Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut markus1979

Ymmärtääkseni Angry Bird -mies on nimenomaan ajatellut rakentavansa tunnelinsa Tallinnasta päärautatieaseman alle, josta se jatkuisi kaksoisraideleveydellä lentokentälle (josta leveämpi jatkuisi Tampereelle - ilmeisesti juuri tämä tunnin juna -konsepti). Ja noinhan se pitää tietysti tehdä. Mutta en itse usko, että tuo ratkaisee vielä lopullisesti kapasiteettiongelmaa Pasilan ja päärautatieaseman välillä - jäähän siitä pois vain käytännössä Tampereen nopeat vuorot nykytilanteeseen nähden, vai kuinka? Toivomushan tässä kai kaikilla on se, että junamatkustaminen lisääntyy merkittävästi ja sen mahdollistamiseen tarvitaan näitä kaikkia hankkeita ja niiden hyvää yhteensovittamista.

Lentoradalla kulkisi kaikki nopea junaliikenne (makuuvaunuyöjunat eivät ole nopeaa junaliikennettä) Helsinki C:n ja lentoaseman välillä ja lentoasemalta edelleen paitsi Tampereen, niin myös Lahden ja tulevan itäradan suuntaan, ehkä joskus Turkuunkin. (jolloin Espoo-Lohja jäisi vain paikallisjunille) Ei siis kuitenkaan rakenneta kahta lentorataa Helsinki C:n ja lentoaseman välille, joten Kuukankon väläyttämä mahdollisuus koko lentoradan rakentamisesta tunneliin olisi käänteentekevä ajatus. Nopeiden junien matkustajamäärä olisi varmasti Pasilassa siirrettävissä hisseillä lentoradan tunnelin tasolle. Paikallisjunat voisivat jäädä pintaliikenteeseen ja koko pisara voitaisiin unohtaa. Jäljelle jäisivät Linnunlaulun vaihderykelmän talviongelmat ja sitten pisaran yksi perustelu, tarvitaan asemakapasiteettia lukuisten uusien kaukoliikenteessä toimivien junayhtiöiden junille. Uudet yhtiöt (siis eivät välttämättä täysin uudet, mutta Suomen rataverkolla uudet) haluavat tietenkin käyttää lentorataa, joten pisarasta ei ole apua silloin. Ehkäpä vähentynyt pintaliikenne myös helpottaisi toimintaa Linnulaulussa vaikeissakin olosuhteissa. Vaihto metroon ei pisaran hylkäyksen myötä helpottuisi, mutta pisarankin toteutuessa se koskisi vain osaa junamatkustajista.

Siispä lentorata kokonaan tunneliin Helsinki C:n ja lentoaseman välille ja pisara romukoppaan, ainakin nykysuunnitelman mukaisena.

Ja riittääkö nopeiden junien upottamien uuteen tunneliin vapauttamaan tarpeeksi kapasiteettia Pasilan ja keskustan välille? Mielestäni Pisaralle olisi silti käyttöä kun nuo lisäpysäkit kuitenkin antavat lisäarvoa lähijunien käyttäjille (paremmat vaihtoyhteydet ja laajempi alue minne pääsee vaihtamatta kävellen suoraan asemalilta).

Alunperin kirjoittanut markus1979

Ja riittääkö nopeiden junien upottamien uuteen tunneliin vapauttamaan tarpeeksi kapasiteettia Pasilan ja keskustan välille? Mielestäni Pisaralle olisi silti käyttöä kun nuo lisäpysäkit kuitenkin antavat lisäarvoa lähijunien käyttäjille (paremmat vaihtoyhteydet ja laajempi alue minne pääsee vaihtamatta kävellen suoraan asemalilta).

Nopeat junat syövät yllättävän paljon ratakapasitettia, koska niitä pitää siirrellä myös Helsinki C:n ja Ilmalan varikon välillä suhteellisesti ottaen enemmän kuin paikaillisjunia. (vaikka ohjausvaunut ovatkin osittain parantaneet tilannettta. Lentoradalta pitäisi tosin olla jokin liittymä tunnelista Ilmalan varikolle, jotta operointi nopeilla kaukojunilla olisi ylipäätään mahdollista, koskapa niitä on joka tapauksessa ainakin pikahuollettava (siivous, jäänsulatus, lihapullavarastojen täydennys, wc:n tyhjennykset ym) Helsingissä.

Pisaran pari lisäasemaa tuovat toki jotakin hyötyä, mutta kallista on. Metropolihöyry voi tosin joskus vaatia silti myös jonkinlaisen pisaran, mutta lentorata kokonaan tunneliin kannattaa silti rakentaa ennen sitä.

Alunperin kirjoittanut junabongari

Pisara ei paranna saavutettavuutta, mikäli pintaliikennettä heikennetään. Junaratojen varsilta ajetaan suoria busseja, jotka palvelevat näitä alueita.

Esimerkiksi Pisaran Töölön asema palvelee Töölöntoria/Oopperaa ja niiden lähialueita, muttei Töölön tullia ja Meilahtea, jonne on asemalta yli kilometrin matka.

Juuri noiden suorien bussien karsimista on tehty ja hahmotelmissa ollaan tekemässä vielä enemmän. Kun HSL suunnittelee entistä enemmän runkolinjastoon perustuvia vaihdollisia yhteyksiä ja kaupunki suunnielmia, kuten Käpylän terminaali ja siihen liittyvä bussilinjojen katkaisu, juuri nämä suorat bussilinjat ovat vähenemässä mikäli suunnitelmat toteutuvat.

Tämä kehityksen takia kantakaupungin lähijunajakelulle pitäisi tehdä jotain - olipa se Pisara tai joku muu ratkaisu. Nykyisellään vahvemmin lähijunavaihtoihin perustuva järjestely heikentäisi merkittävästi yhteyksiä lähiöistä kantakaupunkiin, sillä vaihtomahdollisuudet lähijunista muuhun liikenteeseen ovat hyvin heikot kantakaupungissa.

Alunperin kirjoittanut Etika

Juuri noiden suorien bussien karsimista on tehty ja hahmotelmissa ollaan tekemässä vielä enemmän. Kun HSL suunnittelee entistä enemmän runkolinjastoon perustuvia vaihdollisia yhteyksiä ja kaupunki suunnielmia, kuten Käpylän terminaali ja siihen liittyvä bussilinjojen katkaisu, juuri nämä suorat bussilinjat ovat vähenemässä mikäli suunnitelmat toteutuvat.

Tämä kehityksen takia kantakaupungin lähijunajakelulle pitäisi tehdä jotain - olipa se Pisara tai joku muu ratkaisu. Nykyisellään vahvemmin lähijunavaihtoihin perustuva järjestely heikentäisi merkittävästi yhteyksiä lähiöistä kantakaupunkiin, sillä vaihtomahdollisuudet lähijunista muuhun liikenteeseen ovat hyvin heikot kantakaupungissa.

Seisake Helsinginkadun kohdalle. Sitä voisivat käyttää tosin vain osa lähijunista.

Ratikoiden runkolinjat Käpylästä ja muualta keskustaan.

Alunperin kirjoittanut markus1979

Ja riittääkö nopeiden junien upottamien uuteen tunneliin vapauttamaan tarpeeksi kapasiteettia Pasilan ja keskustan välille? Mielestäni Pisaralle olisi silti käyttöä kun nuo lisäpysäkit kuitenkin antavat lisäarvoa lähijunien käyttäjille (paremmat vaihtoyhteydet ja laajempi alue minne pääsee vaihtamatta kävellen suoraan asemalilta).

Pitäisi tehdä jonkinlainen priorisointi mikä tunneli kannattaa tahdä ja sitten miettiä voiko sitä käyttää moneen asiaan. Helsinkiin mahtuu korkeintaan yksi pohjois-eteläsuuntainen ratatunneli ja mikä se on määrää aika pitkälti muiden kohtalon.

Eli onko se:
1) Pisara ehdotetussa muodossa
2) Pisara jossain muussa muodossa
3) Keskustan-Töölön-Pasilan metro
4) Lentoradan + mahdollisesti Tallinnan tunneli

Eli jos Pisaraa alettaisiin rakentaa, kannattaisiko varautua siihen että joskus ajettaisiin kaukojunia siinä? Tai jos lentoradan tunneli rakennetaan, voisiko siinä olla asema Töölössä tai Hakaniemessä? Entä jos Pisara toteutettaisiin "metrona" eli ahtaammalla tunnelilla ja lyhyempinä asemina, ja nykyinen kehärata tai ainakin sen läntinen haara (Martinlaakson rata) muutettaisiin "metroksi" ja järjestelmän vaihto olisi lentoasemalla?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pitäisi tehdä jonkinlainen priorisointi mikä tunneli kannattaa tahdä ja sitten miettiä voiko sitä käyttää moneen asiaan. Helsinkiin mahtuu korkeintaan yksi pohjois-eteläsuuntainen ratatunneli ja mikä se on määrää aika pitkälti muiden kohtalon.

Kyllä, priorisointia tarvitaan.

Maapallon keskipisteeseen on aika pitkä matka, joten kyllä tunneleita mahtuu. Vai tarkoitatko mahtumisella edellä rahallista mahtumista?

---------- Viestit yhdistetty klo 18:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:22 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eli jos Pisaraa alettaisiin rakentaa, kannattaisiko varautua siihen että joskus ajettaisiin kaukojunia siinä? Tai jos lentoradan tunneli rakennetaan, voisiko siinä olla asema Töölössä tai Hakaniemessä? Entä jos Pisara toteutettaisiin "metrona" eli ahtaammalla tunnelilla ja lyhyempinä asemina, ja nykyinen kehärata tai ainakin sen läntinen haara (Martinlaakson rata) muutettaisiin "metroksi" ja järjestelmän vaihto olisi lentoasemalla?

Vain viimeinen kohta olisi mielestäni toteuttamiskelpoinen, mutta olisiko se sittenkin parempi pitää lähijunilla liikennöitynä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Koska Pisara ei lisää joukkoliikenteen käyttöä, niin on tosi helppoa tehdä paremmin yhteyksiä parantavia hankkeita tekemällä kokonaan uusia yhteyksiä, jotka eivät heikennä nykyistä palvelua.

Eikö se lisää joukkoliikenteen käyttöä sen vuoksi, että se ei lisää joukkoliikenteen käyttöä, vai siksi, että joku palkkasoturi-insinööri väittää kepulaisen poliitikon ohjauksessa niin, koska siitä hänelle maksetaan?

Kyllä hankkeita on helppo laittaa järjestykseen, jos mennään fiilispohjalta. Ja jos pksn joukkoliikennehankkeita laitetaan järjestykseen sen pohjalta, paljonko se tuottaa fyffeä Kainuuseen, niin aina vain helpottuu.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tuo Kehäradan 80 min kierrosaika on todella myrkkyä Pisaran järkevyydelle. Selvityksessä sen tarvetta ja vaihtoehtoja on kuvattu aika heppoisesti.

Niin.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:25 ----------

Alunperin kirjoittanut hylje

Metro ja lähijunat ovat kiinteä osa lähiörakentamisen kustannuksia, kuten ovat massiiviset autotieyhteydetkin. Lähiöiden hajaantuneessa maankäytössä liikennettä on paljon ja se vaatii runsaasti infraa. Myös keskustassa, johon suuntautuu suuri määrä työmatkaliikennettä lähiöistä. Metro ja Pisarankin tyylinen tunnelilähijuna ovat todella kehnoja liikennevälineitä keskustan sisäiseen liikenteeseen, palvellen hyvin vain pientä osaa matkatarpeista jotka sattuvat olemaan juuri sopivasti kahden samalla linjalla olevan aseman välillä.

Jos rakennetaan keskustan tehokkuuksilla lisää keskustaa, se ei edellytä raskasta liikenneinfraa. Liikennettä on lyhyempien etäisyyksien ansiosta ylipäätänsä vähemmän per nuppi ja suurempi osa siitä on infrastruktuuriltaan kevyttä jalankulkua ja pyöräilyä. Pintajoukkoliikennekin riittää pidemmälle, onhan suuressa osassa keskustaa kadulla kulkeva raitiovaunu kaikista isoin ja raskain kulkuväline.

Käsitys siitä, että tehokas keskustarakentaminen olisi kallista on yksinkertaisesti väärä.

Helsingin yhdyskuntarakenne on vuonna 2019 aika pitkälti annettu. Voi itkeä, että sen on pilalla ja liikkuminen tulee kalliiksi, mutta kaatuneen maidon perään kitkeminen on kaatuneen maidon perään itkemistä. Lähiöitä on, niissä on liikkumistarpeita jne. Tiivistäminen on suotavaa, kuten aluekeskuksetkin, mutta siitä voidaan lähteä, että kun Lepuskin ja Tapiolan kokoisissa keskuksissa on vähän vaikea löytää valkeiden pöytäliinojen ruokaloita saati että monien alojen työpaikkoja, niin pkseudulla liikkumistarpeet kohdistuvat jatkossakin suurelta osin ytimeen.

Helsingin seutu tarvitsee vähintään kaksitasoinen joukkoliikenteen, josta toisella on kyettävä taittamaan 5-15 kilometrin mittaisia matkoja, joiden toinen pää on kaupunkialueella. Sellainen itse asiassa on jo. Metro tai lähijunat eivät ole tarkoitettu kantakaupungin sisäiseen liikkumiseen, jos ei sitten laidalta laidalle. Ne on tarkoitettu ihmisille, jotka tulevat kantakaupunkiin muualta.

Liikkumistarpeen väheneminen ja raskasraiteen tuleminen tarpeettomaksi tiiviin kaupunkirakenteen kasvaessa on sellaista kunnon hyvää internet-unelmointia. Kyllä, keskimääräiset matkat saattavat lyhetä, mutta määrä kasvaa kaupungin kasvaessa ja samaten kasvaa tarve pidemmille matkoille. Vaikka Mäkkylään saataisiin väkimäärän tuplautuessa enemmän palvelutarjontaa, eikä niiden perässä tarvitsisi enää lähteä isolle kirkolle, niin siellä olisi silti aika liki kaksi kertaa enemmän ihmisiä, jotka edelleen tekisivät töitä, jossa työpaikkoja ei ole kuin keskustassa.

Länsimaat on täynnä miljoonakaupunkeja, joissa pärjätään lightrailratkaisuilla vai miten se oli.

Kehäradan ajoaika Helsingistä Helsinkiin on nykyään 62 minuuttia (alun perin 60 min, mutta se osoittautui liian tiukaksi). Ajoajat Hki-Pasila ja Pasila-Hki ovat nykyään 4 tai 5 minuuttia.

Tätä vasten hieman ihmettelen, mihin tarvitaan 80 min kierrosaikaa, 70 riittäisi melko varmasti.

Neljän raiteen asema Kehäradalle tarvittaisiin ehkä silti, etenkin jos vuoroväliä aiotaan tihentää nykyisestä.

Alunperin kirjoittanut Melamies

Kyllä, priorisointia tarvitaan.

Maapallon keskipisteeseen on aika pitkä matka, joten kyllä tunneleita mahtuu. Vai tarkoitatko mahtumisella edellä rahallista mahtumista?

Rahallista. Mutta Helsingin keskusta on täynnä maanalaisia tunneleita, on parkkihallia, väestönsuojia, kaukolämpötunnelia, viemäreitä, ja esim Espan alle on tulossa iso Helenin "lämpimän veden varasto" ja kiistelty keskustatunneli on palaamassa takaisin jossain muodossa.

Alunperin kirjoittanut Melamies

Vain viimeinen kohta olisi mielestäni toteuttamiskelpoinen, mutta olisiko se sittenkin parempi pitää lähijunilla liikennöitynä.

Ajattelin että kehärata lentoasemalta länteen muutettaisiin "metroksi" ja se jatkettaisiin Huopalahdesta Ruskeasuon ja Meilanden-Töölön kautta keskustaan, vähintään Erottajalle asti. Kuten nimim kuukanko kirjoitti niin metron rakentaminen on n puolet halvempaa/kilometri Pisararataan verrattuna, ts asemia saadaan enemmän. Juna- ja laituripituus voisi olla sama kuin itämetrossa ennen eli 150 m Pisaran 225 m sijaan. Vaunuina toimisi modattuja metrovaunuja virroittimella joihin saadaan enemmän porukkaa kun lattian ei tarvite olla kahdessa tasossa kun laituri olisi korkeampi ja junan kaikki tekniikka mahtuisi vaunun lattian alle. Myöskään vessoja ja erillisiä polkupyörävaunuja ei tarvita.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ajattelin että kehärata lentoasemalta länteen muutettaisiin "metroksi" ja se jatkettaisiin Huopalahdesta Ruskeasuon ja Meilanden-Töölön kautta keskustaan, vähintään Erottajalle asti. Kuten nimim kuukanko kirjoitti niin metron rakentaminen on n puolet halvempaa/kilometri Pisararataan verrattuna, ts asemia saadaan enemmän. Juna- ja laituripituus voisi olla sama kuin itämetrossa ennen eli 150 m Pisaran 225 m sijaan. Vaunuina toimisi modattuja metrovaunuja virroittimella joihin saadaan enemmän porukkaa kun lattian ei tarvite olla kahdessa tasossa kun laituri olisi korkeampi ja junan kaikki tekniikka mahtuisi vaunun lattian alle. Myöskään vessoja ja erillisiä polkupyörävaunuja ei tarvita.

t. Rainer

Kannattaisiko jatkaa Erottajalta vielä asemilla Punavuori, Hernesaari ja Länsiterminaali? Tällä ratkaistaisiin kahden sumpun ongelmat. Länsiterminaalista ehkä voisi olla fiksua jatkaa vielä yksi pysäkinväli Jätkäsaaren uudelle alueelle.

Alunperin kirjoittanut Rehtori

Kannattaisiko jatkaa Erottajalta vielä asemilla Punavuori, Hernesaari ja Länsiterminaali? Tällä ratkaistaisiin kahden sumpun ongelmat. Länsiterminaalista ehkä voisi olla fiksua jatkaa vielä yksi pysäkinväli Jätkäsaaren uudelle alueelle.

Varmaan kannattaisi. Linja voitaisiin haaroittaa myös Meilahdesta Pasilaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Kehäradan ajoaika Helsingistä Helsinkiin on nykyään 62 minuuttia (alun perin 60 min, mutta se osoittautui liian tiukaksi). Ajoajat Hki-Pasila ja Pasila-Hki ovat nykyään 4 tai 5 minuuttia.

Tätä vasten hieman ihmettelen, mihin tarvitaan 80 min kierrosaikaa, 70 riittäisi melko varmasti.

Neljän raiteen asema Kehäradalle tarvittaisiin ehkä silti, etenkin jos vuoroväliä aiotaan tihentää nykyisestä.

62 minuutista 70:neen tarkoittaa n. 17 sekunnin lisäystä joka pysähdykselle. Tämä siis tehtäisiin jotta pystyttäisiin kompensoimaan myöshästymisiä ja paremmin säätelemään saapumisaikoja Huopalahteen ja Hiekkaharjuun, kun myöhästyminen kertautuisi pahemmin pitemmän ja yhtenäisen yhteisen osuuden takia A ja K linjojen kanssa. Pelkkä ajatasaus ei siis auta jos pientä häiriötä tapahtuu ajantasauksen jälkeen ennen yhteistä osuutta tai yhteisellä osuudella.

Tosin en myöskään ymmärrä mitä vuoronmittainen ajantasaus ja seisontalaiturit Lentoasemalla tai missä liekään auttaisi enää 8min kierroksenpidennyksen lisäksi, etenkin kun se ei auttaisi sen enempää isoista häiriöistä palautumista kun vaunujen kääntäminenkään ei auta palautumista, sillä eri suuntaan kierrtävillä linjoilla olisi eri kalustokierto. Tuskin vaunuja aijotaan seisottaa vian jälkeen laitureilla kunnes vaunun aikataulun mukainen aika on taas kohdalla.

Aikaisemmin ehdotettu A-> I -> K -> P -> A eli siis Käyrätorvimainen linja toimisi suurista häiriöistä palauduttaessa paremmin kun vaunut ilman edes suunnanvaihtoa hypätä Kehärata+Pisarata verran kierroksessaan eteenpäin. Varjopuolena tosin olisi se että kaikki PIKA linjojen alueella tapahtuvat viat vaikuttaisivat heti kaikkiin linjoihin, vaikka se on totta erillisilläkin linjoilla. Ajantasauslaiturien teko Kehäradan varrelle tosiaan auttausi tilantessa jossa K tai A junien osuuksilla olisi liikenne seis tai harvennettu vuoroväli ja osa tai kaikki niiden junista voitaisiin kääntää näillä laitureilla, mutta se tarkoittaisi ettei I ja P junat voisi silloin tasata aikaa näillä.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Helsingin yhdyskuntarakenne on vuonna 2019 aika pitkälti annettu. Voi itkeä, että sen on pilalla ja liikkuminen tulee kalliiksi, mutta kaatuneen maidon perään kitkeminen on kaatuneen maidon perään itkemistä. Lähiöitä on, niissä on liikkumistarpeita jne. Tiivistäminen on suotavaa, kuten aluekeskuksetkin, mutta siitä voidaan lähteä, että kun Lepuskin ja Tapiolan kokoisissa keskuksissa on vähän vaikea löytää valkeiden pöytäliinojen ruokaloita saati että monien alojen työpaikkoja, niin pkseudulla liikkumistarpeet kohdistuvat jatkossakin suurelta osin ytimeen.

En kiellä että raskaiden liikenneratkaisujen lähiöt vaativat raskaita liikenneratkaisuja. Ne vaan ovat lähiörakentamisen hintalapussa, vaikka liikenneratkaisu ulottuisi kaupunkiin asti.

Uutta hitaaseen pintaliikenteeseen ja lyhyisiin matkoihin perustuvaa kaupunkia voidaan rakentaa lisää nykyisen jatkeeksi. Siinä pitää ehkä räjäyttää vanhoja kaupunginosia alta pois ja pilata joidenkin koiranulkoilutuspuistoja taloilla, mutta ei ne mahdottomia tehtäviä ole.