Pisararata

Antero Alku · 28 Elokuu 2009

kuukanko sanoi:
Kalustokierron muuttaminen Pisaraa vastaavaksi nykyisillä raidejärjestelyillä olisi käytännössä mahdotonta, koska pää- ja rantaradan suuntien kaupunkiratojen junien pitäisi sitten ylittää kaikki muut Helsingin ja Pasilan väliset raiteet tasossa. Sehän vasta ratakapasiteettia veisikin.

Olet tässä oikeassa, siksi kirjoitinkin, etteivät junat vaihda radalta toiselle, ainoastaan raiteelta toiselle. Vastaava tarkoittaa sitä, että kaikki junat lähtevät Helsingistä paluusuuntaan välittömästi, kuten Pisaran kanssa on pakko järjestää. Ero on vain siinä, että junat eivät vaihda Rantaradalta pääradalle ja päinvastoin.

kuukanko sanoi:
Junien suunnanvaihto tekee eron siksi, että suunnanvaihdon ajan junan on oltava pysäköitynä. Ja vaikka junan suunnanvaihto tapahtuisi täysin viiveettä, ei Pasila - Helsinki - Pasila olisi silti nykyisiä raiteita pitkin sen nopeampaa kuin Pisaran kiertäminen.

Jos ajatellaan Pasilaa poikkileikkauksena, Mini-Pisaran kanssa Pasilasta etelään lähtenyt juna palaa Pasilaan noin 14 minuutissa (asemavälien ajat 4–3–3–4 min.). Nykytilanteessa sama juna palaa Pasilaan 15 minuutissa, jos se vaihtaa suunnan 5 minuutissa (asemavälien ajat 5 – 5 seisonta – 5 min.). Kun Psl–Hki välillä ei enää siirryttäisi raiteilta toiselle eikä tarvittaisi odotusvaraa, Psl–Hki -välin aikatauluajan voisi todennäköisesti supistaa 4 minuuttiin. Eli käytännössä on sama, kierretäänkö Mini-Pisaraa vai käydäänkö kääntämässä suunta Helsingissä.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 9:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:23 ----------

PNu sanoi:
Teoriassa ehkä 10 raidetta riittäisi Helsingin rautatieasemalle juuri ja juuri mutta käytännössä on harvinainen poikkeustilanne, että junaliikenne sujuu täysin suunnitelmien mukaan.

Onko jotain tukea väitteelle siitä, että junaliikenteen sujuminen aikataulun mukaan on ”harvinainen poikkeustilanne”? Jos näin todella olisi, ongelmat ovat aivan muualla kuin Helsingin ratapihan raidemäärässä. Silloin ehkä olisi syytä vähentää raidemäärää juuri siksi, että se pakottaisi hoitamaan junaliikennettä asiallisesti, jos muuten ei ole haluja.

Ja edelleen, eihän Pisaraa sitten voi toteuttaa ollenkaan, koska Pisarassa ei ole pelivaraa ajella miten sattuu.

PNu sanoi:
Niin voidaan mutta se ei tarkoita, että ne olisi yhtä kätevää ja edullista hoitaa kummassa päässä tahansa. Pisaran kanssa on mahdollista hyväksyä ratkaisuja, jotka ovat nykyistä kalliimpia tai epäkäytännöllisempiä, koska se tuo niin paljon muita etuja.

Aivan. VR Oy:lle on kätevää ja edullista seisottaa junia Helsingissä, koska se ei maksa pysäköintitilasta mitään. Sen sijaan se maksaisi siitä, että junat ajettaisiin päiväksi pois Helsingistä, koska ratakapasiteetista maksetan vain junan liikkuessa.

Myös seisotusraiteiden maapohjalla on arvo. Se arvo on niin suuri, että vähän väliä puhutaan siitä, että junien ei pitäisi tulla Helsinkiin saakka ollenkaan. Mutta ei tästäkään arvosta VR Oy maksa mitään vuokraa. Jos raiteden paikalle joku haluaisi talon, maasta saisi maksaa tuossa kymmeniä miljoonia tai vuokraa useita tuhansia euroa päivässä.

Antero

petteri · 28 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Jos ajatellaan Pasilaa poikkileikkauksena, Mini-Pisaran kanssa Pasilasta etelään lähtenyt juna palaa Pasilaan noin 14 minuutissa (asemavälien ajat 4–3–3–4 min.).

Eiköhän Mini-Pisaran asemavälien ajat ole suunnilleen 2-2-2-2, ehkä minuutti tai pari yhteensä johonkin lisää eli yhteensä 8-10 minuuttia. Tuo arvio on tehty nykyisen metron perusteella.

339-DF · 28 Elokuu 2009

Pisaran ajoajat on jo arvattu puolestamme. Vuoden 2006 tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä ajoajat ovat seuraavat:

Pasila-Ooppera 2 min
Ooppera-Forum 3 min
Forum-Hakaniemi 2 min
Hakaniemi-Pasila 3 min

Yhteensä siis sama 10 min, joka nyt varataan ajoon Pasila-Hki-Pasila ilman kääntöaikoja.

R.Silfverberg · 28 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
VR Oy on valinnut seisottamisen Helsingissä, koska se on sille taloudellisesti edullisempaa. Aamuruuhkan jälkeen ruuhkavuorot jäävät odottamaan Helsinkiin, koska iltaruuhkan suunta on Helsingistä pois. Jos Helsinki olisi monen muun kaupungin keskusta-aseman tapainen eli ettei siellä ole ylimääräisiä pysäköintiraiteita, junat olisi pakko ajaa Helsingistä pois. Nyt VR Oy vain säästää tuon ajamisen ja sanoo, ettei kapasiteetti riitä, jos se ei riitä pysäköintiin Helsingissä.

Mulla on sellainen käsitys että vaikka junien pysäköinnistä luovuttaisiin, niin aseman raidekapasiteetti olisi silti kokonaan käytössä myös muista syistä, eli mun näkemys on sama kuin "VR:n insinöörien", että rajumpia toimenpiteitä vaaditaan. Jos liikenne kasvaa nykyisestään on joko hommattava ohjausvaunuja esim IC2 -juniin ja veturivetoisiin lähijuniin, tai laajennettava ratapihaa tai rakennetava Pisara tai pysäytettävä osa junista Pasilaan.

Kuvittelisin että nyt on menossa jonkinlainen nokkapokka VR Osakeyhtiön, RHK:n ja Helsingin kaupungin ja pääkaupunkiseudun muiden kaupunkien välillä. Se vaihtoehto että osa lähijunista jää Pasilaan on mikä halutaan välttää, mutta kuka maksaa sen?

t. Rainer

teme · 28 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Myös seisotusraiteiden maapohjalla on arvo. Se arvo on niin suuri, että vähän väliä puhutaan siitä, että junien ei pitäisi tulla Helsinkiin saakka ollenkaan. Mutta ei tästäkään arvosta VR Oy maksa mitään vuokraa. Jos raiteden paikalle joku haluaisi talon, maasta saisi maksaa tuossa kymmeniä miljoonia tai vuokraa useita tuhansia euroa päivässä.

Tämän takia haluaisin nähdä jonkun hinta-arvauksen sille mitä myös kaukojunien liikenteen siirtäminen maan alle maksaisi. En tiedä toteutuksesta, jos olisi neliraiteinen Pisara niin ainakin osan kaukojunista voisi ehkä muuttaa heilureiksi, tyylin Lahti - Helsinki - Turku.

Sen ratapihan arvosta tonttimaana saa jonkun käsityksen esimerki niistä Töölönlahdenkadun tonttien hinta-arvioista, valtio haluaa 50 miljoonaa parista tontista, käytännössä kai se nykyinen bussien parkkipaikka. Kts. http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Valtio+aikoo+lyödä+rahoiksi+Töölönlahden+tonteilla/1135248733730

R.Silfverberg · 28 Elokuu 2009

teme sanoi:
Tämän takia haluaisin nähdä jonkun hinta-arvauksen sille mitä myös kaukojunien liikenteen siirtäminen maan alle maksaisi. En tiedä toteutuksesta, jos olisi neliraiteinen Pisara niin ainakin osan kaukojunista voisi ehkä muuttaa heilureiksi, tyylin Lahti - Helsinki - Turku.

Sen ratapihan arvosta tonttimaana saa jonkun käsityksen esimerki niistä Töölönlahdenkadun tonttien hinta-arvioista, valtio haluaa 50 miljoonaa parista tontista, käytännössä kai se nykyinen bussien parkkipaikka. Kts. http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Valtio+aikoo+lyödä+rahoiksi+Töölönlahden+tonteilla/1135248733730

Mulla on sellaine käsitys että koko junaliikentene siirtäminen maan alla maksaisi niin paljon että sillä ei ole mieltä. Esim Saksan Stuttgartissa, joka on Helsingin kokoinen, on ollut suunnitelmia rakentaa kaupunkiin päättyvä rautatie uudestaan maanalaiseksi läpi kulkevaksi. Tähän astihan paikallisjet S-Bahn-junat ovat kulkeneet kaupungin läpi tunnelissa jo sitten 1970-luvun, mutta kaukojunien asema on samantapainen säkkiasema ratapihoineen kuin Helsingin. Tunneliasemahanketta on perusteltu maankäytöllä, ratapiha vie tilaa ja se haluttaisiin kannattavampaan käyttöön. Mutta hanke on laskettu tulevan niin kalliiksi että laskelmat eivät enää puolla sitä, vaan jatketaan entiseen tapaan.

Helsingissä olisi mahdollisuus miettiä uudstaan tilanne kaukoliikenteen osalta vasta sitten jos rautatietunneli Tallinnaan rakennetaan. Silloin syntyisi todellinen tarve ajaa etelä-pohjois suuntaisia kaupungin läpi ajavia kaukojunia. Osa Turun kaukojunista sitäpaitsi jatkaa jo nyt itään Helsingissä käännyttyään, tosin eri vuoronumerolla. VR voisi toden teolla markkinoida enemmän mahdollisuutta matkustaa idän ja lännen välillä junalla tarvitsematta vaihtaa junaa Helsingissä, koska sellainen mahdollisuus todellakin on joidenkin vuorojen osalta.

t. Rainer

teme · 28 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on sellaine käsitys että koko junaliikentene siirtäminen maan alla maksaisi niin paljon että sillä ei ole mieltä.

Haen vaan sitä että kuinka paljon on "niin paljon"? Se maa-alue jonka ratapiha vie maksaa kanssa paljon, stetson-metodilla sanoisin että summa voi olla jopa miljardin, riippuu tietenkin ihan siitä mitä sen päälle kaavoitettaisiin.

Hintalappu riippuisi siitä mitä tehtäisiin. Voitaisiinko ajatella esim. niin että ydinkeskustassa oli läpikulkuasema, niin kuin Pasila, ja junien säilytys laitettaisiin jonnekin muualle, esim. Ilmalaan? Siis vaikka jotenkin näin: Kaukojuna-Pisara joka yhdistää Rantaradan ja Pääradan. Yksi asema jossain keskustassa. Yhteys Ilmalaan. Kun kaukojuna lähtee Ilmalasta, se kiertää lenkin jompaan kumpaan suuntaan, ottaa matkustajat kyytin keskustasta ja Pasilasta ja jatkaa matkaansa. Rantaradan suunnan junat voisivat olla heilureita. Tai jotain tollaista.

petteri · 28 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on sellaine käsitys että koko junaliikentene siirtäminen maan alla maksaisi niin paljon että sillä ei ole mieltä. Esim Saksan Stuttgartissa, joka on Helsingin kokoinen, on ollut suunnitelmia rakentaa kaupunkiin päättyvä rautatie uudestaan maanalaiseksi läpi kulkevaksi. Tähän astihan paikallisjet S-Bahn-junat ovat kulkeneet kaupungin läpi tunnelissa jo sitten 1970-luvun, mutta kaukojunien asema on samantapainen säkkiasema ratapihoineen kuin Helsingin. Tunneliasemahanketta on perusteltu maankäytöllä, ratapiha vie tilaa ja se haluttaisiin kannattavampaan käyttöön. Mutta hanke on laskettu tulevan niin kalliiksi että laskelmat eivät enää puolla sitä, vaan jatketaan entiseen tapaan.

Helsingin niemellä maan arvo lienee korkeampi kuin Stuttgartin asema-alueella. Rautatieasemat eivät suurissa kaupungeissa usein ole ihan ydinkeskustassa kuten Helsingissä kun paikalla on ollut kaupunki jo ennen rautateitä. Helsinki on myös niemikaupunki, joka nostaa niemen rakennusoikeuden arvoa suhteessa ympyräkaupunkeihin.

Esimerkiksi Pariisissa vanhoja keskeisempiä asemia on yksi kerrallaan poistettu käytöstä kun RER:ää ja TGV:tä on laajennettu. Pariisin kaukojunat lähtevät yhä maan päältä, mutta asemat ovat vuosien saatossa vähentyneet rutkasti.

Vaikka kyllä siltä vaikuttaa, ettei kaukoliikenteen siirtäminen maan alle vielä kannata Helsingissä.

kuukanko · 28 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Olet tässä oikeassa, siksi kirjoitinkin, etteivät junat vaihda radalta toiselle, ainoastaan raiteelta toiselle. Vastaava tarkoittaa sitä, että kaikki junat lähtevät Helsingistä paluusuuntaan välittömästi, kuten Pisaran kanssa on pakko järjestää. Ero on vain siinä, että junat eivät vaihda Rantaradalta pääradalle ja päinvastoin.

Kalustokierto olisi sitten kuitenkin erilainen verrattuna siihen, että junat kiertäisivät ranta- ja pääradan välillä.

Antero Alku · 28 Elokuu 2009

kuukanko sanoi:
Kalustokierto olisi sitten kuitenkin erilainen verrattuna siihen, että junat kiertäisivät ranta- ja pääradan välillä.

Kyllä. Mutta periaate on sama: Ajantasausta ei tehdä Helsingin asemalla, kuten ei voida tehdä millään Pisarankaan asemalla.

Helpompihan tämä on tehdä ilman Pisaraa, kun ei tarvitse sovittaa Ranta- ja pääradan junia ja kalustokiertoa toisiinsa.

Antero

R.Silfverberg · 28 Elokuu 2009

petteri sanoi:
Helsingin niemellä maan arvo lienee korkeampi kuin Stuttgartin asema-alueella. Rautatieasemat eivät suurissa kaupungeissa usein ole ihan ydinkeskustassa kuten Helsingissä kun paikalla on ollut kaupunki jo ennen rautateitä. Helsinki on myös niemikaupunki, joka nostaa niemen rakennusoikeuden arvoa suhteessa ympyräkaupunkeihin.

Maalla on arvo vasta sitten kun joku ostaa sen. Stuttgartista purettiin tavara-asema pois matkustaja-aseman vierestä samalla tavalla kuin meillä, mutta kaikki suunnitellut talot eivät sinnekään ole nousseet. Ja asema on siellä ydinkeskustassa. Helsingissä kiinnostus keskustarakentamiselle on jostain syystä laimeapaa kuin reuna-alueilla kuten Ruoholahdessa tai Sörnäisissä. Mistä se taas oikein johtuu? Ettei vaan siitä että keskustassa maan hinta on liian korkealla verrattuna hyötyihin.

t. Rainer

teme · 28 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Maalla on arvo vasta sitten kun joku ostaa sen. Stuttgartista purettiin tavara-asema pois matkustaja-aseman vierestä samalla tavalla kuin meillä, mutta kaikki suunnitellut talot eivät sinnekään ole nousseet. Ja asema on siellä ydinkeskustassa. Helsingissä kiinnostus keskustarakentamiselle on jostain syystä laimeapaa kuin reuna-alueilla kuten Ruoholahdessa tai Sörnäisissä. Mistä se taas oikein johtuu? Ettei vaan siitä että keskustassa maan hinta on liian korkealla verrattuna hyötyihin.

Milloin keskustassa on jätetty joku tontti rakentamatta?
Ja jos maan arvo on niin korkea ettei kannata rakentaa, niin maan arvo laskee.

R.Silfverberg · 28 Elokuu 2009

teme sanoi:
Milloin keskustassa on jätetty joku tontti rakentamatta?
Ja jos maan arvo on niin korkea ettei kannata rakentaa, niin maan arvo laskee.

Helsingin keskustassa on rakentamattomia alueita. Osa on kaavoitettu tietenkin puistoiksi ja virkistysalueiksi, mutta kaavoja voi muutta jos on todellinen tarve. Esim Merisataman n 100 m leveä rantakaista on veneiden säilytysaluetta. Jossain "oikeassa" miljoonakaupungissa jossa maalla on jotain todellista markkina-arvoa niinkin keskeisellä pakalla, ei olisi. Eikä tarvitse mennä kuin 20-30 vuotta ajassa taksepäin kun koko Kampin-Leppäsuon-Ruoholahden seutu keskellä kaupunkia oli epämääräinen tyhjien tonttien ja varastohökkeleiden tilkkutäkki jossa vain muutama kerrostalo siellä täällä. Helsinki kyllä kehittyy suurkaupungiksi mutta hitaasti.

t. Rainer

PNu · 28 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Onko jotain tukea väitteelle siitä, että junaliikenteen sujuminen aikataulun mukaan on ”harvinainen poikkeustilanne”?

Ei ole harvinaista, että useimmat junat ovat aikataulussaan mutta se on, että joka juna on aikataulussaan eikä ole edes poikkeavia raidejärjestelyitä. Montako kertaa olet matkustanut junalla esim. Helsingin ja Tampereen välin ilman, ettei juna olisi joutunut tekemään yhtäkään ylimääräistä jarrutusta aikataulun mukaisten pysähdysten ja nopeusrajoitusten lisäksi? Minä en muista tehneeni sellaista matkaa koskaan.

Antero Alku sanoi:
VR Oy:lle on kätevää ja edullista seisottaa junia Helsingissä, koska se ei maksa pysäköintitilasta mitään. Sen sijaan se maksaisi siitä, että junat ajettaisiin päiväksi pois Helsingistä, koska ratakapasiteetista maksetan vain junan liikkuessa.

Tässä on toki perää. Varmasti Helsingissä tultaisiin toimeen nykyistä pienemmälläkin raidemäärällä, jos junat ajettaisiin ruuhka-ajan kokoonpanossa ja tasaisella vuorovälillä ympäri vuorokauden eikä tarvittaisi ylimääräisiä raiteita seisovia runkoja varten. Tosin 10 raidetta ei oikeasti riittäisi silloinkaan mutta ehkä 15 raiteen kanssa olisi jo mahdollista tulla toimeen.

Antero Alku · 28 Elokuu 2009

PNu sanoi:
Montako kertaa olet matkustanut junalla esim. Helsingin ja Tampereen välin ilman, ettei juna olisi joutunut tekemään yhtäkään ylimääräistä jarrutusta aikataulun mukaisten pysähdysten ja nopeusrajoitusten lisäksi?

En tullut laskeneeksi, kun opiskelin Tampereella ja reissasin viikottain. En laskenut myöskään häiriöitä, kun en pitänyt asiaa tarpeellisena. Vain yhden muistan: Sr1 rikkoi jarrujohdon venttiilin törmättyään hirveen, muistaakseni pian Pasilan jälkeen. Putki radan varren koivusta veistetyllä puutapilla umpeen ja verissä päin tultiin Tampereelle suunnilleen ajassa. No, onhan näitä tarinoita.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 15:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:53 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin keskustassa on rakentamattomia alueita. Osa on kaavoitettu tietenkin puistoiksi ja virkistysalueiksi, mutta kaavoja voi muutta jos on todellinen tarve. Esim Merisataman n 100 m leveä rantakaista on veneiden säilytysaluetta. Jossain "oikeassa" miljoonakaupungissa jossa maalla on jotain todellista markkina-arvoa niinkin keskeisellä pakalla, ei olisi...

Keskustan arvo syntyy siitä, että siellä on muutakin kuin sitä samaa mitä on nukkumalähiöissä. Arvoa luovat puistot, aukiot, rannat, monumentit, julkiset rakennukset jne. Kaupunkien todellinen keskusta asettuu (siis nimenomaan asettuu, ei aseteta) sinne, missä em. monimuotoisuus toteutuu. Siksi Helsingin keskustakin on historian saatossa siirtynyt eikä ole enää Senaatintorilla. Mutta se ei ole siirtynyt Jakomäkeen, Vuosaareen tai Kivenlahteen, joissa tavallaan on tehokkaampaa rakentamista.

Helsinkiä on sanottu yhdeksi Euroopan kalleimmista kaupungeista kiinteistöjen arvolla mitattuna. Johtunee varmaan siitä, että täällä on tilaa ja väljyyttä, ei pelkästään umpeen rakennettua kivikaupunkia. En tiedä, olisiko parempi yrittää laskea Helsingin keskustan kiinteistöjen hintatasoa rakentamalla jokainen puisto ja aukio täyteen, täyttämällä Töölönlahti ja Eläintarhanlahti jne. :frown:

Antero