Eikös esimerkiksi Kivistöön ole tulossa aseman viereen n 20 000 asukasta lisää? Ja Aviapoliksessakin tapahtuu aika paljon. Leinelään rakennetaan nyt asuntoja, mutta sen on kai tarkoituskin jäädä melkoisesti pienemmäksi keskittymäksi kuin nuo edellä mainitut.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,015
Tässä on esitetty argunentteja miksi kannattaa varautua 12 vaunuisiin eli kolmesta flirt yksiköistä koostuviin 230 metriä pitkiin juniin jos Pisara-rata rakennetaan.
Lähinnä kehärata ja lentokentän liikenne voisi aiheuttaa sellasita tarvetta, ranta- ja pääradan kohdalal en ihan usko. Jos Espoon kaupunkirata rakennetaan, niin jäljelle jää E- junien lisäksi U tai muu vastaava skip-stop linja joka ajaisi päärautatieasemalle, ja jota suuri osa niistä jotka tulevat esim Kirkkonummelta, Espoon keskuksesta, Kauniaisista ja Leppävaarasta käyttäisivät. E-junille ei välttämättä tulisi tarvetta pidentää 12-vaunuisiksi koska U tasaa kuorman.
Sama toistuu pääradalla, R- ja Z junat ottaa Keravalaisista ja Tikkurilalaisista valtaosan ja K/N ja I/P jakavat kuorman niillä asemilla nopeat junat eivät pysähdy.
Sitten ltulee vielä kysymys, jos Pisaraa aletaankin hyödyntää kantakaupungin sisäisillä matkoilla kuten metroa nyt?
Jos Pisaralla on kumpaankin suuntaan 5 minuutin vuoroväli ja junat ajetaan kahdella yksiköllä, niin kapasiteeetti on n 13.500/tunti ja suunta. Metrolla on 19.000 suunta 3 minuutin vuorovälillä, jos valmistajan ilmoittama seisomapaikkaluku M300 sarjalle pitää paikkansa. Pisaran kapasiteettia voi kasvattaa n 20% tihentämällä vuoroväli 4 minuuttiin joka lienee täysin realistista.
Flirt junissa on myös kahta versiota joista uudemmissa on enemmän seisomatilaa ja vähemmän istumapaikoja. Näiden kapasiteetti saattaa olla lähempänä metroa. Jos jollakin on tarkempaa tietoa junien paikkamääristä niin saa tuoda tiedot ilmi. Pisaran käyttöä kantakaupungin liikenteessä tasaa metro välillä Rautatientori-Hakaniemi ja toisaalta se että Pasilaan pääsee kahta eri suuntaa.
Ne seikat mitkä saattavat lisätä lähijunien käyttöä tuntuvasti jos Pisara rakennetaan, ovat suunitelmat lopettaa pohjoissuunnan lähiöistä keskustaan ajavia bussivuoroja, sekä ns kaupunkibulevardisuunnitelmat. Jos kaupunkibulevardien myötä ei rakenneta mitään etelä-pohjoissuuntaista metron tasoista maanalaista linjaa kantakaupungin alle, niin lähijuna + syöttöbussi tai syöttäratikka jää ainoaksi tavaksi päästä nopeasti pohjoissuunnan lähiöistä keskustaan. Tällöin Pisaran asemat kannattaa varustaa 3 junayksikön mittaisiksi.
Päätös Pisarasta ja sen toteutustavasta tai pohjois-eteläsuuntaisesta metrosta pitää ryhtyä ennenkuin kaupunkibulevardeja aletaan tosissaan toteuttaa. Nykyiset raitiotiet eivät pysty nielemään suuria määriä lisämatkustajia keskustaan jos reittejä pidennetään tai kyyti tulee oleman tosi hidasta.
t. Rainer
- Liittynyt
- 9 Syyskuu 2011
- Viestit
- 93
Vs: Laajasalon raideyhteys
Pisara ei parantaisi tilannetta yhtään. Pisaran Keskusta-asema olisi 50 metrin syvyydessä (syvemmällä kuin Aviapolis kehäradalla).
Vaihto Aviapoliksessa junasta bussiin kestää saman verran kuin vaihto junasta raitiovaunuun Helsingin asemalla nykyään.
Pisara ei parantaisi tilannetta yhtään. Pisaran Keskusta-asema olisi 50 metrin syvyydessä (syvemmällä kuin Aviapolis kehäradalla).
Vaihto Aviapoliksessa junasta bussiin kestää saman verran kuin vaihto junasta raitiovaunuun Helsingin asemalla nykyään.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kyllä Pisara parantaisi selvästi vaihtoyhteyksiä joka suuntaan. Hakaniemen asemalta olisi paljon Kaivokatua nopeammat yhteydet Kallion ja Hämeentien suuntaan, Töölön asemalta Mannerheimintien suuntaan, samoin Ylioppilastalolta olisi nykyistä nopeammat yhteydet Etelä-Helsinkiin ja Katajanokalle kuin nykyisin Kaivokadulta (Kaivokatu-Ylioppilastalo vie nykyään ratikalla pari minuuttia.)
Lisäksi Pisara loisi paljon nykyistä paremmat edellytykset raitioliikenteen kehittämiselle, kun lähes kaikki keskustan liikenne ei enää käyttäisi rautatieaseman seutua vaihtopaikkana.
Kyllä Pisara parantaisi selvästi vaihtoyhteyksiä joka suuntaan. Hakaniemen asemalta olisi paljon Kaivokatua nopeammat yhteydet Kallion ja Hämeentien suuntaan, Töölön asemalta Mannerheimintien suuntaan, samoin Ylioppilastalolta olisi nykyistä nopeammat yhteydet Etelä-Helsinkiin ja Katajanokalle kuin nykyisin Kaivokadulta (Kaivokatu-Ylioppilastalo vie nykyään ratikalla pari minuuttia.)
Lisäksi Pisara loisi paljon nykyistä paremmat edellytykset raitioliikenteen kehittämiselle, kun lähes kaikki keskustan liikenne ei enää käyttäisi rautatieaseman seutua vaihtopaikkana.
- Liittynyt
- 28 Toukokuu 2016
- Viestit
- 332
Vs: Laajasalon raideyhteys
Totta, ja laskin, että seutulinjoja voisi muuttaa kaupunkiratojen liityntälinjoiksi neljästä satalukusarjasta(200- ,300- ,400- ja 700-sarjat ja ehkä muutama 600-sarjalainen
).
Tosin täällä Erityisolosuhteiden maassa se tuntuu olevan liian vaativaa...
Totta, ja laskin, että seutulinjoja voisi muuttaa kaupunkiratojen liityntälinjoiksi neljästä satalukusarjasta(200- ,300- ,400- ja 700-sarjat ja ehkä muutama 600-sarjalainen
).Tosin täällä Erityisolosuhteiden maassa se tuntuu olevan liian vaativaa...
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,334
Vs: Laajasalon raideyhteys
Pisaran pahin ongelma on edelleen hinta. Huoli ei ole siinä, että palvelutaso laskisi pisaran myötä, vaan siinä että minkä rakentaminen lykkääntyy tai jopa ei toteudu kun menee miljardi(lähtöhinta) hukkaputkeen. Jos halutaan vähentää vaihtoja Rautatieasemalla niin nuo vaihtoterminaalit Valimoon, Kivimäkeen ja Käpylään sekä pari kilometriä raitiorataa lisää ovat paljon kustannustehokkaampia ja palvelevat paljon laajempaa aluetta kantakaupungissa. Pisaran kaavailtujen asemien välittömään läheisyyteen ei tosin pääse yhtä nopeasti lähijunien varresta.
Jos Pisara tehdään niin Elielinaukion tai Rautuatientorin ratikkapysäkeissä ei ole järkeä kun näiden esikaupunkiratikoilta tulijat ovat vaihtaneet junaan jo aikaisemmin. Myöskin tilanteessa, jossa Pisaraa ei ole, alue, josta matka junalle Rautatieaseman kautta on nopeampi kuin Pasilaan päin meno ovat ainoastaan Hakaniemi ja Etu-Töölö. Laajasalon ratikan varrelta, jo Sompasaaresta kannattaa ennemmin mennä Kalasataman raitikalla Pasilaan. Hyvin harva on siis tulossa ydinkeskustaan Rautatieaseman takia, jolloin pysäkkikin kannattaa olla lähempänä oikeaa kaupunkia eli Kaivokadulla. Kaivokadun Neliraiteistaminen on kai muutenkin jo luukkon lyöty hanke
Toinen mikä parantaisi kantakaupungin yhteyksiä ja voitaisiin jopa toteuttaa heti, olisi ajaa radanvarsilta tulevat Turuntien ja HLV bussit Kamppiin, eikä Elielinaukiolle.
Pisaran pahin ongelma on edelleen hinta. Huoli ei ole siinä, että palvelutaso laskisi pisaran myötä, vaan siinä että minkä rakentaminen lykkääntyy tai jopa ei toteudu kun menee miljardi(lähtöhinta) hukkaputkeen. Jos halutaan vähentää vaihtoja Rautatieasemalla niin nuo vaihtoterminaalit Valimoon, Kivimäkeen ja Käpylään sekä pari kilometriä raitiorataa lisää ovat paljon kustannustehokkaampia ja palvelevat paljon laajempaa aluetta kantakaupungissa. Pisaran kaavailtujen asemien välittömään läheisyyteen ei tosin pääse yhtä nopeasti lähijunien varresta.
Jos Pisara tehdään niin Elielinaukion tai Rautuatientorin ratikkapysäkeissä ei ole järkeä kun näiden esikaupunkiratikoilta tulijat ovat vaihtaneet junaan jo aikaisemmin. Myöskin tilanteessa, jossa Pisaraa ei ole, alue, josta matka junalle Rautatieaseman kautta on nopeampi kuin Pasilaan päin meno ovat ainoastaan Hakaniemi ja Etu-Töölö. Laajasalon ratikan varrelta, jo Sompasaaresta kannattaa ennemmin mennä Kalasataman raitikalla Pasilaan. Hyvin harva on siis tulossa ydinkeskustaan Rautatieaseman takia, jolloin pysäkkikin kannattaa olla lähempänä oikeaa kaupunkia eli Kaivokadulla. Kaivokadun Neliraiteistaminen on kai muutenkin jo luukkon lyöty hanke
Toinen mikä parantaisi kantakaupungin yhteyksiä ja voitaisiin jopa toteuttaa heti, olisi ajaa radanvarsilta tulevat Turuntien ja HLV bussit Kamppiin, eikä Elielinaukiolle.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Kyllä, ja minusta tämä johtuu turhan massiivisista rakenneratkaisuista. Vaikuttaa siltä, että perusasiat on lyöty lukkoon jo hyvin varhaisessa vaiheessa eikä alkuperäisiä olettamuksia ja niiden kustannusvaikutuksia ole kovin kriittisesti tarkasteltu missään suunnitteluvaiheessa. Massiiviset rakenteet ovat paitsi kalliita rakentaa ne myös kuluttavat tarpeettoman paljon keskustan maanalaista "tonttitilaa". Missään en ole nähnyt tarkastelua, jossa verrattaisiin erilaisia toteutustapoja etuineen, haittoineen ja kustannuksineen.
- paljonko 2-putkinen tunneli- ja ratarakenne keskuslaitureineen nostaa hintaa? Tunneliradan voi toteuttaa myös yksiputkisena ja asemat reunalaitureina, jolloin ei tarvita nyt suunniteltuja, massiivisia asemahalleja. Kun asemarakenne olisi matalampi sen pohjakin voisi olla lähempänä pintaa, jolloin kulkuyhteydet pinnalle olisivat lyhyemmät, halvemmat ja nopeammat käyttäjille.
- lyhyehköjen tunneleiden palosuunnittelussa voidaan käsittääkseni lähteä siitä, että palamaan syttynyt juna ajetaan seuraavalle asemalle ja tehdään evakuonti- ja sammutustyöt siellä. Tällöin tunneliosuuksilla ei tarvitse varautua palotilanteen evakuointiin eikä savunpoistoa mitoittaa täysimittaiselle junapalolle.
Tämä edellyttää toki kalustolta kahta toisistaan riippumatonta ajomoottoriyksikköä, niin että yhden syttyessä palamaan ajoa voi jatkaa toisella. Sm5-junissahan on moottorit molemmissa päissä ja kahden yksikön junan ainakin voisi olettaa olevan riittävän riippumaton.
- ...ja edelleen nuo kulkuyhteydet pinnalta asemille. Keskustan asemallekin on piirretty kolmen liukuportaan pattereita Kolmen sepän patsaalle, Asematunneliin, Forumiin, Kampin Keskukseen ja Rautatientorin metroasemalle. Eikö vähempi riittäisi ja vähäisemmät kulkusuunnat voisi korvata hisseillä? Asematunnelin yhteyskin on oikeastaan turha, kun sinne pääsisi metroaseman kautta.
Julkaistuissa suunnitteluperusteissa on paljon vaatimuksia mutta vähän perusteita, miksi ne ovat välttämättömiä ja kustannustehokkaimpia. Esim. heti alusta
Vaatimus 1 Rata on kaksiraiteinen, sähköistetty, molempiin suuntiin linjasuojastettu ja kauko-ohjattu
sekä junien kulunvalvonnalla varustettu henkilöliikenteen rata, jota liikennöidään lähilii-
kenteeseen tarkoitetuilla sähkömoottorijunilla.
sekä junien kulunvalvonnalla varustettu henkilöliikenteen rata, jota liikennöidään lähilii-
kenteeseen tarkoitetuilla sähkömoottorijunilla.
Kommentti 1 Diesel-kalusto huoltokäyttöön sallitaan. Tämä on huomioitava mm. ilman-
vaihdon suunnittelussa ja paloteknisessä mitoituksessa.
vaihdon suunnittelussa ja paloteknisessä mitoituksessa.
Paljonko diesel-kaluston salliminen maksaa, etenkin jos tunneleiden mitoittaminen junapalolle olisi vältettävissä?
On olemassa hyvin monenlaisia vikatilanteita, joissa junan (hätä-)jarrut menevät päälle ja pysyvät päällä, esimerkiksi jarrujohdon paineilmavuoto. Tällainen voi seurata myös tulipalosta. Myös junayksiköiden tai vaunujen välisen sähköisen yhteyden katkeaminen aiheuttaa nykykalustossa koko junaan pakkojarrutuksen.
Nämä ominaisuudet ovat osa rautatiekaluston normaaleja turvallisuusorientoituneita suunnitteluperiaatteita.
Näin ollen ei voida olettaa, että juna voidaan ajaa seuraavalle asemalle tulipalotilanteessa. Toki näin pyritään tekemään, mikäli juna saadaan pidettyä liikkeessä.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:21 ----------
Saatoin ymmärtää kysymyksen väärin, mutta nimenomaan dieselkalustollahan on suurempi paloriski kuin sähkökalustolla.
Kolmen aseman Pisara voisi teoriassa olla yksiraiteinen ja suuntainen ilman että sillä olisi käytännössä suurtakaan merkitystä matka.aikoihin, mutta se olisi kyllä perihelsinkiläinen karvalakkimallin ratkaisu tbh.
Ja tietysti kapasiteetti saattaisi tulla vastaan jo ennen kuin yhtäkään junaa on ajettu, mutta sekin olisi aika helsinkiläistä.
Ja tietysti kapasiteetti saattaisi tulla vastaan jo ennen kuin yhtäkään junaa on ajettu, mutta sekin olisi aika helsinkiläistä.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 2,334
Pisara nykyarvion mukaan maksaisi lähes 1300M€, eli 160M€ per kilometri. Se on lähes kaksinkertainen hinta Länsimetron 1-vaiheen 85M€/km:iin verrattuna, joka puolestaan on yli kaksinkertainen verrattuna siheen hintaan jolla Länsimetro saatiin päätöselimistä läpi. Vaikka kuinka ruvettaisiin lyhentelemään laitureita, poistamaan sisäänkäyntejä tai tekemään yksiraiteisia, niin tuskin tuota kilometrihintaa saa alas edes Länsimetron todellisen hinnan tasolle. Ottamatta nyt edes huomioon sitä, että tuo 1,3 miljardia ei todennäköisesti olisi nykysuunnitelman todellinen hinta.
En ole ihan varma, että tuo yksisuuntaistaminen tuo ollenkaan säästöjä, kun lisäksi joudutaan rakentamaan Pasilan eteläpuolelle raiteet alittavat ratkaisut, jotta pisaran sisäänkäynnille pääsee vastakkaisen laidan kaupunkiradoilta ja samoin uloskäynniltä pääsee sisäänkäynninpuoleisille raiteille.
Kun ei pystytä vetämään kustannuksia alas kuin älyvapailla ehdotuksilla, niin toinen vaihtoehto on lisätä hyötyjä. Pisaran kaksi väitettyä tavoitetta ovat lähijunamatkustajien parempi jakelu kantakaupunkiin ja Ratapihan kapasiteetin vapautus. Kumpaakin voi parantaa Maxi-pisaralla, jolloin kantakaupungissa on enemmän asemia, sekä todellinen pullonkaula eli Pasila ohitetaan toisesta suunnasta. Jos Pisara yhdistyy Päärataan vasta Pasilan pohjoispuolella ja Pasilan asema on nykyisten asemien alla, vapautuu jo 4 raidetta. Tämä tietenkin maksaa enemmän, mutta hyötyjäkin on enemmän.
Toisaalta lista hankkeista, jotka saavuttavat lähes saman hyödyn hinnan murto-osalla on aika pitkä.
En ole ihan varma, että tuo yksisuuntaistaminen tuo ollenkaan säästöjä, kun lisäksi joudutaan rakentamaan Pasilan eteläpuolelle raiteet alittavat ratkaisut, jotta pisaran sisäänkäynnille pääsee vastakkaisen laidan kaupunkiradoilta ja samoin uloskäynniltä pääsee sisäänkäynninpuoleisille raiteille.
Kun ei pystytä vetämään kustannuksia alas kuin älyvapailla ehdotuksilla, niin toinen vaihtoehto on lisätä hyötyjä. Pisaran kaksi väitettyä tavoitetta ovat lähijunamatkustajien parempi jakelu kantakaupunkiin ja Ratapihan kapasiteetin vapautus. Kumpaakin voi parantaa Maxi-pisaralla, jolloin kantakaupungissa on enemmän asemia, sekä todellinen pullonkaula eli Pasila ohitetaan toisesta suunnasta. Jos Pisara yhdistyy Päärataan vasta Pasilan pohjoispuolella ja Pasilan asema on nykyisten asemien alla, vapautuu jo 4 raidetta. Tämä tietenkin maksaa enemmän, mutta hyötyjäkin on enemmän.
Toisaalta lista hankkeista, jotka saavuttavat lähes saman hyödyn hinnan murto-osalla on aika pitkä.
Yksi tapa keventää pisaraa on myös sen leikkaaminen kahtia. Eli jompikumpi kaupunkirata kaivetaan tunneliin ja sen pääteasema on kaupungin alla.
Tai molemmat. Pistoratoja voi myös jatkaa pidemmälle myöhemmin. Pisara, oli sen reitti mikä vaan, on suljettuna rinkinä kömpelö laajennettava.
Tai molemmat. Pistoratoja voi myös jatkaa pidemmälle myöhemmin. Pisara, oli sen reitti mikä vaan, on suljettuna rinkinä kömpelö laajennettava.
EU taitaa kuitenkin asettaa vaatimuksia matkustajajunien selviytymiselle tulipalotilanteesta, ja ensileimahduksesta paikoilleen jämähtävä juna ei taida enää kelvata. Pikkuisen epäselvää, mitä normia pitäisi katsoa, mutta Rautateiden tunneliturvallisuus -asetus http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/SRT-TSI.aspx sallii operoinnin Kategorian A junilla tunneleissa joiden pituus tai palonsammutuspaikkojen väli on enintään 5 km.
Junaturvallisuus -asetus http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/RST-TSI.aspx taas toteaa, että
4.2.10. Fire safety and evacuation
4.2.10.1. General and Categorisation
4.2.10.4.4 Running capability
4.2.10.1. General and Categorisation
(1) This clause applies to all units.
(2) Rolling stock shall be designed such that it protects passengers and on-board staff in case of hazard fire on board and to allow an effective evacuation and rescue in case of emergencies. This is deemed to be fulfilled by complying with the requirements of this TSI.
...(2) Rolling stock shall be designed such that it protects passengers and on-board staff in case of hazard fire on board and to allow an effective evacuation and rescue in case of emergencies. This is deemed to be fulfilled by complying with the requirements of this TSI.
4.2.10.4.4 Running capability
(1) This clause is applicable to category A and category B passenger rolling stock (including passenger locomotives).
(2) The unit shall be designed so that, in the event of fire on-board, the running capability of the train will enable it to run to a suitable firefighting point.
(3) Compliance shall be demonstrated by application of the specification referenced in Appendix J-1, index 63, in which the system functions impacted by a ‘type 2’ fire shall be:
— braking for rolling stock of fire safety category A: this function shall be assessed for a duration of 4 minutes.
— braking and traction for rolling stock of fire safety category B: these functions shall be assessed for a duration of 15 minutes at a minimumspeed of 80 km/h.
(2) The unit shall be designed so that, in the event of fire on-board, the running capability of the train will enable it to run to a suitable firefighting point.
(3) Compliance shall be demonstrated by application of the specification referenced in Appendix J-1, index 63, in which the system functions impacted by a ‘type 2’ fire shall be:
— braking for rolling stock of fire safety category A: this function shall be assessed for a duration of 4 minutes.
— braking and traction for rolling stock of fire safety category B: these functions shall be assessed for a duration of 15 minutes at a minimumspeed of 80 km/h.
Minusta tuo näyttää kovasti siltä, että paloturvallisuusmielessä tunneliturvallisuus katsotaan riittäväksi, kun enintään 5 km välein löytyy paikka junan sammuttamiseen JA kalustolla on kyky päästä aina seuraavalle sammutuspaikalle. Pisara-radalla tämä tarkoittaisi kai sitä, että ainoaksi palonsammutuspaikaksi riittäisi periaatteessa pelkkä Keskustan asema.
---------- Viestit yhdistetty klo 00:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 00:44 ----------
Yksiraiteinen Pisara menisi jo tosi nuukailuksi mutta mikä estää tekemästä yhteen putkeen kaksoisraidetta?
Tämä puheena oleva paloturvallisuus. En tiedä johtuuko EU- vai paikallisista määräyksistä, mutta nykyään ratatunnelitkin on palo-osastoitava ja matkustajilla on oltava tihein välein mahdollisuuksia siirtyä puhtaaseen ilmaan.
Tätä tarkoitusta varten riittää ratatunnelin vierellä kulkeva huoltotunneli tai muu vastaava järjestely. Hätäpoistumisteitä on oltava 500 metrin välein ja kilometrin välein on oltava turvallinen alue (tai yhteys ulos?), jossa voi odottaa evakuointia tarvittaessa pidempäänkin. Ei tähän tarvita kahta erillistä ratatunnelia vaan olennaisesti kevyemmätkin järjestelyt riittävät.
Jos viereen rakennetaan huoltotunneli ollaan takaisin kahden tunnelin ratkaisussa, ei siitä saa mitään hyötyä verrattuna kahteen ratatunneliin.
Kahden erillisen ratatunnelin hyötynä on, että ne voivat toimia toistensa turvallisena alueena, jolloin ei tarvita erillistä huoltotunnelia turvalliseksi alueeksi. Jos ratkaisu olisi kaksiraiteinen tunneli, se olisi ratatunneli olisi kallimpi kuin yksi yksiraiteinen tunneli ja lisäksi tarvittaisiin viereen vielä erillinen huoltotunneli, joka vastaisi kustannuksiltaan liki ratatunnelia. Kahden erillisen ratatunnelin ratkaisua käytetään juuri siksi, että se on halvin ratkaisu hätäpoistumistievaatimuksiin, koska kaikki tunnelit ovat käyttötunneleita eikä mitään louhita vain odottelemaan tulipaloa.
---------- Viestit yhdistetty klo 06:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 06:43 ----------
Kannattaa lukea tuo tarkasti. Kategorian A junista vaaditaan vain jarrutuskyvyn säilymistä, ei vedon säilymistä. Kategoria B:lle vaaditaan myös kykyä pitää yllä vähintään 80 km/h vauhtia 15 minuuttia.