Viestiketju: Pisararata

Siis ymmärsinkö nyt oikein, että Pisaran myötä esimerkiksi (edes osa) A-junista jatkaisi esimerkiksi N-junina Tikkurilan suuntaan?

Tämähän olisi aivan loistavaa ja lisäisi vaihdottomien yhteyksien määrää merkittävästi. Tuo vaihteluhan on usein hankalaa pääkaupunkiseudulla, joten jos näin, niin kiitos, rakentakaa tuo heti.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Jos Töölön-metro rakennetaan Pasilasta itään, niin kapasiteettiseikkojen vuoksi varmaan tarvitsee harkita myös mahdollisuutta ajaa idän junia lenkkinä keskustan ja Töölön kautta Pasilaan.

Ja sitten ollaan taas samassa pisteessä, kuin että pitkä juna kääntyy Kampissa eli Länsimetrolle tulee joko 5min tai epätasainen vuoroväli jonka seurauksena osaan vuoroista ei mahdu kyytiin.

Alunperin kirjoittanut Piirka

Vaikka Espoon ja pääradan kaupunkiradat yhdistettäisiin Pisaralla toisiinsa, niin Espoosta Dixin suuntaan (ja sama toiseen suuntaan) pääsee nopeammin vaihtamalla Pasilassa, kuin matkustaa sakkolenkin kautta.

En menisi tuosta niin takuuseen kun pisara-lenkin matka ajaksi Pasila-Keskusta sanottiin olevan sama 5min kuin nyt Pasila-Rautatieasema, eli koko lenkki kestäisi 10min, jolloin Rantaradalta tuleva A/E juna on Pasilassa samaan aikaan kun edellinen on käynyt lenkin läpi ja tullut N-junana takaisin Pasilaan. 0min vaihto ei pasilassa onnistu, eli se seuraava juna 10min vaihdon jälkeen olisi sitten se sama josta aikaisemmin poistui.
Tosin nyt A-junat tulevat lännestä 9 yli Pasilaan ja K-junat lähtevät pohjoiseen 6-yli eli vaihto huonontuisi ainakin ajallisesti 3min. Toisaalta kai keskustassa on edes minuutin tai parin ajantasaus eli voihan se matka lyhentyäkkin ryntääjille.

En tiedä miksi Rinne haluaa pisaraa niin kovasti, melkein olisi enemmän hyötyä siitä että ottaa pisaran hinnasta puolet sytyttää ne tuleen, ja lopuilla kattaa linnunlaulun, rakentaa Espoon kaupunkiradan sekä tekee ne vaihtoterminaalit Käpylään, Kivimäkeen ja Valimoon.

Jos sujuvammat vaihdot metroon ovat tärkeitä, niin Rautatieaseman alle voisi rakentaa kauemmilta laitureilta Asematunnelin Kompassitasolle johtavan tunnelin.
Siihen voi myös asentaa liukukäytävän, kävelymatkan nopeuttamiseksi.

Rautatieaseman laitureiden pohjoispuolelle voidaan myös rakentaa alikulku, josta pääsee kävelemään Hakaniemeen. Kulkuyhteydet paranisivat ja Pisaraa pienemmällä hinnalla.

Alunperin kirjoittanut Makke93

Ja sitten ollaan taas samassa pisteessä, kuin että pitkä juna kääntyy Kampissa eli Länsimetrolle tulee joko 5min tai epätasainen vuoroväli jonka seurauksena osaan vuoroista ei mahdu kyytiin.

No siis tietenkin Espoon junat pitää pystyä kääntämään sille Töölön-Pasilan lenkille myöskin tai ajaa Kampista etelään. Ei hommassa ole paljoa järkeä, jos jotain keskeisistä osuuksista käytetään puolitehoisesti.

Aamulla radan vierustaa Linnunlaulua kohti polkiessa tuli mieleen, että miten voi olla, että Espoo pitää syrjäisillä pelloillaan rakennusmaata niin arvokkaana, että metro kannattaa kaivaa tunneliin, mutta toisaalta Helsingin laskelmissa on ihan ok rakentaa Pasilan eteläpuolelle lähijunarataa maan pinnalle?

No se johtuu mahdollisesti siitä, että Helsinki on tapansa mukaan tehnyt liikennesuunnitelman, jossa ei ole huomioitu kaupunkitaloustieteellisiä näkökohtia, kuten että maalle saattaisi olla muutakin käyttöä kuin ratapohjana toimiminen.

Toinen vaihtoehto on, että Helsinki on tapansa mukaan tehnyt liikennesuunnitelman, jossa ei ole huomioitu kaupunkitaloustieteellisiä näkökohtia, kuten että maalle saattaisi löytyä muutakin käyttöä kuin odottaa tunneliin hyytyneitä junia ja toimia häiriötilanteiden varayhteyden ratapohjana.

Yhtään fiksua tai ylitsepääsemätöntä syytä sille, miksi Pisaran myötä ei kannattaisi pyrkiä saamaan radan alustaa kaavoitettua rakennusmaaksi, en keksinyt. Mutta en ole kovin kekseliäs, enkä jaksanut etsiä selvityksiä etsiäkseni syitä.

Vielä voin lisätä että Pisaran hypermainoskampanjassa ei nyt sentään tarvitse väittää: "hyödyttää koko maata". Ei se nyt Pisarankan osalta niin mene, kuin monen muun hankkeen, että pääkaupunkiseutu "toimii koko maan talouskehityksen veturina". Toisin sanoen kaikki mahtipontiset hankkeet ovat aina tuolla teorialla hyödyksi Lapissa ja Kainuussa.

Näköjään mitä suurempia hankkeita, sen enemmän meteliä ja valmiita menemään myös hyötyjen tarkastelussa pahasti överiksi.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Aamulla radan vierustaa Linnunlaulua kohti polkiessa tuli mieleen, että miten voi olla, että Espoo pitää syrjäisillä pelloillaan rakennusmaata niin arvokkaana, että metro kannattaa kaivaa tunneliin, mutta toisaalta Helsingin laskelmissa on ihan ok rakentaa Pasilan eteläpuolelle lähijunarataa maan pinnalle?

No se johtuu mahdollisesti siitä, että Helsinki on tapansa mukaan tehnyt liikennesuunnitelman, jossa ei ole huomioitu kaupunkitaloustieteellisiä näkökohtia, kuten että maalle saattaisi olla muutakin käyttöä kuin ratapohjana toimiminen.

Maa ei ole niin arvokasta Helsingissä, että rautatietunneli maksaisi vähemmän kuin mikä rautatien viemän maan arvo on. Tuon rautatien maapohjan ottaminen käyttöönhän merkitsisi sitä, että Pasilasta Helsinki C:lle menisi Pisara-radan 4 raiteen lisäksi vielä 6 raidetta ja Helsinki C:llä pitäisi olla enemmän maanalaisia raiteita kuin 2 (lukumäärää en osaa sanoa, koska nykyisin Helsinki C:llä on runsaasti ylimääräisiä raiteita). Radan viemän maan arvo ei ole sentään yli 2.5 miljardia euroa.

Länsimetro on maan alla osin siksi, että ratageometria on jäykkä ja rata haluttiin juuri tiettyihin paikkoihin, osin suunnittelijoiden ja poliitikkojen tyhmyyden ja laiskuuden takia.

^ Kysehän ei ole siitä, paljonko tunneli maksaa suhteessa maan arvoon, vaan paljonko tunneli maksaa enemmän kuin maan päällinen rata ja mikä on erotuksen suhde maan arvoon.

Talorivi nykyisen kaltaisen tehottomasti Töölönlahdelle on kuitenkin yksistään rakennusoikeudeltaan jo kymmenien miljoonien arvoinen, ehkä 50 miljoonaa. Kaikkinensa lähiliikenteen siivoamisessa maan alle on potentiaalia satojen miljoonien kaavoitustuloihin.

Kaavoitusta ei saa ohjata pelkästään tuotto- ja tehokkuusodotukset.

^ Ei tietenkään. Junarata on kaunista keskellä kaupunkia. Helsingissä rata myös eristää tehokkaasti köyhän itäisen kantakaupungin vauraista läntisistä kaupunginosista. Tälläiset esteettiset ja käytännölliset asiat on toki myös otettava kaavoituksessa huomioon.

Mutta silti, ihan kaikille näkökohdille voi laskea hintalapun.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:56 ----------

Ja oli miten oli, pointti on lähinnä se, että riippuen Hakaniemen Antin vaalimenestyksestä, Pisara on ehkä lähempänä kuin luulemmekaan, joten olisi hyvä, jos suunnitelmassa olisi huomioitu enemmän näkökohtia kuin vain matka-aika.

Helsinkiä suunnitellaan pala kerrallaan ilman kokonaisnäkemystä ja jokainen toteutuva pala kuitenkin rajoittaa ja asettaa paljon ehtoja sille, mitä kokonaisuus voisi jollain aikavälillä olla.

Esim lyhyet lännen lyhyet metrolaiturit asettavat käytännössä ylitsepääsemättömiä rajoitteita liikennejärjestelmän kehittämiselle tulevaisuudessa. Osa ovista lyötiin sillä hetkellä kiinni, kun lyhyistä laitureista päätettiin.

Samalla tavoin on Pisaran kanssa. Jos nyt rakennetaan tynkäversio, niin sillä luultavasti sinetöidään lähiliikenne tynkäpisaramuottiin seuraavaksi 50-100 vuodeksi. Ja tynkäpisaraan on päädytty aika köppäisillä ja osin tarkoitushakuisilla selvityksillä, joissa ei, kuten todettua, matka-ajan lisäksi ole paljon muita näkökohtia huomioitu.

Keskeisin kysymys on, onko Pisaran selvityksissä ja suunnitelmissa huomioitu riittävästi viime vuosina uudelleen käynnistynyttä ja kiihtyvää kaupungistumista?

Ei ole.

Millaisen lenkin se laajempi ja "parempi" Pisara-tunneli tekisi ?

^ Vaikea sanoa, mutta asia kannattaisi selvittää kunnolla huomioiden laajempi kaupunkisuunnittelullinen konteksti.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Millaisen lenkin se laajempi ja "parempi" Pisara-tunneli tekisi ?

esimerkiksi ohittaisi jompaankumpaan suuntaan Pasilan ratakapeikon, joka on kaikkien ratakapasiteettiongelmien Äiti, Isä ja Serkunpoika

Alunperin kirjoittanut pehkonen

esimerkiksi ohittaisi jompaankumpaan suuntaan Pasilan ratakapeikon, joka on kaikkien ratakapasiteettiongelmien Äiti, Isä ja Serkunpoika

Näin on ja siksi onkin kummallista, että (Suomen oloissa) megalomaanisen rakennushankkeen Triplan yhteydessä tuohon kapeikkoon tehtiin vain yksi raide lisää ja tehdyillä rakennusratkaisuilla torpedoitiin lisäraiteiden rakentaminen maan päälle tai maan alle kohtuulliseen syvyyteen.