Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut j-lu

Teoreettisetkin vaihtoehdot ovat useimmat pisaran tyylisiä hankkeita ja kaikki erittäin kalliita.

Pisaraa halvemmalla saisi kyllä tehtyä paremmin vaikuttavia hankkeita, vaikka tehtäisiinkin raskasraiteita. Pisara itsessään maksaa n. 350 miljoonaa / asema, kun koko länsimetro Kivenlahteen asti maksaa n. 150 miljoonaa / asema. Syyn hintaeroon näkee helposti, kun katsoo Pisaran Hakaniemen aseman suunnitelmaa: viereinen metroasema näyttää aivan kääpiöltä verrattuna juna-asemaan. Lisäksi Pisaran kanssa tulee vielä nuo liittyvien hankkeiden kustannukset.

Koska Pisara ei lisää joukkoliikenteen käyttöä, niin on tosi helppoa tehdä paremmin yhteyksiä parantavia hankkeita tekemällä kokonaan uusia yhteyksiä, jotka eivät heikennä nykyistä palvelua.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Koska Pisara ei lisää joukkoliikenteen käyttöä, niin on tosi helppoa tehdä paremmin yhteyksiä parantavia hankkeita tekemällä kokonaan uusia yhteyksiä, jotka eivät heikennä nykyistä palvelua.

Eikö yhtenä perusteluna ollut juuri se, että Pasilan ja ytimen välillä on ruuhkaa ja uusia kaukoliikennevuoroja ei juuri saada enää lisättyä? Nythän on ollut vaikka mitä ajatuksia, laajentaa/tihentää kaupunkiratoja Espoon suuntaan, suoraa rataa lentokentälle, tunnin junaa sinne tahi tänne - eikö nämä kaikki juuri lisää joukkoliikenteen käyttöä ja vastaavasti lisää kapasiteetin tarvetta Pasilan ja päärautatieaseman välille? Muistan jostain (?) lukeneeni, että nykyisellän lisää vuoroja juuri tuonne välille ei mahdu ja näin tulevaisuuden mielekkääätkin laajennus/kehitysprojektit eivät tule onnistumaan. Jos näin - Pisara on hyvinkin tarpeellinen hanke.

Mutta vaikka tuota kapasiteettiongelmaa ei olisi, näen tuon erittäin hyödyllisenä lisäyksenä. Eiväthän kaikki lähijunamatkat suinkaan pääty päärautatieasemalle (aivan sama ongelma kuin länsimetrokritiikissä - ihmiset vollottivat että suorat bussit kamppiin olivat näppärämmät - mutta unohtivat sen, että monella matka jatkui esimerkiksi Hakaniemeen ja silloin vastaavasti yksi vaihtelu jäi pois odotuksineen). Sama tässä - monelle Espoon suunnasta lähijunalla tulevalle juuri tuo Töölö tai Hakaniemi olisivat lähempänä lopullista kohdetta ja siinä tämä Pisara helposti jättäisi yhden ylimääräisen vaihdon pois. Tämä parantaa monessa tapauksessa joukkoliikenteen käytettävyyttä ja voi helpostikin olla ratkaiseva valittaessa oman auton ja joukkoliikenteen välillä.

Alunperin kirjoittanut markus1979

Eikö yhtenä perusteluna ollut juuri se, että Pasilan ja ytimen välillä on ruuhkaa ja uusia kaukoliikennevuoroja ei juuri saada enää lisättyä? Nythän on ollut vaikka mitä ajatuksia, laajentaa/tihentää kaupunkiratoja Espoon suuntaan, suoraa rataa lentokentälle, tunnin junaa sinne tahi tänne - eikö nämä kaikki juuri lisää joukkoliikenteen käyttöä ja vastaavasti lisää kapasiteetin tarvetta Pasilan ja päärautatieaseman välille? Muistan jostain (?) lukeneeni, että nykyisellän lisää vuoroja juuri tuonne välille ei mahdu ja näin tulevaisuuden mielekkääätkin laajennus/kehitysprojektit eivät tule onnistumaan. Jos näin - Pisara on hyvinkin tarpeellinen hanke.

Pisara lähtee Pasilan eteläpuolelta, joten se ei lisää yhtään ratakapasiteettia, jonka pullonkaulana on Pasilan asema.

Alunperin kirjoittanut markus1979

Mutta vaikka tuota kapasiteettiongelmaa ei olisi, näen tuon erittäin hyödyllisenä lisäyksenä. Eiväthän kaikki lähijunamatkat suinkaan pääty päärautatieasemalle (aivan sama ongelma kuin länsimetrokritiikissä - ihmiset vollottivat että suorat bussit kamppiin olivat näppärämmät - mutta unohtivat sen, että monella matka jatkui esimerkiksi Hakaniemeen ja silloin vastaavasti yksi vaihtelu jäi pois odotuksineen).

Pisara ei paranna saavutettavuutta, mikäli pintaliikennettä heikennetään. Junaratojen varsilta ajetaan suoria busseja, jotka palvelevat näitä alueita.

Esimerkiksi Pisaran Töölön asema palvelee Töölöntoria/Oopperaa ja niiden lähialueita, muttei Töölön tullia ja Meilahtea, jonne on asemalta yli kilometrin matka.

Alunperin kirjoittanut junabongari

Pisara lähtee Pasilan eteläpuolelta, joten se ei lisää yhtään ratakapasiteettia, jonka pullonkaulana on Pasilan asema.

Tuntematta tarkemmin tuon ruuhkaongelman yksityiskohtia pitäisin kuitenkin mielessä Väyläviraston toteamuksen:

"Pisaran ansiosta kaukojunavuorojen yleinen lisääminen on mahdollista, koska Helsingin ja Pasilan väliselle rataosuudelle ja Helsingin ratapihalle vapautuu lisää tilaa. "

Lähde: https://vayla.fi/pisara#.XNmL4TaTI3E

No kyllähän se Pasilan eteläpuolista kapasiteettia vapauttaa, mutta kun sillä kapasiteetilla ei pääse mihinkään kulkematta Pasilan kautta. Pasilan laiturikapasiteetti on edelleen mitoittava tekijä.

Alunperin kirjoittanut hylje

Jos rakennetaan keskustan tehokkuuksilla lisää keskustaa, se ei edellytä raskasta liikenneinfraa.

Tämä juuri on Pisaran kannattavuuslaskelmassa ongelmana. Pisaran asemien ympäristöt ovat jo nykyisellään haluttuja paikkoja, ja niissä asunnot ja toimitilat menevät kaupaksi, oli Pisaraa tai ei. Hakaniemenrantaanhan ollaan paraikaa kaavoittamassa merkittävästi täydennysrakentamista, eikä sen ehdoksi laitettu mitään uusia raiteita. Laajasalon ratikka sinne on tietty tulossa. Vastaavasti Töölössä voitaisiin teoriassa tiivistää ja täydentää, eikä se olisi liikenneyhteyksistä kiinni (eri asia sitten, halutaanko, muuta kuin satunnaisten vanhojen rakennusten korvaamista vähän suuremmilla, ja joku Helsinki Garden -möhkäle).

Kuten ketjussa on todettu, lähiliikenteen junat palvelevat pidemmillä etäisyyksillä. Jos joku Pisaran kaltainen viritys toimisi hyvin, se kai lisäisi maan arvoa enemmän radanvarren leinelöissä kuin Töölössä, mutta tämä ei ilmeisesti näy laskelmissa. Varsinkaan, jos lasketaan, että esitettyjen tasausten takia junat hidastuvat nykyiseen Kehärataan verrattuna.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Kuten ketjussa on todettu, lähiliikenteen junat palvelevat pidemmillä etäisyyksillä. Jos joku Pisaran kaltainen viritys toimisi hyvin, se kai lisäisi maan arvoa enemmän radanvarren leinelöissä kuin Töölössä, mutta tämä ei ilmeisesti näy laskelmissa. Varsinkaan, jos lasketaan, että esitettyjen tasausten takia junat hidastuvat nykyiseen Kehärataan verrattuna.

Mulla on kyllä sellainen käsitys että nimenomaan radanvarren lähiöiden kiinteistöjen arvo nousisi aina Keravalle ja Kirkkonummelle asti mutta siitä ei ole kerrottu tarpeeksi selvästi. Ja siitä eivät kantakaupungin asukkaat pidä koska heille sopisi mieluiten ratikkakaupunki josta lähiöiden asukkaat pysyisivät poissa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ja siitä eivät kantakaupungin asukkaat pidä koska heille sopisi mieluiten ratikkakaupunki josta lähiöiden asukkaat pysyisivät poissa.

Enpä usko, että kantakaupungin asukkaat tuolla paljon päätään vaivaavat, ja joka tapauksessa, päätös asiasta ei ole kantakaupunkilaisten huutoäänestys. Sitä paitsi ratikka kulkee suhteellisen pian aika kauas lähiöihin.

Kannattavuuslaskelmissa itsessään ei käsittääkseni ole kaavoitushyödyt mukana usein ollenkaan, minkä on monikin asiantuntija ja päättäjä todennut varsin takaperoiseksi. Kaupunkirakenteen takiahan raskasraiteita käytännössä rakennetaan. Käsittääkseni sekä Kehärata että Länsimetro näyttivät H/K -lukujen puolesta tappiollisilta. Varmaan niitä voi perustellusti pitääkin huonoina vaihtoehtoihin verrattuna, mutta silti, laskelmasta puuttuu se olennainen, eli rakentaminen ja hyödyt kaupunkirakenteelle. Niiden arviointi etukäteen on tietysti vaikeampaa kuin matkustusaikojen laskeminen ja liikennesimulaatioiden tekeminen.

Alunperin kirjoittanut markus1979

Eikö yhtenä perusteluna ollut juuri se, että Pasilan ja ytimen välillä on ruuhkaa ja uusia kaukoliikennevuoroja ei juuri saada enää lisättyä?

Kuten tässä ketjussa jo todettiinkin, niin Pasilaan jää vielä pullonkaula. Se on tietysti ratkaistavissa jollakin toisella hankkeella. On kuitenkin aika lyhytnäköistä tehdä vain osan kapasiteettiongelmasta ratkaiseva hanke suunnittelematta millä loput ratkaistaan. Minusta pitäisi hahmotella esim., mitä tarkoittaisi jos lentorata ei käyttäisi Helsingin päässä ollenkaan nykyistä ratainfraa, vaan sille tehtäisiin oma (maanalainen) linjauksensa keskustaan asti (joka mahdollisesti voisi jatkua Tallinnan tunnelina, jos sellainen joskus tehdään). Tosin lentoradan tunneliasemat olisi varmasti huippukalliita, kun ne pitäisi mitoittaa kaukojunille.

Alunperin kirjoittanut markus1979

Mutta vaikka tuota kapasiteettiongelmaa ei olisi, näen tuon erittäin hyödyllisenä lisäyksenä. Eiväthän kaikki lähijunamatkat suinkaan pääty päärautatieasemalle

Pisaran kiistaton hyöty olisi lähijunien jakelun parantaminen kantakaupungissa Hakaniemen ja Töölön asemilla sekä nykyistä parempi vaihtomahdollisuus metron ja lähijunien välillä.

Hintalappu sille on vaan todella kova. Kun Pisara heikentää lähijunaliikennettä Kehäradalla, jossa kierrosaika kasvaa melkein kolmanneksella, ei haitat katakaan hyötyjä.

Tuo Kehäradan 80 min kierrosaika on todella myrkkyä Pisaran järkevyydelle. Selvityksessä sen tarvetta ja vaihtoehtoja on kuvattu aika heppoisesti. Häiriönhallintaan tarvitaan kyllä toimenpiteitä ja jos Kehäradan varrella ei ole varikkoa, josta voi tarvittaessa syöttää nopeasti uusia junia liikenteeseen, niin keinoja siihen ei oikein ole kuin ylilöysällä kierrosajalla. Mutta ehkä uusi varikko olisi hyöty/kustannus -suhteeltaan parempi kuin 80 min kierrosaika. Sekin tosin maksaisi maltaita.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kuten tässä ketjussa jo todettiinkin, niin Pasilaan jää vielä pullonkaula. Se on tietysti ratkaistavissa jollakin toisella hankkeella.

Eikö Pisararata kannata painaa maan alle jo Pasilan pohjoispuolella, jolloin maanpäälle vapautuu merkittävästi kapasiteettia - jäähän valtava osa lähiliikennettä sieltä sitten pois. Laiturien välillä on kuitenkin mentävä portaita ylös ja alas, tuo ratkaisu ei tekisi vaihtamista yhtään sen vaikeammaksi. Tukholma Citybanenhan on vähän vastaava kapasiteetinlisäysprojekti ja arvioitiin siellä kannattavaksi vaikka taisi maksaa vajaat pari miljardia euroa?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Minusta pitäisi hahmotella esim., mitä tarkoittaisi jos lentorata ei käyttäisi Helsingin päässä ollenkaan nykyistä ratainfraa, vaan sille tehtäisiin oma (maanalainen) linjauksensa keskustaan asti (joka mahdollisesti voisi jatkua Tallinnan tunnelina, jos sellainen joskus tehdään). Tosin lentoradan tunneliasemat olisi varmasti huippukalliita, kun ne pitäisi mitoittaa kaukojunille.

Ymmärtääkseni Angry Bird -mies on nimenomaan ajatellut rakentavansa tunnelinsa Tallinnasta päärautatieaseman alle, josta se jatkuisi kaksoisraideleveydellä lentokentälle (josta leveämpi jatkuisi Tampereelle - ilmeisesti juuri tämä tunnin juna -konsepti). Ja noinhan se pitää tietysti tehdä. Mutta en itse usko, että tuo ratkaisee vielä lopullisesti kapasiteettiongelmaa Pasilan ja päärautatieaseman välillä - jäähän siitä pois vain käytännössä Tampereen nopeat vuorot nykytilanteeseen nähden, vai kuinka? Toivomushan tässä kai kaikilla on se, että junamatkustaminen lisääntyy merkittävästi ja sen mahdollistamiseen tarvitaan näitä kaikkia hankkeita ja niiden hyvää yhteensovittamista.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tuo Kehäradan 80 min kierrosaika on todella myrkkyä Pisaran järkevyydelle. Selvityksessä sen tarvetta ja vaihtoehtoja on kuvattu aika heppoisesti. Häiriönhallintaan tarvitaan kyllä toimenpiteitä ja jos Kehäradan varrella ei ole varikkoa, josta voi tarvittaessa syöttää nopeasti uusia junia liikenteeseen, niin keinoja siihen ei oikein ole kuin ylilöysällä kierrosajalla. Mutta ehkä uusi varikko olisi hyöty/kustannus -suhteeltaan parempi kuin 80 min kierrosaika.

Erilaisia rinkularatojahan on maailmalla reilusti, erityisesti metrojärjestelmissä. Miten nämä on yleensä ratkaistu? Jatkaako sama vaunu himmaamatta uudelle kierrokselle heti saavuttuaan "pääteasemalle" vai valahtaako hetkeksi joka kierroksella varikolle huilaamaan? Amatöörinä voisi ainakin ajatella, että näitä voisi yhdistellä siten, että ainakin hiljaisempaan aikaan vaunut jatkaisivat suoraan, mutta ainakin häiriötilanteissa syötettäisiin uutta junaa kiertoon varikolta aikataulun mukaisesti ja annettaisiin epäsäännöllisesti liikkuvien junien sitten palata omana aikanaan varikolle.

Wikipedia tuntee useita rinkuloita: https://en.wikipedia.org/wiki/Circle_Line

Moskovassa vanhan pikkurinkilän lisäksi on isompi junalla ajettava "pieni rinkula" ja työn alla on kolmas, "iso rinkula" metroon:

https://en.wikipedia.org/wiki/Koltsevaya_line
https://en.wikipedia.org/wiki/Little...Moscow_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Bolshaya_Koltsevaya_line

Tässä kaikki samassa: https://upload.wikimedia.org/wikiped..._sb_future.svg

Kuriositeettina, Moskovan ympäriltä löytyy neljäs, "iso rinkula", vajaa 600km:

https://en.wikipedia.org/wiki/Greate...Moscow_Railway