Koska Pisara ei lisää joukkoliikenteen käyttöä, niin on tosi helppoa tehdä paremmin yhteyksiä parantavia hankkeita tekemällä kokonaan uusia yhteyksiä, jotka eivät heikennä nykyistä palvelua.
Eikö se lisää joukkoliikenteen käyttöä sen vuoksi, että se ei lisää joukkoliikenteen käyttöä, vai siksi, että joku palkkasoturi-insinööri väittää kepulaisen poliitikon ohjauksessa niin, koska siitä hänelle maksetaan?
Kyllä hankkeita on helppo laittaa järjestykseen, jos mennään fiilispohjalta. Ja jos pksn joukkoliikennehankkeita laitetaan järjestykseen sen pohjalta, paljonko se tuottaa fyffeä Kainuuseen, niin aina vain helpottuu.
Tuo Kehäradan 80 min kierrosaika on todella myrkkyä Pisaran järkevyydelle. Selvityksessä sen tarvetta ja vaihtoehtoja on kuvattu aika heppoisesti.
Niin.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:25 ----------
Metro ja lähijunat ovat kiinteä osa lähiörakentamisen kustannuksia, kuten ovat massiiviset autotieyhteydetkin. Lähiöiden hajaantuneessa maankäytössä liikennettä on paljon ja se vaatii runsaasti infraa. Myös keskustassa, johon suuntautuu suuri määrä työmatkaliikennettä lähiöistä. Metro ja Pisarankin tyylinen tunnelilähijuna ovat todella kehnoja liikennevälineitä keskustan sisäiseen liikenteeseen, palvellen hyvin vain pientä osaa matkatarpeista jotka sattuvat olemaan juuri sopivasti kahden samalla linjalla olevan aseman välillä.
Jos rakennetaan keskustan tehokkuuksilla lisää keskustaa, se ei edellytä raskasta liikenneinfraa. Liikennettä on lyhyempien etäisyyksien ansiosta ylipäätänsä vähemmän per nuppi ja suurempi osa siitä on infrastruktuuriltaan kevyttä jalankulkua ja pyöräilyä. Pintajoukkoliikennekin riittää pidemmälle, onhan suuressa osassa keskustaa kadulla kulkeva raitiovaunu kaikista isoin ja raskain kulkuväline.
Käsitys siitä, että tehokas keskustarakentaminen olisi kallista on yksinkertaisesti väärä.
Helsingin yhdyskuntarakenne on vuonna 2019 aika pitkälti annettu. Voi itkeä, että sen on pilalla ja liikkuminen tulee kalliiksi, mutta kaatuneen maidon perään kitkeminen on kaatuneen maidon perään itkemistä. Lähiöitä on, niissä on liikkumistarpeita jne. Tiivistäminen on suotavaa, kuten aluekeskuksetkin, mutta siitä voidaan lähteä, että kun Lepuskin ja Tapiolan kokoisissa keskuksissa on vähän vaikea löytää valkeiden pöytäliinojen ruokaloita saati että monien alojen työpaikkoja, niin pkseudulla liikkumistarpeet kohdistuvat jatkossakin suurelta osin ytimeen.
Helsingin seutu tarvitsee vähintään kaksitasoinen joukkoliikenteen, josta toisella on kyettävä taittamaan 5-15 kilometrin mittaisia matkoja, joiden toinen pää on kaupunkialueella. Sellainen itse asiassa on jo. Metro tai lähijunat eivät ole tarkoitettu kantakaupungin sisäiseen liikkumiseen, jos ei sitten laidalta laidalle. Ne on tarkoitettu ihmisille, jotka tulevat kantakaupunkiin muualta.
Liikkumistarpeen väheneminen ja raskasraiteen tuleminen tarpeettomaksi tiiviin kaupunkirakenteen kasvaessa on sellaista kunnon hyvää internet-unelmointia. Kyllä, keskimääräiset matkat saattavat lyhetä, mutta määrä kasvaa kaupungin kasvaessa ja samaten kasvaa tarve pidemmille matkoille. Vaikka Mäkkylään saataisiin väkimäärän tuplautuessa enemmän palvelutarjontaa, eikä niiden perässä tarvitsisi enää lähteä isolle kirkolle, niin siellä olisi silti aika liki kaksi kertaa enemmän ihmisiä, jotka edelleen tekisivät töitä, jossa työpaikkoja ei ole kuin keskustassa.
Länsimaat on täynnä miljoonakaupunkeja, joissa pärjätään lightrailratkaisuilla vai miten se oli.
