Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut EVhki

Kiinnostava ajatus kyllä varsinkin jos jonkun pistoraiteen jatkaisi päärautatieasemalta etelään. Toki Töölön metro olisi itsestä järkevä, mutta kun sen toteutuminen tuntuu ehkä Pisaraakin epätodennäköisemmältä ainakaan puhtaasti metromuodossa. Kiinnostavaa olisi esim. pystyisikö Länsisatamaan saamaan rautatieaseman (tai metroaseman), joka saattaisi oikeasti järkevöittää joukkoliikennettä sieltä ja loisi Helsinkiinkin matkustajille satamajunayhteyden.

Olen joskus pohtinut mahtaisiko Töölön "metron" kapasiteetti riittää jos sitä ajettaisiin pikaratikan kokoisilla ajoneuvoilla (mutta miksipä ei vaikka 90-metrisinä). Sehän on edelleen yleiskaavassa ratikkatunnelina. Siitä voisi parhaimmillaan saada samankaltaiset matka-aikahyödyt jos esikaupunkiosuudet olisivat rakennettu tarpeeksi eroteltuina (vrt. U-Bahn Frankfurt). Taas sama pointti kuin aikaisemmin mutta mitä pienempi tunneli, sitä halvempi rakentaa. Tietysti myös kapasiteetti on pienempi ja se onkin tässä potentiaalinen ongelma.

Junalla ei ole samaa ongelmaa kapasiteetin kanssa ja Länsisataman jatke voisi olla kiinnostava hanke. Samalla asemalla voisi palvella muutakin Jätkäsaarea ja esim. Fredrikinkatu/Bulevardi risteyksen kohdalle voisi rakentaa väliaseman josta on hyvät vaihtoyhteydet ratikoihin. Eri asia kuinka helposti voi perustella monen sadan miljoonaan hinnan.

Tuntuu että Helsingissä on unohdettu miksi maanalaisia rautateitä on alunperin rakennettu Euroopan kaupunkeihin: nopeus, nopeus ja nopeus. Kaikki mikä liikkuu kantakaupunkirakenteessa maan päällä liikkuu hitaasti (vaikka sen nimessä olisikin "pika"). Kun olen laskeskellut mahdollisia matka-aikoja Töölön metron reitille niin on selvää, että matka-aika on nopeampi maan alla Kumpulasta Meilahden kautta Kamppiin verrattuna ratikkaan joka menee suorinta reittiä Sörnäisten kautta. Kantakaupunkiin suuntautuvan liikenteen määrä on sen verran suurta että matka-aikahyödyt ovat jo merkittävä tekijä kannattavuudessa. Lisäksi raideyhteyden saavilla alueilla voi nousta tonttien arvot ja lisärakentamisesta tulisi liikenteen kannalta paljon helpompaa. Olisi siis kiinnostava nähdä alustava selvitys maanalaisien raideyhteyksien kannattavuudesta esim. Töölön metron tai Jätkäsaaren lähijunajatkeen reiteillä. Sitten ainakin saisi vastauksen siihen ovatko kaikki nämä hankkeet kannattavia vai ei.

Minusta liikennejärjestelmällisesti mielenkiintoisia Pistora-ratoja olisivat esimerkiksi:

• Huopalahti(R)-Meilahti-Töölö-Kamppi(M)-Länsisatama (Huopalahti muuttuu haara-asemasta vaihtoasemaksi, Lentoasema-Länsisatama -linja. Leppävaarasta ajetaan Ilmalaan ja Pasilaan. Merkittävää lisärakentamista akselilla Huopalahti-Meilahti)
• Oulunkylä(R)-Käpylä(itä)-Vallila(R)-Kallio(Brahe)-Hakaniemi(M)-Kruunuhaka-Katajanokka (Paljon lisärakentamista akselille Ogeli-Vallila ja Katajanokalle. Lentoasema-Katajanokka -linja.)
• Oulunkylä(R)-Käpylä(länsi, nykyinen)-Pasila(R)-Kallio(Linnanmäki)-Päärautatieasema(M)-Kaartinkaupunki (ydinkeskustan pisto Aleksin eteläpuolelle, ei merkittävää lisärakentamispotentiaalia ellei Töölön ja Kallion välistä urheilualuetta rakenneta kaupungiksi. Myös päärautatieaseman lähiliikennelaiturit avautuvat täydennysrakentamiselle sitä mukaa kun kaikki kaupunkiradat kaivetaan pistoratoihin. Toisaalta lyhyin uusi rataosuus. Kerava-Kaartinkaupunki -linja)
• Huopalahti(R)-Ilmala-Pasila(R)-Vallila(R)-Arabia-Viikki (Diagonaalilinja yhdistää kaikki muut pistora-haarat ja lisäksi jatkuu Viikkiin yhdistäen sen raideliikenneverkkoon. Merkittävää lisärakentamispotentiaalia Vallila-Viikki -akselilla. Leppävaara-Viikki -linja.)

(M) = metrovaihto, (R) = vaihto toiseen Pistora-linjaan

Näitä voisi toteuttaa yksitellen, jopa asemanväli kerrallaan, toki järjestelmän kannalta kannattaa toteuttaa vaihtoasemia ettei junalinja pääty ”keskelle ei mitään.” Rahoitetaan ensisijaisesti rakennusoikeudella.

Jokainen linja saisi lopulta oman rataosuutensa, lukuunottamatta Keravan-keskustan ja Lentoaseman-Katajanokan linjojen jakamaa osuutta Hiekkaharjusta Oulunkylään. Toisaalta jos Lentorata toteutetaan ja pääradan kaukoliikenne siirtyy sinne, nykyinen pääradan kaukoliikennerata voidaan pyhittää Kerava-keskusta -linjalle jolloin yksikään kaupunkiratalinja ei jaa missään kohti rataa muiden linjojen kanssa.

Alunperin kirjoittanut hylje

Minusta liikennejärjestelmällisesti mielenkiintoisia Pistora-ratoja olisivat esimerkiksi:

• Huopalahti(R)-Meilahti-Töölö-Kamppi(M)-Länsisatama (Huopalahti muuttuu haara-asemasta vaihtoasemaksi, Lentoasema-Länsisatama -linja. Leppävaarasta ajetaan Ilmalaan ja Pasilaan. Merkittävää lisärakentamista akselilla Huopalahti-Meilahti)
• Oulunkylä(R)-Käpylä(itä)-Vallila(R)-Kallio(Brahe)-Hakaniemi(M)-Kruunuhaka-Katajanokka (Paljon lisärakentamista akselille Ogeli-Vallila ja Katajanokalle. Lentoasema-Katajanokka -linja.)
• Oulunkylä(R)-Käpylä(länsi, nykyinen)-Pasila(R)-Kallio(Linnanmäki)-Päärautatieasema(M)-Kaartinkaupunki (ydinkeskustan pisto Aleksin eteläpuolelle, ei merkittävää lisärakentamispotentiaalia ellei Töölön ja Kallion välistä urheilualuetta rakenneta kaupungiksi. Myös päärautatieaseman lähiliikennelaiturit avautuvat täydennysrakentamiselle sitä mukaa kun kaikki kaupunkiradat kaivetaan pistoratoihin. Toisaalta lyhyin uusi rataosuus. Kerava-Kaartinkaupunki -linja)
• Huopalahti(R)-Ilmala-Pasila(R)-Vallila(R)-Arabia-Viikki (Diagonaalilinja yhdistää kaikki muut pistora-haarat ja lisäksi jatkuu Viikkiin yhdistäen sen raideliikenneverkkoon. Merkittävää lisärakentamispotentiaalia Vallila-Viikki -akselilla. Leppävaara-Viikki -linja.)

(M) = metrovaihto, (R) = vaihto toiseen Pistora-linjaan

Näitä voisi toteuttaa yksitellen, jopa asemanväli kerrallaan, toki järjestelmän kannalta kannattaa toteuttaa vaihtoasemia ettei junalinja pääty ”keskelle ei mitään.” Rahoitetaan ensisijaisesti rakennusoikeudella.

Jokainen linja saisi lopulta oman rataosuutensa, lukuunottamatta Keravan-keskustan ja Lentoaseman-Katajanokan linjojen jakamaa osuutta Hiekkaharjusta Oulunkylään. Toisaalta jos Lentorata toteutetaan ja pääradan kaukoliikenne siirtyy sinne, nykyinen pääradan kaukoliikennerata voidaan pyhittää Kerava-keskusta -linjalle jolloin yksikään kaupunkiratalinja ei jaa missään kohti rataa muiden linjojen kanssa.

Taitaa olla liian kallista rakentaa jokaiselle kaupunkiratalinjalle oma tunneli keskustassa jos vuoroväli olisi optimistisestikin ajateltuna vain noin 6 minuuttia. Saattaisi jopa olla realistisempaa laittaa Töölön tunneli (Meilahti-Kamppi) Pasilan metron ja metroksi muutetun Espoon kaupunkiradan yhteiskäyttöön (esimerkiksi näin). Jos tunneli rakennetaan kantametron mitoituksilla ja oletetaan että siellä voisi mennä metro joka 90-120 sekunttia niin kapasiteetin luulisi riittävän. Jos liikenne lisääntyy niin sitten voi rakentaa toisen tunnelin jonnekin muualle ja siinä on kapasiteetti tuplattu. Samalla saisi vapautettua kapasitettia kaupunkiradalta välillä Helsinki-Huopalahti jolloin Klaukkalan rata voisi olla toteutuskelpoinen suorana yhteytenä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos kantakaupunkiin halutaan tarjota nopeaa tunneloitua joukkoliikennettä, saa sitä aika paljon halvemmalla tekemällä kevyemmällä standardilla kuin lähijunat. Tietysti hintana siitä on, että lähijunaverkolle menevien matkustajien on vaihdettava, mutta toisaalta noille linjoille voisi löytyä sopivia päitä esikaupunkien suunnasta esim. tulevilta pikaraitioteiltä.

Tällaisia ajatuksiahan on Höselissä herätelty. Osin sen vuoksi ne pikaratikat on piirretty vain toteutuskelvottomina Rautatientorille päättyvinä noissa linjastokartoissa.

Minusta tuossa vaiheessa tulisi selvittää tunnelin vaihtoehtona myös se "aivan liian kallis" Laajasalon ratikan vieminen Pohjoisrantaan. Siellä se ei Krunan asukkaita häiritse, ja nythän se Klementtiinikin on kuollut pois vastustamasta. Pohjoisrannasta ratikka saataisiin vietyä ilman liikennevaloja Aleksille asti, jolloin ratkaisu ei häviä tunnelille nopeudessa. Mutta tietysti vaunuille pitää löytää sitten päätepysäkki. 2030-luvulla Keskuskadun uudistuksesta on jo niin kauan, että ehkä sen saa kääntää silloin jo siihen Makkaratalon eteen.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Väittäisin, että tunnelijunan saa kannattavaksi välillä (Hernesaari -) Länsisatama - Kamppi - Töölö - Meilahti - Pasila. Pasilan jälkeen on vaikeaa, joten järkevintä olisi tuoda katukelpoinen juna pinnalle ja haaroittaa esim Tuusulan suuntaan ja Viikkiin.

Lähijuna tai Helsingin nykymetro ovat väärä kalusto tunneliin, koska ne ovat tähän vaatimattomaan tuppukylään aivan liian järeitä. Eivät taivu niin, että asemat saisi parhaisiin mahdollisiin sijainteihin ja lisäksi asemista ja niiden turvajärjestelyistä tulee massiivisiä, koska junat ovat massiivisia. Pasila -Länsisatama -välillä on tärkeää asemien määrä ja jos niitä saa jollain keinolla neljän (Kamppi - Töölö) sijaan viisi (Kamppi - Töölö - Meilahti), se kannattaa, koska hyviä sijainteja ja matkustajia on, sitä myötä potentiaalia matka-aikasäästöihin.

Verrattuna Pisaraan, tuollaisella kevytmetrolla olisi edellytykset jopa parempaan lähijunamatkustajien jakeluun kaupungin alueelle, jos vaihto pystytään Pasilassa järjestämään yhdellä liukuporrasmatkalla. Pystytäänkö, niin ei ole luittoa, etteikö siihen vaihtoon saataisi sata metriä kauppakeskusta väliin, mutta teorussa pitäisi onnistua.

Jätkäsaari-Pasila välille voisi saada vielä pari asemaa lisää jos haluaisi (esim. Stadion ja Bulevardi) mutta olen tosiaan täysin samaa mieltä siitä että asemien määrällä ja palvelualueella on paljon väliä kantakaupungissa. Olen myös samaa mieltä siitä että lähijuna ei ole paras tapa kuljettaa ihmisiä kantakaupungissa. Uskon kuitenkin että kalusto voisi olla hiukan raskaampaa (siltikin siis enintään kantametro) erityisesti jos reitin haaroittaisi Pasilassa. Käpylästä pohjoiseen ja Kumpulasta koilliseen pintametrolla on kuitenkin paljon potentiaalia. Idässäkin metro seurailee Itäväylää niin miksei säästäisi rutkasti rahaa ja tekisi samaa Tuusulanväylää ja Lahdenväylää pitkin. Jonkinlainen metron tasoinen liikkumismuoto on kuitenkin paljon houkuttelevampi liityntäliikenteen kannalta kuin kadulla kulkeva ratikka.

Tietysti kalusto voisi teoriassa olla pikaratikkojen tapaista mutta niiden pieni kapasiteetti saattaisi nopeasti muuttua ongelmaksi. Katukelpoinen kalusto on myös ihan hyvä idea kunhan se toteutaan esim. samalla tavalla kuin Frankfurtissa. Vähintään 99% liikennevaloista täytyy siis aina olla vihreinä niin ettei varmastikaan jää jälkeen aikataulusta ja samalla myöhästytä kaikkea muuta liikennettä. Olisi nimittäin aikamoinen saavutus saada edes 50% nykyisistä ratikoista kulkemaan enintään minuutin myöhässä koko matkan ajan.


Lähijunien suosimisessa on kuitenkin kaksi suurta hyötyä: ensimmäinen hyöty on se, että lähijunilla on jo olemassa reittejä Helsingin pohjoispuolella ja siten myös paikkoja mistä tuoda ihmisiä Helsinkiin. Toinen syy on Päärautatieaseman kapasiteetti. Sieltä pitäisi saada lähijunia pois niin että taajamajuna- ja IC-liikennettä voidaan lisätä. Siksi olisi mielestäni hyvä idea tuoda Pääradan kaupunkirata itäisen kantakaupungin läpi tunnelissa keskustaan koska kantametro palvelee itäistä kantakaupunkia jo kohtalaisesti. Läntisessä kantakaupungissa on paljon enemmän poteniaalia kokonaan uudelle raideyhteydelle ja monelle uudelle asemalle joten se taas sopisi metrolle.