Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut j-lu

Pisara, ja sen myötä radanvarsien asemanseutujen tiivistäminen, on bulevardien ohella ainoita keinoja nostaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta pksllä, tai paremminkin pitää autoilun kulkumuoto-osuus aisoissa.

Siitä voi perustellusti olla montaa mieltä, millainen pisaran pitäisi olla, tai pitäisikö sen olla pisaralenkki ensinkään, mutta avain on lähiliikenneratojen potentiaalin parempi hyödyntäminen, jonka keskeinen ja tärkein osa on matkustajien parempi jakelu kantakaupungissa.

Muuten tuosta on helppo olla samaa mieltä, mutten ymmärrä miten Pisara liittyy kaikkeen muuhun tässä viestissä. Nyt kehitys näyttää menevän siihen suuntaan, että taataan sujuvat vaihdot lähijunista pika- ja kaupunkiraitioteille Valimon, Hämeenlinnanbulevardin, Käpylän ja Pasilan (ehkä myöhemmin Helsinginkadunkin) asemilla, ja että näiden raitioteiden tehokkuutta kasvatetaan. Toki siinä on haasteita, mutta täysin mahdollista se on, ja joka tapauksessa yksittäiset, ehkä kalliitkin, eritasoratkaisut pikaraitioteille ovat kertaluokkaa järkevämmässä hintaluokassa kuin Pisara-rata.

Alunperin kirjoittanut Jurristi

Kiitos kiitos, olen tietoinen toiston vaarasta ja sitä tuskin voi täysin välttää. Olen lukenut täältä sivutolkulla sitä, mitä kaikkea Pisaran hinnalla saa, mutta Vironniemelle ei nopeaa joukkoliikennettä ilman tunnelia saa. Ja tunneli maksaa. Semantiikasta voisi keskustella pidempäänkin, mutta itse tarkoitan tosiaan integroinnilla ennen kaikkea sitä, että kaksi erillistä järjestelmää toimii saumattomasti yhteen. Nykyiset vaihdot Kaisaniemen puistosta ja Töölönlahdelta ovat täysin poskettomia.

Argumentin "Tukholma on isompi" voi kuitata vaikkapa toteamalla, että onpa tämä niemennnokka tuplasti ahtaampi. Tässä tehdään joukkoliikennettä kymmeniksi ellei sadoiksi vuosiksi eteenpäin, joten olennaista lienee nykyisen väkimäärän lisäksi kasvuennusteet. Ja kuten edellä todettiin, lähijunissa on valtava potentiaali.

Juuri tuo matkustajien parempi jakelu kantakaupungissa on asian suurin pihvi ja kaupungin rakenne on muutoinkin aivan liian steissikeskeinen. Pisaran tärkein vaihtoasema on Hakaniemi, joka kytkeytyisi selkeämmin ydinkeskustaan. Siitä, onko kiinteistöjen arvonnousu ja muu elävöityminen huomioitu laskelmissa täysimääräisesti voi käsittääkseni myös aiemman keskustelun perusteella olla montaa mieltä.

Tämä matkustajien jakelu kantakaupungissa on nykyisin tosiaan melko hidasta ja tehotonta kun raitiovaunut seisovat valoissa. Toki olisi hienoa palvelua tarjota vaihdoton yhteys suurelle osalle aluetta, mutta Pisara toisi kuitenkin vain kaksi uutta asemaa/vaihtopaikkaa, joissa ajansäästöä vielä syövät tasonvaihdot. Kokonaisuutena tehokkaampi järjestelmä saadaan investoimalla kattavaan pikaraitiotieverkkoon, johon voi useassa kohtaa vaihtaa lähijunista, ja joka jakelee matkustajat paljon laajemmalle alueelle kuin Pisara.

Jos myöhemmin todella meinaa tulla kapasiteetin raja vastaan, edessä lienee Töölön metro ratikkatunnelina (tunneli Meilahdesta Pasilan läpi Teollisuuskadulle ja Vallilanlaaksoon näyttäisi jo Olevan Sovittu) ennen raskaampia ratkaisuja. Jos todella Pisaralle olisi tarve, sekin olisi järkevämpi toteuttaa isompana niin, että se vapauttaisi kapasiteettia Pasilan pullonkaulasta. Tälle tai jollekin muulle saattaa tulla tarve Lentoradan myötä kun rautatien kapasiteetti Pasilasta pohjoisen suuntaan tuplautuu. Mutta joka tapauksessa Pisara on hyötyihinsä nähden aivan poskettoman kallis hanke eikä sille nykytilassa ole tilausta. Ratakapasiteettia se ei vapauta miltään millekään, kun pullonkaulan on todettu olevan Pasilassa.

^ Toki Pisaralle on teoriassa vaihtoehtoja, kun mietitään kantakaupungin lähijunaliikenteen jakelua. Ongelma on käytännössä se, että nekään eivät ole halpoja, ovat lisäksi vaihdollisia ja koska kantakaupungin raitiovaunuliikennöinnissä on perustavanlaatuisia haasteita yleisesti, vaarana on, että edes samalla rahalla kuin pisara, ei saa vastaavantasoista jakelua kuin Pisaralla.

Hesarin asema ja siitä raitiovaunuyhteys Töölöön ja Hakaniemeen lienee aika suoraviivaisesti toteutettavissa toimivana, mutta ydinkeskustassa vastaavasti on liki mahdotonta korjata nykyinen tilanne ja päästä raitiovaunujakelulla samaan, mihin eri Pisaravariaatiolla on potentiaali. Lähilikennelaiturit ovat kaukana ja savimaalla. Raitiovaunun liikennöintiä on keskustan alueella haastavaa saada sujuvaksi.

Citybananissa tosiaan on kyse siitä, että paikka oli koko Ruotsin rataverkossa pullonkaula, ja raiteiden lisääminen vaikuttaa oleellisesti koko valtakunnan junaliikenteeseen. Se oikeasti on valtakunnallinen juurikin silllä tavalla, jolla Pisaran on väitetty olevan (mutta Pisara ei muuta Pasilan pullonkaulaa miksikään). Sikäli tässä vertailussa ei edes ole merkitystä sillä, onko Tukholman kaupunki suurempi vai pienempi, kun liikenteen kysyntä oli tuolla pätkällä jo aikaa sitten ylittänyt raiteiden kapasiteetin.

Se mun täytyy sanoa että koko Pisaraa on markkinoitu helkkarin huonosti, maallikot eivät ymmärrä edes mitä se on, jotkut kuvittelee että kaikkien junien on kierrettävä sen kautta ja että koko päärautatieasema siirtyy maan alle jne.

Tavallisille ihmisille ei ole osattu kertoa että se olisi metron tapainen pelkästään lyhemmän matkan lähijunien rata, jolla pystyy matkustamaan sekä keskustan sisällä että keskustan ja lähiöiden välillä, aivan kuten metrolla. Se olisi tavallaan Helsingin toinen ja kolmas metrolinja.

Se floppaa markkinoinnissa yhtä paljon kuin HSL:n kaarimalli joka siirtää lippujen vyöhykerajoja ja saanut ihmisiä pelkäämään että esim matkustaminen Espoon sisällä, jos joutuu ylittämään vyöhykerajan, tulee tuplasti kalliimmaksi kuin nyt.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 13:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:29 ----------

Alunperin kirjoittanut hmikko

Citybananissa tosiaan on kyse siitä, että paikka oli koko Ruotsin rataverkossa pullonkaula, ja raiteiden lisääminen vaikuttaa oleellisesti koko valtakunnan junaliikenteeseen. Se oikeasti on valtakunnallinen juurikin silllä tavalla, jolla Pisaran on väitetty olevan (mutta Pisara ei muuta Pasilan pullonkaulaa miksikään). Sikäli tässä vertailussa ei edes ole merkitystä sillä, onko Tukholman kaupunki suurempi vai pienempi, kun liikenteen kysyntä oli tuolla pätkällä jo aikaa sitten ylittänyt raiteiden kapasiteetin.

Tukholmassa oli ehdotettu myös kehäradan rakentamista kaupungin ulkopuolelle lähinnä tavarajunia varten, ja yhden linjaraiteen lisäämistä keskustan läpi menevälle radalle, yhtenä vaihtoehtona, mutta ei saanut kannatusta.

Tukholman lisäksi Helsinkiä vähän pienempään Göteborgiin ollaan rakentamassa lähijunille tunnelirataa (Västlänken) etelä-pohjoissuunnassa, ja sillekin tulisi vain 3 asemaa ja hintaa n pari mliljardia €.

Pasilassa on tilaa rakentaa enemmän raiteita senkin jälkeen kun Tripla on valmis. Pisaran länsihaaran aloittamispaikaksi voisi tosin ajatella myös Huopalahtea tai Ilmalaa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tukholman lisäksi Helsinkiä vähän pienempään Göteborgiin ollaan rakentamassa lähijunille tunnelirataa (Västlänken) etelä-pohjoissuunnassa, ja sillekin tulisi vain 3 asemaa ja hintaa n pari mliljardia €.

Västlänken itse asiassa muistuttaa Pisaraa aika paljonkin. Sama lähtötilanne pääteaseman kanssa, sama pituus, sama määrä asemia ja jokseenkin sama määrä tunnelia, tosin varmaan vaikeammissa maaperäolosuhteissa. Sitä muuten ei ole markkinoitu valtakunnallisena hankkeena. Ei liene tullut mieleenkään väittää moista lähijunien tunnelista Göteborgissa. Ja tuo kaksi miljardia oli arvio vuonna 2010, kun taas Pisaran on esitettiin tuossa vaiheessa maksavan alle puolet siitä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pasilassa on tilaa rakentaa enemmän raiteita senkin jälkeen kun Tripla on valmis.

Ihanko totta? Tekis melkein mieli pyytää esitys siitä, mistä tuommoiset raiteet menisivät. Maan allakin on yksi metrovaraus poikittain.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Ihanko totta? Tekis melkein mieli pyytää esitys siitä, mistä tuommoiset raiteet menisivät. Maan allakin on yksi metrovaraus poikittain.

Periaatteessahan rataa voi vähän haaroittaa vielä Triplan pohjoispuolella, mutta joko se lyhentää laitureita tai siirtää niitä kovastikin pohjoiseen.

Triplan kohdalle ei kyllä lisää mahdu, ellei pureta vastarakennettuja rakennuksia.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Ihanko totta? Tekis melkein mieli pyytää esitys siitä, mistä tuommoiset raiteet menisivät. Maan allakin on yksi metrovaraus poikittain.

Jos Pisara rakennetaan niin metro Pasilaan on käytännössä turha silloin.

t. Rainer

Joko-tain sijaan tässä on kyseessä enemmänkin Ei-eikä skenaario, ainakin jos järjenkäyttö on edes pienessä määrin sallittua.

Rainer aivan selvästi tarkoitti, että Pisara tekisi Töölön Metron turhaksi, eikä nykymetron. Minusta Töölön metro Pasilan kautta on turha joka tapauksessa, koska se maksaisi ainakin saman verran kuin Pisara, eikä sillä olisi edes niitä pieneksi jääviä Pisaran hyötyjä, Junamatkustajille tulisi Pasilassa ylimääräinen tasonvaihto ja etäisyydet Läntisessä kantakaupungissa ovat niin pienet, ettei Metron suurempi linjanopeus verrattuna pintaliikenteeseen ehtisi kiriä vaihtoaikaa takaisin.

Nykymetroa ei pystytä muuten haaroittamaan Kalasatamasta Pasilaan, koska keskustaan meneviin vuoroihin ei mahtuisi matkustajat kyytiin 90m junilla ja 5min vuorovälillä. Lisäksi jouduttaisiin tekemään kääntöraide Sörnäisten pohjoispuolelle, että Länsimetroon jäisi 2,5min vuoroväli.

Alunperin kirjoittanut hamalhel

Miten 500 metriä rautatieasemasta sivuun rakennettava kallionalainen silmukka voisi tehdä metron turhaksi? Metron kannalta koko pisara on turha, koska metro ei sitä missään kohtaa. Metroraide pitäisi haaroittaa ja ajaa joka toinen juna keskustan ja joka toinen Pasilan kautta ja jättää Pisara tuossa muodossaan tekemättä. Mutta mikäli se kiertäisi Laajasalon ja Viikin kautta, se olisi käytännössä kuin toinen metro.

t. Heli

"Pasilan metrona" on yleisesti pidetty metron suunniteltua toista linjaa joka alkaisi joko Lentoasemalla tai sitten Malmilla, kulkisi Käpylän kautta Pasilaan ja jatkaisi Töölön kautta Erottajalle, ja mahdollisesti Katajanokan kautta Laajasaloon.

Katajanokka-Laajasalo tuskin koskaan toteutetaan metrona koska jo päätetty Laajasalon raitiotiestä, ja Pasila-Käpylä-Malmi reitin tilalle tullaan rakentamaan Viira -pikaraitiotie.

Jäljelle jäisi vain tynkäosuus Pasila - Erottaja, joka melkein noudattaa Pisaran linjausta.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Makke93

Nykymetroa ei pystytä muuten haaroittamaan Kalasatamasta Pasilaan, koska keskustaan meneviin vuoroihin ei mahtuisi matkustajat kyytiin 90m junilla ja 5min vuorovälillä. Lisäksi jouduttaisiin tekemään kääntöraide Sörnäisten pohjoispuolelle, että Länsimetroon jäisi 2,5min vuoroväli.

Miksi Pasilan suunnan pitäisi mennä tasajaolla keskustan kanssa? Voisihan Pasilaan ajaa vain joka kolmannen tai neljännen junan, esim. 3 min vuorovälillä 9 tai 12 min välein. Vastaavasti samaan slottiin osuva Espoon juna voisi kääntyä Sörnäisissä (vaatinee raidejärjestelyitä?).

Pasilan juna voisi olla kolmen yksikön mittainen?