekee kaavat autoilulle, ei joukkoliikenteelle. Eli tämä on tilanne myös Mäntymäellä, on siellä Pisara-asema tai ei. Eli Pisara-asema ei ole mikään argumentti Mäntymäen puolesta. Tai päinvastoin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siis pitäisikö sen olla jossain vielä kauempana kuin Pasilassa? Ja miksi jääkiekko-ottelua tai konserttia pitäisi nimenomaan mennä autolla katsomaan? -Miksei saa tulla julkisilla? Silloin kun olen kulkenut junilla siihen aikan kun joku jääkiekko-ottelu on päättynyt Areenalla niin junat ovat olleet tosi täysiä.

Tietenkin saa tulla julkisilla, jos se on mahdollista. Mutta jääkiekko on liiketoimintaa, ja jäähalli on sen liiketoiminnan väline. Koska suurin osa potentiaalisista asikkaista on autoilun varassa, liiketoiminnan kannalta kannattavinta on olla paikassa, jonne pääsee autolla runsaasti ja helposti. Oleko käynyt vanhalla jäähallilla silloin kun siellä pelataan? Olet varmaan nähnyt täydet parkkipaikat kuten mainitsemasi täydet junat. Mutta et ehkä ole nähnyt Areenan ympäristön automääriä, jos olet vain junalla itse kulkenut, kun se sinulle sattuu sopimaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siis toivottavasti mä tulkitsen että se oli vitsi kun vertasit länsimetroa ja kehärataa "Kehittyvien maakuntien Suomi" -hankkeisin, eikä Keskustan poliittinen kannanotto.

Jos oikein muistan, Sukari ja kumppanit järjestivät vaalirahaa noin 400.000 euroa. Se siis oli herrojen yrittäjien ihan omaa rahaa, ei veronmaksajien rahaa. Kehärata ja metro yhdessä ovat noin 1.000.000.000 euroa. Se ei ole minkään yrityksen rahaa, vaan veronmaksajien rahaa. Hesari kirjoitti, että Rinne lupasi vaalirahoittajilleen Pisaran, joka myös maksaa 1.000.000.000 euroa, veronmaksajien rahaa. Miljardeihin verrattuna 0,0004 miljardia on lähinnä vitsi.

Minä halusin muistuttaa siitä, kuka järjesti rahaa Kehäradalle ja metrolle. Minä en tiedä, mitä päätöksiä tehneet mielessään ajattelivat. Totesin vain, että ei ole Keskustalle ollut ainakaan kannatuksen paranemisessa hyötyä siitä, että se teki rahallisesti mittavaa aluepolitiikkaa pk-seudun hyväksi. Tämä ei ole Keskustan poliittinen kannanotto, sillä tämä ei ole kannanotto ollenkaan, vaan toteamus historiassa tapahtuneesta. Eikä se, mitä kirjoitan, ole Keskustan poliittista kannanottoa, koska minä en ole Keskusta, enkä voi puhua Keskustan nimissä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos oikein muistan, Sukari ja kumppanit järjestivät vaalirahaa noin 400.000 euroa. Se siis oli herrojen yrittäjien ihan omaa rahaa, ei veronmaksajien rahaa. Kehärata ja metro yhdessä ovat noin 1.000.000.000 euroa. Se ei ole minkään yrityksen rahaa, vaan veronmaksajien rahaa. Hesari kirjoitti, että Rinne lupasi vaalirahoittajilleen Pisaran, joka myös maksaa 1.000.000.000 euroa, veronmaksajien rahaa. Miljardeihin verrattuna 0,0004 miljardia on lähinnä vitsi.

KMS:n vaalirahoituksella oli tarkoitus lahjoa eräissä kaupungeissa ja kunnissa lähinnä Keskustan ja osittain Kokoomuksen päättäjiä että kaavoituksessa puoltavat hypermarkettien ja megakauppakeskusten rakentamista taajama-alueiden ulkopuolelle. Sukari olisi halunnut rakenta Vihtiin moottoriten varrelle n 10 km päähän Espoosta Ideaparkin kopion jolla espoolaiset ja ehkä helsinkiläisetkin tekisivät ostoksensa omien kaupunkensa kauppojen sijaan. Merisalo joka oli pääjunailija joutui vankilaan. Näidenkö ukkojen bisnestä joka vain kiihdyttää urban sprawlia pidät hyväksyttävämpänä kuin valtion osallistumista länsimetron ja kehäradan kustannuksiin joista kaupungit kuitenkin maksavat suuremman osan ja joilla on suurempi yhteiskunnallinen tuki kuin jollain kauppakeskuksilla? Se että Keskusta joutuu joka kolmannessa hallituksessa oppositioon on voi voi, joka on nieltävä. Niin joutuu noi kaksi muutakin isoa. Mutta nyt kun meillö on 4 isoa puoluetta niin ehkä joutuu useammin? Mä annan vihjeen millä Keskusta voisi saada enemmän ääniä pk-seudulla: Hommautkaa eroon Paavo Väyrysestä

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Näidenkö ukkojen bisnestä joka vain kiihdyttää urban sprawlia pidät hyväksyttävämpänä kuin valtion osallistumista länsimetron ja kehäradan kustannuksiin joista kaupungit kuitenkin maksavat suuremman osan ja joilla on suurempi yhteiskunnallinen tuki kuin jollain kauppakeskuksilla?

En pidä hyväksyttävänä mitään lainvastaista toimintaa. Minun mielestäni sitä on sekä vaalirahoituksen antaminen siinä toivossa, että rahoitusta saanut mahdollisesti valituksi tultuaan päättää asioita rahoittajan eduksi, että veronmaksajien rahojen antaminen sitä vastaan, että saa vaalirahoitusta siltä, joka veronmaksajien rahoista hyötyy. Minulle kumpikin on sama asia: Poliitikko saa vaalirahaa ja päättää vaalirahan antajan eduksi.

Antero

Tässä Pisararataa koskevassa keskustelussa on keskitytty sen lähiliikenneominaisuuksiin. Kuitenkin Pisaraa on markkinoitu ainakin maakuntiin päin kaukoliikennettä ja siten koko maata hyödyttävä hankkeena. Tähän perustuu valtion suuri rahoitusosuus, vaikka se ei olisikaan joskus lupailtu 80 %. Metrohankkeillahan se on 30 %.
Tästä vastikkeeksi kaukoliikenne saisi neljä noin kahden kilometrin raidepätkää päärautatieaseman pohjoispuolelle. Lisäksi lähiliikennelaiturit siirtyvät kaukojunien käyttöön, mikäli niitä ei varata lähiliikenteen hätäkäyttöön tai liikenteen aloittamiseen/lopettamiseen aamuin ja illoin. Joistakin Pisararadan tausta-aineistoista saa käsityksen, että varmuuden vuoksi kaukoliikenne ei saisikaan vapautuvaa raide- ja laiturikapasiteettia käyttöönsä ainakaan täysimääräisesti. Joka tapauksessa lähijunalaiturit ovat lyhyitä ja sijaitsevat suhteellisen etäällä aseman kupeilla.
Päärautatieaseman edustan lisäraiteet ovat varmasti hyödyllisiä mutta kovin lyhyitä. Joka tapauksessa Pisararata ei ainakaan nykymuodossaan tuo mitään helpotusta Pasilan kohdalle, mikä on todettu Liikennevirastonkin tutkimuksissa pahimmaksi pullonkaulaksi pääkaupunkiseudulla. Tähän kaikkeen valtio on valmis sijoittamaan jopa 800 miljoonaa €. Kaukoliikenteen kannalta tämä on aika kallis investointi. Voisiko saman rahamäärän sijoittaa paremmin?
Toisessa viestiketjussa (uuden hallituksen liikennepolitiikka?) voisi keskustella siitä, millainen on hallituksen kaukoliikennepolitiikka tai onko sellaista ylipäänsä.
Juha

Sama logiikka kuin muutama ratakilometri pohjoisempana. Paikallisrata käärittiin "valtakunnalliset yhteydet lentoasemalle"-pakettiin ja rahoitusvastuu siirrettiin näppärästi valtiolle.

Helsingin rautateiden pullonkaula on Pasilassa. Pisara ei ohita Pasilaa, joten se ei vapauta liikennekapasiteettia.

Päärautatieasemalla vapautuisi kyllä seisontakapasiteettia, mutta vähän epäilen että Suomen kalleimman maaperän hyödyntäminen junavarikkona on sellainen hyöty, johon kannattaa sijoittaa miljardi. Mielummin vaikka puretaan ylijäävät raiteet ja rakennetaan tilalle lisää taloja. Silloinkin se miljardin sijoitus on niin kallis, että ehkä parempaa kiinteistökehityshyötyä löytyy halvemmallakin.