Viestiketju: Pisararata

Pienin mahdollinen kaarresäde ei ole hirveän relevantti, koska kyllä ne junat taipuu hyvinkin jyrkkiin kaarteisin, hyvin hitaasti. Jyrkkiä kaarresäteitä käytetään nykyäänkin rautateillä mm. varikkojen ja ratapiha-alueiden vaihteissa, jossa nopea kulku ei ole niin tärkeää. Kaupunkiliikenteessä toki jyrkillä mutkilla pääsee lähemmäs matkakohteita, mutta mielellään sinne pitäisi päästä myös hyvällä linjanopeudella, esim. yli 30km/h.

Junien sopivan mitoituksen kannalta lähijunat ja metrojunat eivät ole mitenkään kohtuuttoman suuria, kyllähän niihin on Länsimetron myötä saatu ihan seisomakuormiakin. Enemmänkin ongelma on se, että tiivistä raideliikenteeseen perustuvaa kaupunkirakennetta ei uskalleta rakentaa. Minusta yhtäkään uutta rautatieyhteyttä ei kannata ruveta rakentamaan ilman selvää visiota lisärakentamisesta, joka tulee tätä linjaa käyttämään.

Pisaran alkuperäisenä tarkoituksena lienee ollut nykyisin päärautatieasemalle päättyvien kaupunkijunalinjojen muuttaminen läpikulkeviksi, jolloin päätyaseman tuomat rajoitteet kapasiteetin suhteen poistuisivat. Lisähyötynä matkustajat pääsisivät nopeammin ja vaihdotta Töölöön ja Hakaniemeen sekä lisäasemin Alppilaan ja Taka-Töölöönkin. Tunnelissa ei myöskään ole ongelmia talvikelien suhteen!
Peruskysymys on, paljonko kaupunkiliikenteen terminaalit Kaisaniemessä ja Töölönlahdella vetävät? Nythän runko-osuuksilla Huopalahteen ja Hiekkaharjuun ajetaan 5 min välein, mikä rajoittaa häntien, ml. Kehäradan, liikennöintivälin 10 minuuttiin.
Pisararataa voisi liikennöidä ainakin 2,5 min välein, jolloin kaupunkiratojen kapasiteettikin kasvaisi kaksinkertaiseksi junamäärällä mitattuna. Aika suuri hyöty! Osittain samaan tehoon junatiheyden kannalta pääsisi kahdella erillisellä pistoraideparilla, yksi Rantaradan ja toinen Pääradan suunnasta vaihtoehtona päärautatieasemalle ajamiseen. Läpikulun tuoma hyöty kuitenkin menetettäisiin.
Aiemmin liikennöintiä ei kuitenkaan ollut tarkasteltu kovin seikkaperäisesti, varsinkaan Kehäradan kautta syntyvän rinkulan osalta. Ajantasausaseman sijoittaminen Lentoaseman tienoille on huono idea, koska se pidentäisi poikittaisyhteyksiä. Paras ratkaisu lienee ns. postitorviliikenne, jossa ajetaan superpitkä linja Kauklahti-Rautatientori-Lentoasema-Rautatientori-Kerava.
Juha

Kaupunkiratojen junia voi ilman olennaisia infrarakentamisia pidentää 50% kolmen junan yhdistelmiksi, joten rautatiekapasiteetti ei tule vastaan kovin nopeasti.

Kun VR on nyt hankkimassa uutta junakalustoa, jonka tarvitsee mahtua laiturille vain ovien osalta, niin onko sama mahdollista Helsingin kaupunkiratojen uusiin juniin? Nimittäin nykyisissäkin Sm5:ssa on 10 metriä nokasta päätyoviin ja kun laiturit on kai pääasiassa 250 metrisiä, niin pituuttahan saisi juniin 45 metriä lisää kuin mikä on nyt mahdollista kolmen yksikön Sm5-junilla.

Nyt kun Rautatieaseman laitureiden ali rakennetaan fillaritunnelia ja VR makuuttaa junia päärautatieasemalla parkissa, niin on saatu vähän esimakua siitä, että jos lähijunat pysähtyisivät Töölössä: Kaivokadulta oli juhlavat 620 metriä kävelyä laiturin 15 päästä lähtevään u-junaan.

Ymmärrän, että jossain Pariisissa junat eivät kaikki mahdu lähtemään samasta kohtaa ja se näkyy myös vaihtojen kävelymatkoissa, mutta maailman toimivimmassa tuppukylässä pitäisi ehkä pystyä parempaan?

Alunperin kirjoittanut j-lu

Nyt kun Rautatieaseman laitureiden ali rakennetaan fillaritunnelia ja VR makuuttaa junia päärautatieasemalla parkissa, niin on saatu vähän esimakua siitä, että jos lähijunat pysähtyisivät Töölössä: Kaivokadulta oli juhlavat 620 metriä kävelyä laiturin 15 päästä lähtevään u-junaan.

Olisiko helpompaa vain kävellä keskustan Pisara-asemalle. En minäkään valita siitä kuinka vaikeata on vaihtaa Rautatieasemalla junasta metroon, kun Hakaniemeen on yli kilometri matkaa.

Alunperin kirjoittanut laurira

Pisara unholassa ? ei toki, odottelee rahoitusta vain https://vayla.fi/pisara

Rahoituksesta puheenollen, onko kenelläkään kunnon motivaatiota suunnitella näitä hankkeita mahdollisimman kustannustehokkaiksi? Miten saavutettaisiin tavoiteltu suorituskyky halvimmalla, ja ehkäpä vielä niin, että suorituskyvystäkin voisi hiukan tinkiä, jos kustannuksia saa merkittävästi alemmiksi?

Kun Suomen tunnelihankkeita katsoo, niin onko todellakin välttämätöntä rakentaa kaksi yksiraiteista tunnelia ja ehkä vielä kolmas huoltotunneliksi? Vertailun vuoksi Tukholman Citybanan on toteutettu yhtenä 2-raiteisena ratatunnelina+pienempi huoltotunneli. https://sv.wikipedia.org/wiki/Citybanan

Minun silmiin ruotsalainen tunnelimitoituskin näyttää suomalaista rationaalisemmalta (jostain varmaan löytyy mitatkin).

Ruotsi kuitenkin kuuluu samaan eurooppalaiseen normialueeseen kuin Suomi, joten on vähän vaikeaa uskoa, että ruotsalaiset turvanormit olisivat kovin erilaisia kuin suomalaiset. Ehkäpä eroa on normien tulkinnoissa?

Tulisiko asemistakin halvempia, jos ne toteuttaisi reunalaiturein?

Alunperin kirjoittanut kompura

Vertailun vuoksi Tukholman Citybanan on toteutettu yhtenä 2-raiteisena ratatunnelina+pienempi huoltotunneli.

Artikkelissa esitetyn hinnan perusteella hinta nykyrahassa olisi noin 2mrd€ verratuna Pisararadan arvioituun 1.5mrd€ hintaan. Citybanan sisältää 6km tunnelia ja 3 asemaa. Pisararadalla olisi 2km enemmän tunnelia ja saman verran asemia. Pelkästään tuon perusteella ei vaikuta kovin hyvältä diililtä.

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Artikkelissa esitetyn hinnan perusteella hinta nykyrahassa olisi noin 2mrd€ verratuna Pisararadan arvioituun 1.5mrd€ hintaan. Citybanan sisältää 6km tunnelia ja 3 asemaa. Pisararadalla olisi 2km enemmän tunnelia ja saman verran asemia. Pelkästään tuon perusteella ei vaikuta kovin hyvältä diililtä.

Rakennuspaikka lienee ollut haastavampi, kun on mm. pitänyt tehdä upotettava betonitunneli Riddarfjärdenin alitukseen.

City-asemasta on muuten tehty 4-raiteinen. Tähänkin lienee uponnut muutama kruunu:

Alunperin kirjoittanut kompura

Rakennuspaikka lienee ollut haastavampi, kun on mm. pitänyt tehdä upotettava betonitunneli Riddarfjärdenin alitukseen.

City-asemasta on muuten tehty 4-raiteinen. Tähänkin lienee uponnut muutama kruunu:

4-raiteiseen asemaan on tuskin mennyt enemmän kuin 100m€ ekstraa (jos en nyt muista esimerkiksi länsimetron tai kehäradan asemien hintoja ihan väärin). Upotettava betonitunneli on voinut maksaa enemmän kuin normaali louhittu tunneli, mutta alkuperäisen kustannusarvion kohdassa "Södra delen" hinnaksi annetaan 2.1mrd kr. Kokonaishinta oli silloin 16.3mrd kr. Tuon osuuden rakentaminen ei ainakaan minusta vaikuta erityisen kalliilta verrattuna muihin kulueriin.

Alunperin kirjoittanut kompura

Rakennuspaikka lienee ollut haastavampi, kun on mm. pitänyt tehdä upotettava betonitunneli Riddarfjärdenin alitukseen.

City-asemasta on muuten tehty 4-raiteinen. Tähänkin lienee uponnut muutama kruunu:

Tuota himmeliä katsoessa ihmetyttää kyllä se, tutkittiinko sellaista vaihtoehtoa, että junat tulee pohjoisesta Stockholm C:n maanpäällisille raiteille ja sukeltaa sen jälkeen maan jatkaessaan etelään. Käsittääkseni Citybananin tarkoitus oli lisätä kapasitettia Stockholm C:stä etelään, kun sitä ennen siellä meni vain kaksi (!) raidetta, mutta olisihan vasta aseman jälkeen alkanut tunnelikin ajanut saman asian. Maan tasalla olevat raiteet kun olivat todella nopeasti saavutettavissa verrattuna nykyisen maanalaisen aseman raiteisiin. Paikallisjunien käyttämiltä raiteilta meni vielä liukuportaat aseman raiteiden yli menevälle Klarabergsviadukten-kadulle eli katuverkkoon pääsi laiturilta alle minuutissa.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Tuota himmeliä katsoessa ihmetyttää kyllä se, tutkittiinko sellaista vaihtoehtoa, että junat tulee pohjoisesta Stockholm C:n maanpäällisille raiteille ja sukeltaa sen jälkeen maan jatkaessaan etelään. Käsittääkseni Citybananin tarkoitus oli lisätä kapasitettia Stockholm C:stä etelään, kun sitä ennen siellä meni vain kaksi (!) raidetta, mutta olisihan vasta aseman jälkeen alkanut tunnelikin ajanut saman asian. Maan tasalla olevat raiteet kun olivat todella nopeasti saavutettavissa verrattuna nykyisen maanalaisen aseman raiteisiin. Paikallisjunien käyttämiltä raiteilta meni vielä liukuportaat aseman raiteiden yli menevälle Klarabergsviadukten-kadulle eli katuverkkoon pääsi laiturilta alle minuutissa.

En ole ihan tuolla asemalla käynyt enkä tunne liikennöintikuvioita tarkemmin, mutta kartalla ja Street View:ssä näyttää vähintäänkin haastavalta.

Mistä kohtaa sukeltaminen mahtaisi helpoimmin onnistua? Valmiiksi etelään jatkuvilta raiteilta varmaan pitäisi mennä sillan yli Riddarholmenille ja sukeltaa tunneliin vasta saaren puolella. Mahtaisiko onnistua mitenkään purkamatta rakennuksia tai rajaamatta liikkumista liikaa saarella? Stockholm C:hen päättyvistä raiteista en tiedä, olisiko niitä edes teoriassa mahdollista jatkaa, kun en ole paikalla käynyt. Tunnelbanan vierestä kulkevaa vihreää ja punaista linjaa ainakin pitäisi varoa linjausta valittaessa, mikä itsessään ei välttämättä ole mahdotonta, mutta onko tiellä taas jotain rakennuksia, joita käytännössä pitäisi purkaa?

Vanhojen raiteiden rinnalle ei ainakaan helpolla mahdu, kun toisella puolella menee tie ja toinen puoli on aika lailla kiinni Riddarholmenin rakennuskannassa. Varmaan siis vähintäänkin autosillalta olisi täytynyt ottaa tilaa kiskoille. En tiedä olisiko ihan helposti mennyt läpi, kuten ei varmaan autosillan leventäminenkään varsin kapean salmen päällä.

Riddarholmenille on käytännössä mahdoton rakentaa uutta raiteistoa, siksi Citybanan on rakennettukin. Samalla perusteella myös lyhyt tunneli olisi ollut käyttökelvoton ratkaisu. Citybanan on myös siitä hyvä, että se luo uuden uuden suoran yhteyden keskustan ja Odenplanin välille ja helpottaa nykyisen vihreän linjan painetta. Samoin keskustaan saatiin neljä uutta raidetta / laituria.
Keskustan Stockholms City-asema on kieltämättä syvällä ja monen mutkan takana, mutta ei läheskään nin monimutkainen kuin vaikkapa Tapiolan metroasema. Cityaseman etuna vanhaan Centralstationiin verrattuna on se, että se sijiatsee rahtusen lähempänä kävelykeskustaa eli Sergels Torgia.