Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsinkiä on sanottu yhdeksi Euroopan kalleimmista kaupungeista kiinteistöjen arvolla mitattuna. Johtunee varmaan siitä, että täällä on tilaa ja väljyyttä, ei pelkästään umpeen rakennettua kivikaupunkia. En tiedä, olisiko parempi yrittää laskea Helsingin keskustan kiinteistöjen hintatasoa rakentamalla jokainen puisto ja aukio täyteen, täyttämällä Töölönlahti ja Eläintarhanlahti jne.

Sinä sekoitat ehkä asuntojen hinnat liikekiinteistöihin. Asuinkiinteistöjen hintojen osalta yhdyn siihen että Helsinki on yksi Euroopan kalleimpia, mutta se ei saisi olla mikään ylpeyden aihe eikä itsetarkoitus sekään. Tarjontaa rajoittamalla aikaansaatu liian korkea asuntojen hintataso kantakaupungissa johtaa vain puskalähiöitymiseen ja nurmijärvi-ilmiöön ja ihmisten autoriippuvuuteen.

Liikekiinteistöt elävät omaa maailmaansa ja liike-elämä sijoittuu sinne missä sille on optimaalisinta toimia. Siksi Helsingissä ei ole hinkua rakentaa uusia toimistoja keskustaan koska vanhojakin on tyhjillään.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Liikekiinteistöt elävät omaa maailmaansa ja liike-elämä sijoittuu sinne missä sille on optimaalisinta toimia. Siksi Helsingissä ei ole hinkua rakentaa uusia toimistoja keskustaan koska vanhojakin on tyhjillään.

Niin missä päin keskustaa niitä on tyhjänä? Helsingin seudulla on ehkä jonkun verran ylitarjontaa toimistoista ja onhan niitä jonkun verran tyhjänä, mutta jossain ihan muualla kuin ydinkeskustassa. Vanhoja toimistoja hieman syrjemmällä, Töölössä ja Kalliossa, muutetaan jonkun verran asunnoiksi yksinkertaisesti siitä syystä että asuntoneliöistä saa siellä niin hyvin rahaa että kannattaa. En nyt tarkoita Raineria, mutta yleisesti ottaen kaupunkirakennediagnoosi tyyliin työpaikat katoaa keskustasta koska toimitilat siellä on niin kalliita ei jaksa enää edes naurattaa.

Keskustaan on vaikea rakentaa lisää, esimerkiksi viheralueisiin kajoaminen on kaikin tavoin huono ja toteutuskelvoton idea. Lisärakentamista voidaan kuitenkin tehdä liikenteen käytöstä vapautuvalla maalle, esim. vanhan sataman tilalle. Yksi tällainen mahdollinen kohde on ratapohja, muita ovat leveät kaupunkimotarit (Sörnäisten rantatie nyt esimerkiksi) ja parkkiaukiot.

Alunperin kirjoittanut teme

Keskustaan on vaikea rakentaa lisää, esimerkiksi viheralueisiin kajoaminen on kaikin tavoin huono ja toteutuskelvoton idea. Lisärakentamista voidaan kuitenkin tehdä liikenteen käytöstä vapautuvalla maalle, esim. vanhan sataman tilalle. Yksi tällainen mahdollinen kohde on ratapohja, muita ovat leveät kaupunkimotarit (Sörnäisten rantatie nyt esimerkiksi) ja parkkiaukiot.

Ei keskustaan välttämättä tavitse rakentaa lisää, se alkaa jo olla täysi, mutta keskustaa voisi suurentaa, koska keskusta-asumieselle on niin kovaa kysyntää. Uusia asuntoja ei siis pelkästään pelkästään huippukalliile paikoille entisiin satamiin, vaan myös esim nykyisiä ulosmenoteitä pitkin kehäykköselle asti pikku hiljaa tiivistäen. Eikä kaupunkimotareita tarvitsisi edes kattaa, vaan tilaa olisi rakentaa taloja niiden viereenkin. Ei se motari melua yhtään ennemmän kuin Mannerheimintie tai Hämeentie, joiden vieressä on asuintaloja seissyt jo 100 vuotta. Talorivien taakse voi jättää niitä puistoja koirankusettajille.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ei keskustaan välttämättä tavitse rakentaa lisää, se alkaa jo olla täysi, mutta keskustaa voisi suurentaa, koska keskusta-asumieselle on niin kovaa kysyntää. Uusia asuntoja ei siis pelkästään pelkästään huippukalliile paikoille entisiin satamiin, vaan myös esim nykyisiä ulosmenoteitä pitkin kehäykköselle asti pikku hiljaa tiivistäen. Eikä kaupunkimotareita tarvitsisi edes kattaa, vaan tilaa olisi rakentaa taloja niiden viereenkin. Ei se motari melua yhtään ennemmän kuin Mannerheimintie tai Hämeentie, joiden vieressä on asuintaloja seissyt jo 100 vuotta. Talorivien taakse voi jättää niitä puistoja koirankusettajille.

Eihän satamarakentaminen poissulje, toki kannatettavaa, kantakaupungin laajentamista kehiä kohti ja ne asunnot on kalliita siksi että ne ovat haluttuja. Motarin viereen ei melu- eikä ilmanlaatumääräykset anna rakentaa asuntoja, Mannerheimintie varren asunnoissa aikaa viettäneenä ymmärrän hyvin miksi. Siksi niihin kehänvarsiin kaavoitetaan toimistoja meluesteiksi, joka on joukkoliikenteen ja kaupunkirakenteen kannalta onnetonta.

Palatakseni ketjun aiheeseen, keskustan vetovoimaista millään mittarilla ei ole syytä olla huolissaan, mutta työpaikkojen ja muutenkin elinkeinoelämän kannalta Töölön ja Kallion suhteen ehkä vähän on. Asuinalueina ne voivat toki hyvin mutta tietty lähiöitymisuhka eli että niistä tulee pelkkiä asuinalueita on olemassa. Tämä on minusta yksi tärkeimpiä perusteita Pisaralle, se että lähes kaikki lähijunat pysähtyisivät Töölössä tai Hakaniemessä lisäisi olennaisesti niiden saavutettavuutta ja houkuttelevuutta liike-elämän kannalta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En tullut laskeneeksi, kun opiskelin Tampereella ja reissasin viikottain. En laskenut myöskään häiriöitä, kun en pitänyt asiaa tarpeellisena.

Eikö tämä mielestäsi ole jonkinverran vähättelevä asenne? Suomi on kuitenkin pirun laaja maa ja lähes kaikki junavuorot päättyvät/alkavat helsinkiin/helsingistä. helsingin ongelmat heijastuvat siis suoranaisesti koko Suomeen. I- ja K-junat varaavat tällä hetkellä käytännössä kokonaan pääradalta tulevat paikallisjunaraiteet. Jos paikallisliikennettä halutaan tulevaisuudessa lisätä paineet kohdistuvat kokonaan näille kahdelle sekakäyttöraiteelle, jonne junia saapuu mm. Joensuusta ja Oulusta. Vaikka se kuinka paperilla näyttäisi toimivan ja vaikka Keski-Euroopasta olisi kuinka hyviä esimerkkejä tahansa, niin omasta mielestäni on epärealistista odottaa, että 10 raideparia riittäisi tulevaisuudessa siihen, että liikenne toimii sujuvasti helsingin päässä. Raidekapasiteetin teoreettinen lähes 100 prosentin käyttö ei vaan käytännössä ole mahdollista näin moniulotteisessa järjestelmässä kuin mihin helsingin ratapiha suoraan vaikuttaa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Eikö tämä mielestäsi ole jonkinverran vähättelevä asenne?

En vähättele junaliikenteen vikasietoisuustarvetta, vaan väitettä siitä, että lähes kaikki junat ajavat myöhässä ja aikataulujen noudattamisen sijaan pitää keskittyä siihen, että liikenne hoituu aikatauluja noudattamatta.

Helsingin nykyinen järjestely ja siinä tapahtuva liikenne on selostettu minusta hyvin Pisara-raportissa vuodelta 2006. Nykyinen toimintatapa ei ole ainoastaan häiriöherkkä, vaan itse häiriöitä aiheuttava. Ja tämä johtuu siitä, että yhdeltä raiteelta tulevia ja viereiselle lähteviä junia jaetaan vähintään neljälle raiteelle. Tällöin ne risteävät toistensa kulkuteitä ja yksi häiriö johtaa ketjureaktioon.

Kuten kaikessa, vikasietoisuus paranee luonnostaan kun järjestelmä yksinkertaistetaan. Vaihtoehto vikasietoisuuden lisäämiselle on laajentaa järjestelmää toiminnoilla, joiden tarkoitus on olla vikatilanteiden varalla. Tässä on vain se riski, että laajentaminen lisää samalla vikaherkkyyttä, koska myös varajärjestelmässä on häiriön mahdollisuus. Juuri tämä on Nyky-Helsingin ongelma. Päättyviä raiteita on liikaa ja ne itse sotkevat liikennettä.

Pisara on nimenomaan vikasietoisuushanke suhteessa Helsingin aseman nykytoimintaan. Mutta se ei tarkoita sitä, etteikö olisi muitakin keinoja parantaa vikasietoisuutta. Ensinnä on tietenkin selvitettävä häiriöiden syyt, jotta tiedetään, mihin puututaan. Pisarahan ei poista junien teknisiä vikoja, henkilökunnan sairastelua, lumipyryä Ilmalassa jne. Mutta se poistaa sen, miten nykyinen Helsinki kertaa em. häiriöistä aiheutuvat ongelmat. Saman asian tekee sekin, että Helsinkiin tuleva raidepari päättyy sellaisenaan (kuten Pisaraan) puolenvaihtoraitein. Se maksaa 500.000.000 € vähemmän.

Tarkoitan tällä kirjoittamisella sitä, että Pisaraa on turhaa ja tarpeetonta perustella Helsingin ruuhkalla ja häiriöillä, ne ratkeavat ilmaiseksi verrattuna Pisaran rakentamiseen. Pisara pitää perustella matkustajapalvelulla. Jos se ei ole sillä perusteltavissa, sitä tuskin kannattaa rakentaa.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 23:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:01 ----------

Alunperin kirjoittanut Murzu

Hieman tietoa seisottamisesta. Aamuruuhkan jälkeen suurin osa kalustosta siirretään ilmalan varikolle, useimmat 5-yksikön pötköissä kuljettajatarpeen minimoinniksi. Osa kalustosta jää linnunlaulun seisontaraiteille, ja osa laituriin odottamaan iltaruuhkaa. ... eli eiköhän jokainen firma yritä päästä niin vähällä miehityksellä kuin mahdollista.

Tätähän olen selittänyt. Totta kai siitä aiheutuu kuluja, että tyhjiä junia siirretään. Mutta enemmän kuluja seisottamisesta aiheutuu radanpitäjälle. Olen aika varma, että jos VR Oy omistaisi Helsingin turhat raiteet, se olisi jo ajat sitten myynyt niiden paikan tonttimaaksi tai rakentanut itse kiinteistöjä, koska se olisi kannattavampaa kuin seisottaa junia, vaikka pois ajaminen vähän maksaakin.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Siirtoajot ovat siis pakon sanelema asia. Ja tästä päästäänkin siihen, eli niihin kaluston seisottamisiin esim Keravalla, Kirkkonummella jne. Osa kalustosta varmaan mahtuisikin seisomaan näillä pääteasemilla, mutta ei millään kaikki.

VR Oy:n on pakko ajaa osa junista Ilmalaan, kun kaikki eivät mahdu päiväksi Helsinkiin. Eivätkä ne tällä hetkellä mahdu pääteasemillekaan. Ja kun Pisaran kanssa Helsinkiin ei mahdu seisomaan yhtään junaa, pääteasemien seisotusraiteet on pakko rakentaa. Järjestelyt ja rakentamistarpeet on selostettu Pisaran raportissa. Ja nämä järjestelyt voidaan tehdä myös ilman Pisaran rakentamista ja ratkaista niillä väitetty Helsingin kapasiteettiongelma. Johon siis ei tarvita Pisaraa.

Antero

On varsin epärealistista olettaa, että Helsingin paikallisliikenteen ongelmat olisivat ratkaistavissa ilman Pisara-tyyppisiä ratkaisuja. Pisaran malli on kuin suoraan Pariisin RER integroinnista. Pariisissa taas on Euroopan paras joukkoliikennejärjestelmä. Rahalla saa ja junalla pääsee.

Alunperin kirjoittanut petteri

On varsin epärealistista olettaa, että Helsingin paikallisliikenteen ongelmat olisivat ratkaistavissa ilman Pisara-tyyppisiä ratkaisuja.

Joo, mutta ei sekoiteta puuroja ja vellejä. Helsingin aseman kapasiteetti voidaan ratkaista liikennöintikäytäntöjä muuttamalla sekä rakentamalla junille parkkitilaa Helsingin sijaan Keravalle ja Kauklahteen. Kustannukset alle 20 M€. Paikallisjunaliikenteen palvelun kattavuutta voidaan parantaa Pisara-radalla, kustannus noin 500 M€.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nykyinen toimintatapa ei ole ainoastaan häiriöherkkä, vaan itse häiriöitä aiheuttava. Ja tämä johtuu siitä, että yhdeltä raiteelta tulevia ja viereiselle lähteviä junia jaetaan vähintään neljälle raiteelle. Tällöin ne risteävät toistensa kulkuteitä ja yksi häiriö johtaa ketjureaktioon.

Otetaan esimerkiksi Helsingin raiteet 16-19, ja niitä käyttävät A- ja M-junat. Sinun väittämäsi mukaan kahdella raiteella ja lyhyemmillä käännöillä liikennöiminen olisi vähemmän häiriöherkkää. Yritän nyt perustella, miksi näin ei ole.

Ajanhetki 1: Juna lähtee raiteelta 19.

Ajanhetki 2: Juna saapuu raiteelle 19.
Ajanhetki 3: Juna lähtee raiteelta 18.

Ajanhetki 4: Juna saapuu raiteelle 18.
Ajanhetki 5: Juna lähtee raiteelta 17.

Ajanhetki 6: Juna saapuu raiteelle 17.
Ajanhetki 7: Juna lähtee raiteelta 16.

Ajanhetki 8: Juna saapuu raiteelle 16.
--> hetkeen 1.

Edellisessä riviväli kuvaa pidempää aikaväliä, kun taas muissa väleissä voi kulkutiet olla muodostetut vaikka samaan aikaan. Ainoastaan raiteelle 16 saapuvan junan pitää ehtiä alta pois, ennen kuin raiteelta 19 voi lähteä juna.

Kahdella raiteella sama rajoite toistuu joka toisen saapuvan ja lähtevän junan kohdalla.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Otetaan esimerkiksi Helsingin raiteet 16-19, ja niitä käyttävät A- ja M-junat. Sinun väittämäsi mukaan kahdella raiteella ja lyhyemmillä käännöillä liikennöiminen olisi vähemmän häiriöherkkää.

Ei minun väittämäni, vaan nykykäytännön ongelmat on selitetty Pisara-raportissa.

Periaate on, että yhden raideparin jakaminen neljään päättyvään raiteeseen ei nelinkertaista päättyvän aseman kapasiteettia, koska ajo reunalta toiselle varaa kaikkien raiteiden kapasiteetin raiteiden määrästä riippumatta. Siis raiteelta 19 lähtevä juna varaa kapasiteetin myös raiteilta 18–16. Eli estää niille pääsyn. Tai kääntäen, raiteelle 16 saapuva juna estää lähdöt raiteilta 17–19.

Jos pysäköintiaikaa (juna seisoo tulo-/lähtöraiteella pidempään kuin kääntöaika ja kuormausaika) ei tarvita, kääntöön riittää yksi päättyvä raide, ja liikennöinnin minimivuoroväli on kääntöön tarvittava aika.

Raiteita tarvitaan lisää, jos halutaan pysäköidä tai operoidaan jotain muuta kuin tulevaa ja lähtevää matkustajaliikennettä. Esimerkiksi pelkästään ajo seisontaraiteelle on sama asia kuin yksi lähtö matkustajien kanssa linjalle. Tällaista ei pidä tehdä sellaisella asemalla, jonka kapasiteetti on kriittinen vaan linjan toisessa päässä, jossa on vapaata kapasiteettia.

Esim. A ja M -junien yhteinen vuoroväli on keskimäärin 5 minuuttia, joten jos niitä ei sotketa Helsingissä risteilemään muiden junien kanssa, niille riittää yksi raide, jolla ne käyvät kääntymässä. Tällaiseen liikenteeseen voidaan käyttää raiteet 231 - 120 - 19 - 119 - 230 (Piasara-raportin kuva sivulla 14). Muut Rantaradan paikallisjunat, jotka käyttävät kaukoliikenteen linjaraiteita, eivät nykyisellä vaihdejärjestelyllä pääse käyttämään yhtä tehokkaasti raiteita 16 ja 17. Jos näiden junien ei anneta häritä A ja M -junia, muille junille syntyy pitkä 1-raiteinen osuus raiteen 116 kautta. Mutta nythän nämä junat kai käyttävät raiteet 14 ja 15.

Edellä oleva vain esimerkkinä. Ja toisena esimerkkinä metro, joka selviää 2,5 minuutin vuorovälistä kahdella päättyvällä raiteella ja puolenvaihtoristikolla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja toisena esimerkkinä metro, joka selviää 2,5 minuutin vuorovälistä kahdella päättyvällä raiteella ja puolenvaihtoristikolla.

Selviääkö? Vuonna 2002, jolloin yhteisellä osuudella vuoroväli oli tiheimmillään mainittu 2,5 minuuttia, Mellunmäen junat käännettiin Kampissa eikä Ruoholahdessa. Haaroillakin metrojunat käyttävät kääntöraiteita liikenteen ollessa tiheämpää kuin 10 min liikennettä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Periaate on, että yhden raideparin jakaminen neljään päättyvään raiteeseen ei nelinkertaista päättyvän aseman kapasiteettia, koska ajo reunalta toiselle varaa kaikkien raiteiden kapasiteetin raiteiden määrästä riippumatta. Siis raiteelta 19 lähtevä juna varaa kapasiteetin myös raiteilta 18–16. Eli estää niille pääsyn. Tai kääntäen, raiteelle 16 saapuva juna estää lähdöt raiteilta 17–19.

Ei nelinkertaista, mutta vähentää häiriöherkkyyttä. Neljän raiteen tapauksessa toisinaan juna estää liikennöinnin kolmelle muulle raiteelle, mutta ei sieltä yhtä junaa enempää olisi missään tilanteessa risteämässäkään. Pointtina olikin se, että kahden raiteen tapauksessa ajallisesti peräkkäisten kulkuteiden risteävyys tapahtuu tuplasti useammin.

Ja kyllä, yksi raide riittää kääntämään 10 minuutin vuorovälin junat, kuten A-, M- ja I-junat osoittavat (K-junallakin onnistuisi, mutta sitten se ei osu sopivasti I-junien väliin). Mutta alle 10 min vuorovälillä tekeekin sitten vähän tarpeettoman tiukkaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tarkoitan tällä kirjoittamisella sitä, että Pisaraa on turhaa ja tarpeetonta perustella Helsingin ruuhkalla ja häiriöillä, ne ratkeavat ilmaiseksi verrattuna Pisaran rakentamiseen. Pisara pitää perustella matkustajapalvelulla. Jos se ei ole sillä perusteltavissa, sitä tuskin kannattaa rakentaa.

Vaikka laitureita helsingissä olisikin tarpeeksi tai jopa liikaa, niin linjaraiteita on kuitenkin liian vähän. Linnunlaulu aiheuttaa sen että maantasossa raiteita ei enään pystytä lisäämään, joten maan alle on jokatapauksessa mentävä jos junaliikennettä halutaan tulevaisuudessa lisätä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Vaikka laitureita helsingissä olisikin tarpeeksi tai jopa liikaa, niin linjaraiteita on kuitenkin liian vähän. Linnunlaulu aiheuttaa sen että maantasossa raiteita ei enään pystytä lisäämään, joten maan alle on jokatapauksessa mentävä jos junaliikennettä halutaan tulevaisuudessa lisätä.

Toisaalta se ei auta mitään, jos raiteita lisätään vain Helsingin ja Pasilan välille. Kaikki junat kuitenkin jatkavat Pasilasta eteenkinpäin (ja tulevat sieltä), joten kapasiteetti lisääntyy vain, jos rakennetaan lisäraide tai raiteita Pasilan takapuolellekin (kolmas pääradan kaukoraide tai lentokentän kaukoraidepari).