Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Etika

Jos viereen rakennetaan huoltotunneli ollaan takaisin kahden tunnelin ratkaisussa, ei siitä saa mitään hyötyä verrattuna kahteen ratatunneliin.

Kahden erillisen ratatunnelin hyötynä on, että ne voivat toimia toistensa turvallisena alueena, jolloin ei tarvita erillistä huoltotunnelia turvalliseksi alueeksi. Jos ratkaisu olisi kaksiraiteinen tunneli, se olisi ratatunneli olisi kallimpi kuin yksi yksiraiteinen tunneli ja lisäksi tarvittaisiin viereen vielä erillinen huoltotunneli, joka vastaisi kustannuksiltaan liki ratatunnelia. Kahden erillisen ratatunnelin ratkaisua käytetään juuri siksi, että se on halvin ratkaisu hätäpoistumistievaatimuksiin, koska kaikki tunnelit ovat käyttötunneleita eikä mitään louhita vain odottelemaan tulipaloa.

Kuten edellä jo todettiin Pisaraan on piirretty kolmaskin tunneli (lähes?) koko matkalle. On myös hyvä muistaa, että kustannusten kannalta ei ole ihan samantekevää, minkä kokoinen tunneli on. Evakuointiväylän minimikoko EU-säännöksen mukaan on 1,5 m x 2,25 m. Mitään yhtäistä tunnelia ei edes edellytetä vaan esim. portaikko ulos riittää.

Säännös edellyttää joko poistumistietä 1 km välein tai yhteyttä toiseen tunneliin 500 m välein. Muukin ratkaisu on mahdollinen, kunhan se osoitetaan yhtä turvalliseksi.

Alunperin kirjoittanut Etika

Kannattaa lukea tuo tarkasti. Kategorian A junista vaaditaan vain jarrutuskyvyn säilymistä, ei vedon säilymistä. Kategoria B:lle vaaditaan myös kykyä pitää yllä vähintään 80 km/h vauhtia 15 minuuttia.

Tuossa on tosiaan tapahtunut muutos, aiemmin edellytettiin, että juna voi jatkaa matkaansa 4 minuutin ajan, tjsp. Junan hallitun jarruttamisen on kuitenkin oltava mahdollista ainakin 4 minuutin ajan. Ei juna saa pysähtyä spontaanisti itsestään palon alettua. Tunneliturvallisuuden paloskenaariossa (SRT 2.2.1) lähdetään siitä, että juna pääsee joko ulos tunnelista tai seuraavalle palontorjuntapisteelle ja evakuoidaan siellä.

Junissa on oltava myös tehokkaat palonilmaisimet. Onko realistista, että palo kehittyisi niin nopeasti hallitsemattomaksi, että Pisaran lyhyellä asemavälillä paloa ei havaittaisi edellisellä asemalla tai palon sytyttyä junaa ei voitaisi ajaa seuraavalle asemalle?

Alunperin kirjoittanut petteri

Nykyaikaisissa junissa ja tunneleissa on niin vähän palavaa materiaalia, että merkittävän tulipalon ylivoimaisesti suurin riski on terrori-isku tai tuhotyö, jossa junaan rahdataan bensaa tai muuta räjähtävää ainetta. Muut paloriskit ovat pieniä, tuottavat yleensä niukasti savua ja sammuvat yleensä nopeasti itsekseen palavan materiaalin puutteessa.

Tällainen on omakin käsitykseni. Aiempien kokemusten valossa on minimoitu palavan aineen määrää, valittu sekin vähä sellaiseksi, että se palaisi melko puhtaasti (esim. PVC-eristeet -> polyolefiinit), rakenteellisesti on pyritty rajoittamaan palon nopeaa leviämistä, minkä ohella on kehitetty palonilmaisutekniikkaa (esim. laakerien kuumakäynti-ilmaisimet). Tältä pohjalta tuntuu aika ylimitoitetulta varautua siihen, että täydessä palossa roihuava juna pitäisi pystyä evakuoimaan milloin vain missä vain, tjsp.

Arvatenkin palokuorma on mitoitettu puurunkoisten matkustajavaunujen mukaan?

Tarkoitukselliset tuhotyöt taas on sellaisia, että ne voidaan aina suunnitella siten, että isku on suojatoimia tehokkaampi. Minusta niillä ei voi perustella mitään olennaisesti kalliimpia ratkaisuja, pientä hienosäätöä lukuunottamatta.

Minusta Pisaran palontorjunta olisi hyvä suunnitella niin, että
1) Palavaa junaa ei ajeta tunneliin
2) Palavalla junalla ei lähdetä asemalta vaan evakuointi ja sammutus tehdään asemalla
3) Jos juna syttyy palamaan liikkeellelähdön jälkeen, juna ajetaan (ts. juna on voitava ajaa hallitusti) seuraavalle asemalle tai ulos tunnelista, jossa juna evakuoidaan ja palo sammutetaan.

"Kylmiä" häiriö- ja onnettomuustilanteita varten tarvitaan sitten poistumistiet tunneliosuuksilla.

Alunperin kirjoittanut kompura

Minusta Pisaran palontorjunta olisi hyvä suunnitella niin, että
1) Palavaa junaa ei ajeta tunneliin
2) Palavalla junalla ei lähdetä asemalta vaan evakuointi ja sammutus tehdään asemalla
3) Jos juna syttyy palamaan liikkeellelähdön jälkeen, juna ajetaan (ts. juna on voitava ajaa hallitusti) seuraavalle asemalle tai ulos tunnelista, jossa juna evakuoidaan ja palo sammutetaan.

Jos tulipalot ja se, ettei junaa saada ajettua asemalle on toisistaan itsenäisiä tapahtumia, riittää tämä. Onhan epätodennäköistä, että ensin juna hajoaa tunneliin ja seuraavaksi joku matkustajista päättää lurittaa mukanaan olevat 5 L bensiiniä junaan ja sytyttää ne palamaan. Mutta entä jos junille käy välillä sama kuin amerikkalaisille autoille, eli ensin onnettomuus ja seuraavaksi onnettomuuden seurauksena tulipalo (tai sama asia aiheuttaa sekä junan pysähtymisen että tulipalon)?

Metrolle ei ole kai tehty erillistä huoltotunnelia koska huollot voidaan tehdä öisin, kun liikenne on seis. Aijotaanko Pisaralla liikennöidä lapi yön, jos kerran sille tehdään erillinen huoltotunneli?

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Jos tulipalot ja se, ettei junaa saada ajettua asemalle on toisistaan itsenäisiä tapahtumia, riittää tämä. Onhan epätodennäköistä, että ensin juna hajoaa tunneliin ja seuraavaksi joku matkustajista päättää lurittaa mukanaan olevat 5 L bensiiniä junaan ja sytyttää ne palamaan. Mutta entä jos junille käy välillä sama kuin amerikkalaisille autoille, eli ensin onnettomuus ja seuraavaksi onnettomuuden seurauksena tulipalo (tai sama asia aiheuttaa sekä junan pysähtymisen että tulipalon)?

Silläpä dieselkalusto onkin ongelmallista tunnelissa, kun sille on aika helppo kehittää tulipaloon johtavia skenaarioita. Nykyaikaiselle sähköjunalle vakavat tulipaloskenaariot ovat huomattavasti vähemmän todennäköisiä. Onnettomuusskenaarioiden pitäisi kai kuitenkin olla edes jollain tapaa realistisia, etenkin jos niihin varautuminen aiheuttaa olennaisia kustannuksia.

Jos tulipalo syttyy junan matkustamossa niin silloinkin lienee parempi ajaa parin minuutin matka asemalle kuin yrittää välitöntä evakuointia ahtaassa tunnelissa.

Kuinka tavallista muuten on, että matkustajajuna syttyy palamaan Suomessa? Euroopassa?

Suomessa rationaalisuus tuppaa monesti unohtumaan joukkoliikennehankkeiden paloturvallisuusjärjestelyissä. Pelastusviranomaiset voivat vaatia hurjan kalliita ratkaisuja hyvin harvinaisten onnettomuuksien varalta, jos potentiaalinen uhrien määrä olisi iso. Eikä näitä vaatimuksia perustella laskelmilla. Autoliikenteelle ei ole vastaavia vaatimuksia, vaikka siellä kuolee vuosittain yli 200 ihmistä, koska onnettomuudet ovat kerralla suhteellisen pieniä.

Otetaan vaikka esimerkki kuvitteellisilla luvuilla, että Pisaran evakuointitunneli maksaisi 200 miljoonaa euroa ja sillä säästettäisiin keskimäärin kerran 100 vuodessa 200 ihmishenkeä. Keskimäärin siis säästyisi 2 ihmishenkeä vuodessa. Jos tuo 200 miljoonaa käytettäisiinkin tieliikenteen liikenneturvallisuushankkeisiin ja rautateiden tasoristeysten poistamiseen, saataisiin varmasti parempi vaikuttavuus. 100 vuoden aikana junien paloturvallisuus todennäköisesti paranisi vielä entisestään, joten jos onnettomuutta ei sattuisi Flirtien elinkaaren aikana, pienenisi kuolonuhreihin johtavan onnettomuuden todennäköisyys vielä lisää.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Suomessa rationaalisuus tuppaa monesti unohtumaan joukkoliikennehankkeiden paloturvallisuusjärjestelyissä.

Kyllä se rationaalisuus on unohtunut jo siinä vaiheessa kun ollaan lähdetty ajamaan yli miljardin maksavaa 8km junatunnelia. Vaikka paloturvallisuuden taysi huomiotta jättäminen leikkaisi puolet pois projektin hinnasta, niin ei se siltikään ole kannattava.

Vakavin vaaratilanne Helsingin metron historiassa lienee ollut runkovesijohdon katkeaminen Rautatientorilla muutama vuosi sitten. Silloin tunneli alkoi täyttyä vedellä, ja jos ei Kamppiin ja Ruoholahteen jääneitä junia olisi ajettu rullaamalla virrat poikki Rautatietorin ohi, niin osalle matkustajista olisi voinut tulla samanlaiset oltavat kuin Thaimaan luolassa.

Metro alittaa vesistöjä Kaisaniemen ja Hakaniemen välillä, Ruoholahden ja Lauttasaaren välillä ja Koivusaaren ja Keilaniemen välillä. Miten on varauduttu tunnelin katon "pettämiseen" tms vesikatastrofiin metrossa?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Makke93

Kyllä se rationaalisuus on unohtunut jo siinä vaiheessa kun ollaan lähdetty ajamaan yli miljardin maksavaa 8km junatunnelia. Vaikka paloturvallisuuden taysi huomiotta jättäminen leikkaisi puolet pois projektin hinnasta, niin ei se siltikään ole kannattava.

Muutaman sadan miljoonan hankkeena Pisara vaikutti jopa ihan järkevältä mutta ei tosiaan millään yli miljardin hintalapulla.

Tuosta hintalapusta voidaan olla toki montaa mieltä. Tukholmassa katsottiin järkeväksi laittaa samanhenkiseen Citybananiin yli 19 miljardia kruunua, jolla saadaan kaksi uutta asemaa ja 7,4 km rataa josta 6 km tunnelissa.

Toki senkin järkevyyden voi kyseenalaistaa, mutta Pisaran kohdalla metron ja lähijunan integrointi, ratapihan sujuvuuden parantaminen sekä Töölön ja itäisen kantakaupungin saaminen nopean raideyhteyden piiriin ovat sinänsä ihan rahanarvoisia juttuja.

Pisara, ja sen myötä radanvarsien asemanseutujen tiivistäminen, on bulevardien ohella ainoita keinoja nostaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta pksllä, tai paremminkin pitää autoilun kulkumuoto-osuus aisoissa.

Siitä voi perustellusti olla montaa mieltä, millainen pisaran pitäisi olla, tai pitäisikö sen olla pisaralenkki ensinkään, mutta avain on lähiliikenneratojen potentiaalin parempi hyödyntäminen, jonka keskeinen ja tärkein osa on matkustajien parempi jakelu kantakaupungissa.