Viestiketju: Pisararata

Pelivaran käyttäminen Helsingin päädyssä edellyttää vastaavan pelivaran järjestämistä muualle, siis paikkoihin missä tämä on edullista. Luonnollisesti toimintaperiaatteita on rukattava niin, että poikkeuksista voi selvitä kunnialla vaikka jostain päin verkostoa välitön pelivara puuttuisikin.

Esim. Helsinkiin hajoaa A-lähijunarunko lähdön yhteydessä. Runko jää A/M-raideparin vaihteeseen tukkeeksi. Raideparin junat terminoidaan Pasilaan kunnes hajonnut runko saadaan liikkeelle tai pois häiriötä tekemästä. Jos runko pitää viedä huoltoon mutta liikennetilanne ei salli tätä, runko parkkeerataan A/M-raideparin toiselle laiturille ja puolet raideparin vuoroista jatketaan Pasilasta Helsinkiin vapaaksi jäävälle laiturille.

Alunperin kirjoittanut PNu

Sellaista kukaan ei ole väittänyt, että lähes joka juna ajaa myöhässä vaan väitit itse, että Helsingin asemalle riittäisi 10 raidetta. Se tarkoittaa, että joka junan pitäisi kulkea minuutilleen aikataulussaan, koskaan ei olisi tarvetta poistaa raiteita käytöstä huoltotöiden vuoksi ja ylipäätään junaliikenteessä ei ikinä tapahtuisi poikkeavuuksia aikataulussa kerrottuun verrattuna.

Tuosta kinastelu ei ole hedelmällistä. Olennaista kuitenkin on, että Helsingin asemalla on 19 raidetta. Se on aika paljon enemmän kuin teoreettinen minimi. Voiko tosiaan olla niin, että poikkeustilanteita on niin paljon, että ne vaativat 190 %:n laiturimäärän verrattuna ideaalitilanteeseen?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tuosta kinastelu ei ole hedelmällistä. Olennaista kuitenkin on, että Helsingin asemalla on 19 raidetta. Se on aika paljon enemmän kuin teoreettinen minimi. Voiko tosiaan olla niin, että poikkeustilanteita on niin paljon, että ne vaativat 190 %:n laiturimäärän verrattuna ideaalitilanteeseen?

Teoreettinen minimi perustuu kuitenkin puhtaaseen laskennalliseen kikkailuun ja ajatusrakennelmiin. Olisi kiinnostavaa lisäksi vielä nähdä sellainen rautateiden pääteasema, jolta lähtee liikennettä moneen suuntaan ja laiturimäärä todella on minimissä tai edes lähellä minimiä. Omien havaintojeni mukaan maailmalla näillä pääteasemilla tosiaan tahtoo olla runsaasti laitureita suhteessa sisään tuleviin raidemääriin.

Alunperin kirjoittanut late-

Teoreettinen minimi perustuu kuitenkin puhtaaseen laskennalliseen kikkailuun ja ajatusrakennelmiin. Olisi kiinnostavaa lisäksi vielä nähdä sellainen rautateiden pääteasema, jolta lähtee liikennettä moneen suuntaan ja laiturimäärä todella on minimissä tai edes lähellä minimiä. Omien havaintojeni mukaan maailmalla näillä pääteasemilla tosiaan tahtoo olla runsaasti laitureita suhteessa sisään tuleviin raidemääriin.

Nämä ajatusrakennelmat perustuu monesti puhtaaseen tietämättömyyteen. Siis siihen, että kuvitellaan junan kääntymiset ainoastaan matemaattisesti paperilla. Ei osata ajatella, että kääntymisen yhteydessä saattaa tapahtua kalustokokoonpanomuutoksia, ovien lukitsemisia, nukkuvien herättelyä, korjaustoimenpiteitä, siivousta, sattumakortin aiheuttamaa hankaluutta, jne. Tällöin 5+5 ei aina ole 10, vaan esim 15.

Alunperin kirjoittanut late-

Teoreettinen minimi perustuu kuitenkin puhtaaseen laskennalliseen kikkailuun ja ajatusrakennelmiin. Olisi kiinnostavaa lisäksi vielä nähdä sellainen rautateiden pääteasema, jolta lähtee liikennettä moneen suuntaan ja laiturimäärä todella on minimissä tai edes lähellä minimiä. Omien havaintojeni mukaan maailmalla näillä pääteasemilla tosiaan tahtoo olla runsaasti laitureita suhteessa sisään tuleviin raidemääriin.

Uskon toki, ettei ideaaliseen laiturimäärään helpolla päästä, mutta kysymykseni onkin, onko tarve todella 1,9 kertaa ideaalitilanteen määrä. Ja kuinka ehdoton se tarve on? Varsinkin, jos tarkastellaan vain kaupunkiratojen liikennettä, joilla vuoroväli on 1,25 metron vuoroväli, mutta laituritarve kaksinkertainen. Syitä toki tälle löytyy noista junarunkojen muutoksista, mutta kuinka paljon kyse on todellisesta tarpeesta ja kuinka paljon vain vakiintuneesta toimintatavasta, jota ei vain haluta muuttaa?

Onko Sm5:sten myötä tulossa vähemmän runkomuutoksia, kun useampi määrä vuoroja voidaan ajaa yhdellä vähän isommalla rungolla?

---------- Viesti lisätty kello 22:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:40 ----------

Alunperin kirjoittanut Murzu

Ei osata ajatella, että kääntymisen yhteydessä saattaa tapahtua kalustokokoonpanomuutoksia, ovien lukitsemisia, nukkuvien herättelyä, korjaustoimenpiteitä, siivousta, sattumakortin aiheuttamaa hankaluutta, jne.

Jostain syystä kuitenkin metron Ruoholahden kääntöraiteella on kovin vähän tarvetta tällaisille. Miksi sellaisille on sitten lähijunissa niin suuri tarve?

Alunperin kirjoittanut PNu

Käytännön junaliikenteessä on lähes aina ratatöitä tai jotain muita häiriön aiheuttajia. Siksi liikennöintimalleissa mennään pahasti harhaan, jos oletetaan, että aikataulusta poikkeavaa kulkua esiintyy vain satunnaisesti eikä pelivaraa tarvitse varata ollenkaan.

Työt voidaan ja tehdään silloin, kun ei ole liikennettä tai sitä on vain vähän. Eli öisin ja ruuhka-aikojen ulkopuolella. Eikä tätä pakkoa eliminoi ylimääräisten laituriraiteiden määrä. Kriittinen ja mitoittava kohta on liikenteeseen käytettävien raiteiden määrä Helsingin pohjoispuolella.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Ei osata ajatella, että kääntymisen yhteydessä saattaa tapahtua kalustokokoonpanomuutoksia, ovien lukitsemisia, nukkuvien herättelyä, korjaustoimenpiteitä, siivousta, sattumakortin aiheuttamaa hankaluutta, jne. Tällöin 5+5 ei aina ole 10, vaan esim 15.

Häviävätkö nämä asiat rakentamalla Pisara? Eivät, mutta kuitenkin aiotaan tulla toimeen. Onko Pisara siis vain paperilla suunniteltu teoreettinen malli, joka ei toimi kytännössä, koska junia ei voikaan seisottaa Pisaran asemilla kuten nyt Helsingissä?

Pisara on käytännössä täsmälleen sama kuin metro. Jotta Pisaraa voidaan ajaa, se tarkoittaa sitä, että paikallisjunaliikenteessä on sopeuduttava kaikkiin nopean liikenteen käytäntöihin, jotka ovat käytössä metroliikenteessä. Sen lisäksi on kyettävä yhdistämään metroliikenne ja sekaliikenne, ellei Pisaraa liikennöiviä junia eristetä kaikkialla muualla muusta junaliikenteestä.

Ja jos puhutaan teoreettisesta päättyvien raiteiden minimimäärästä, se on 4 eikä 10. Helsinkiinhän tulee 8 henkilöliikennekäytössä olevaa yhteen suuntaan liikennöityä raidetta. Niitä käyttävien junien suunnanvaihtoon tarvitaan vain 4 raidetta. Siihen suhteessa 19 raidetta tarkoittaa lähes 5-kertaista raidemäärää.

Pisara siis edellyttää nykyisen liikennöintikäytännön tehostamista. Mutta mikään ei estä tehostamista ilman Pisaraa. Mutta jos niin tehdään, tehostamisen hyötyjä ei voi käyttää perusteluina Pisaran rakentamiselle. Onko siis niin, ettei Pisaran hyödyllisyyteen tosiasiassa uskota, jos sitä pitää perustella asioilla, jotka eivät Pisaraan liity?

Tiedän kyllä, että osaltaanhan Pisaran kanssa on tämä sama ongelma kuin muidenkin joukkoliikennehankkeiden kanssa. Kun ei osata perustella muita kuin autoliikenteen nopeuttamishankkeita ja samaa laskutapaa käytetään joukkoliikenteelle, joukkoliikennehankkeet näyttävät kannattamattomilta. Vikahan ei ole joukkoliikenteessa vaan väärässä laskutavassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sen lisäksi on kyettävä yhdistämään metroliikenne ja sekaliikenne, ellei Pisaraa liikennöiviä junia eristetä kaikkialla muualla muusta junaliikenteestä.

Todennäköisesti näin juuri eristetäänkin. Pisaralla nähtäneen vain E-, MP- ja K-junia, jossa E on Espoon kaupunkiradalla jatkettu A.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kriittinen ja mitoittava kohta on liikenteeseen käytettävien raiteiden määrä Helsingin pohjoispuolella.

Juurikin näin. Ja junia ei voida tulevaisuudessa lisätä (esim. pääradan lentokenttälinjauksen jälkeen) jos helsingin asemalle tulee vain 10 linjaraidetta. Tällöin Pisara tai joku muu eritasoratkaisu on välttämätön, ellei osaa junista haluta päättää Pasilaan (mikä sekin aiheuttaa investointipaineita infraan).

Alunperin kirjoittanut kouvo

Juurikin näin. Ja junia ei voida tulevaisuudessa lisätä (esim. pääradan lentokenttälinjauksen jälkeen) jos helsingin asemalle tulee vain 10 linjaraidetta.

Eipä sillä olla vielä missään lähelläkään kapasiteettihuippua. Tuolla välillä voidaan hyvin ajaa kaukojunia 5 minuutin välein, koska nopeus on niin alhainen. Paljon riippuu myös siitä, kuinka junat ne varaavat vaihdekujia asemalla, mutta samaan paikkaan takaisin lähteviä pendelijunia pystytään lisäämään vielä reilusti.

Esim. pääradan lähtöminuutit klo 16 näyttävät tältä: 16.00, 16.06, 16.19, 16.25, 16.30, 16.41, 16.48. Vapaana on siis vielä 5 slottia, kun noita muita vähän säädetään. Rajaava tekijä on ratakapasiteetti Tikkurilasta ylöspäin, koska junat ajavat sen jälkeen erin nopeuksilla. Lentokentän kaukoliikennerata ja lisäraiteet Keravalta ylöspäin auttavat siihen.

Ennen Linnunlaulua tulee myös vastaan Pasilan laiturikapasiteetti, koska pysähdys ottaa aikansa varsinkin pitkän matkan kaukojunilla, mutta siellä on tilaa rakentaa vaikka taajamajunille oma kerroksensa.

Tukholmasta eteläänkin on tähän asti riittänyt kaksi linjaraidetta aikamoisen suurille junamäärille.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Eipä sillä olla vielä missään lähelläkään kapasiteettihuippua. Tuolla välillä voidaan hyvin ajaa kaukojunia 5 minuutin välein, koska nopeus on niin alhainen.

Toimii ehkä täydellisessä maailmassa, tuskin käytännössä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Esim. pääradan lähtöminuutit klo 16 näyttävät tältä: 16.00, 16.06, 16.19, 16.25, 16.30, 16.41, 16.48. Vapaana on siis vielä 5 slottia, kun noita muita vähän säädetään.

Jos nyt oletettaan, että liikennöinti voitaisiin sekakäyttöraiteella hoitaa sujuvasti noin tiheällä vuorovälillä, niin pystyn helposti kuvittelemaan että nuo 5 vapaata slottia on helposti lusittu jos junaliikennettä aiotaan kehittää myös tlevaisuudessa, eikä tyydytä siihen että maailma on jo valmis.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Ennen Linnunlaulua tulee myös vastaan Pasilan laiturikapasiteetti, koska pysähdys ottaa aikansa varsinkin pitkän matkan kaukojunilla, mutta siellä on tilaa rakentaa vaikka taajamajunille oma kerroksensa.

Tämä onkin ongelma nykyisessä Pisarasuunnitelmassa. Pisaran pitäisi alkaa jo Pasilan asemalta omilta laitureiltaan. Tilaahan siellä tosiaan on rakentaa vaikka mihin suuntaan.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Toimii ehkä täydellisessä maailmassa, tuskin käytännössä.

Miksei muka? On siellä nytkin 5 minuutin välejä. Helsingin ja Pasilan väli on niin lyhyt, että junat voivat ajaa ihan peräkkäin, heti kun toistensa perään ehtivät. 5 minuuttia sisältää vielä aika paljon varmuusvaraa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

-- pystyn helposti kuvittelemaan että nuo 5 vapaata slottia on helposti lusittu jos junaliikennettä aiotaan kehittää myös tlevaisuudessa, eikä tyydytä siihen että maailma on jo valmis.

Eli siis mielestäsi kapasiteetti on käytetty, kun vuoroja voidaan lisätä vielä 70 %? Kuinka pian mielestäsi koittaa se aika, että meillä on nopeita taajamajunia pääradalla 10 minuutin välein ja kaukojunia saman verran? Ja pointtini on se, että jos Linnunlaulussa on vielä 70 % vapaata kapasiteettia, jokin muu pullonkaula tulee varmasti sitä ennen vastaan. Ei ole myöskään tässä vaiheessa syytä jättää mitään hanketta tekemättä sillä perusteella, ettei Linnunlaulun kapasiteetti riitä, koska siellä on vielä tilaa monen hankkeen lisäjunille.

En usko, että yhteenkään kaupunkiin Tampereelta eteenpäin on perusteita alle tunnin vuorovälille, ja 3 kaukojunaa tunnissa Tampereelle riittää mukavasti haaroittamaan junat siitä eteenpäin kaikkiin suuntiin tunnin välein. Kaukojunien lisäämiseen on paljon muitakin keinoja. Jos tarvetta tihentämiselle on, voidaan junia ajaa yhdessä Tampereelle ja erottaa siellä.

Nykyisellä junakapasiteetilla päästään erittäin hyvään junatiheyteen, ja matkustajakapasiteettia voidaan tarpeen mukaan lisätä junia pidentämällä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tämä onkin ongelma nykyisessä Pisarasuunnitelmassa. Pisaran pitäisi alkaa jo Pasilan asemalta omilta laitureiltaan.

Siinä vaiheessa kun se Pasilan aseman kapasiteetti näyttäisi loppuvan, sitten Pisaraa voidaan hyvin täydentää rakentamalla se toisen kerroksen asema Pasilaan. Tässä vaiheessa Pisaraa ei ainakaan voi sillä verukkeella jättää rakentamatta, ettei Pasilassa ole kapasiteettia.

Kaupunkiradoillahan vuoroväliä voidaan muutenkin tihentää. Kyllä Pasilaan saadaan 3 minuutin vuoroväli onnistumaan siinä missä metrollekin.

Tiivistettynä: kapasiteettipullonkauloja toki on, mutta yksikään niistä ei ole tullut vielä vastaan, eikä ensimmäinen varmasti ole Linnunlaulu. On hyvä, että niiden varalta on olemassa suunnitelmia ja varauksia, mutta yhteenkään ei ole vielä tarvetta.

Sitten jos tapahtuu sellainenkin ihme, että junarata Porvooseen tai eteenpäin taikka tunneli Tallinnaan rakennetaan, lienee syytä pohtia, mihin junat Helsingissä ajetaan. Tallinnan-tunneli sisältää joka tapauksessa maanalaisen aseman ja raiteet keskustaan, joten siitä ei ongelmaa synny. Silloinkin kapasiteettipulma on ensimmäisenä vastassa Pasilan pohjoispuolella.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Esim. pääradan lähtöminuutit klo 16 näyttävät tältä: 16.00, 16.06, 16.19, 16.25, 16.30, 16.41, 16.48. Vapaana on siis vielä 5 slottia, kun noita muita vähän säädetään.

Niin, kyseiset lähtöminuutit ovat vain toiseen suuntaan. Täytyy ottaa huomioon myös junien saapumisminuutit, sekä huolto raitee -lta/lle suuntautuva siirtoliikenne. Tarkoitan tällä sitä, että saapuva ja lähtevä liikenne joutuu usein käyttämään samoja vaihteita helsingin ratapihalla. Tästä syystä jokin kriittinen vaihde saattaa olla käytössä pahimmillaan alle 2min välein, eli pelivaraa klo 16 aikaan ei hirveästi ole. Tietyillä junilla on otettu myös tietoinen riski, eli liikenteenohjauksessa käytetään jo nykyisin alle minuutinkin slotteja tietyille junille. Tämä tarkoittaa sitä, että jos vaikkapa junan lähtö myöhästyy 35 sekuntia, niin se aiheuttaa myöhästymisen saapuvalle junalle, joka taas myöhästyttää seuraavaa lähtevää, jne, ja soppa onkin sekaisin.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Prosenttikikkailulla tilanne saadaan usein näyttämään vähän erilaiselta kuin se oikeastaan on. Edellisen viestisi perusteella käsittäisin että tämä 70% = 5 junaa tunnissa.

Ei se ole mitään prosenttikikkailua, vaan siitä näkee helposti, miten suuresta palvelutason nostosta nykyiseen verrattuna on kyse: junamäärä lähes tuplaantuisi.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ja raidekapasiteetti on nähdäkseni mitoitettava juurikin ruuhka-ajan mukaan, eikä niin että junien määrä lisääntyisi "70 prosentilla" koko liikennöintiajaksi. Onko tämä esimerkiksi nostamasi tunti 16 edes ruuhkaisin?

No juurikin sen vuoksi sen valitsin. Se on ainoa tunti kun Helsingistä lähtee 7 junaa. Jollet usko, katso itse: www.vr.fi. Epäluulon kylväminen on epäkohteliasta väittelyä, kun faktat voi itsekin helposti tarkistaa.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Se että muitakin pullonkauloja on olemassa ei toisaalta ole myöskään mikään syy jättää Pisaraa toteuttamatta.

Ei tietenkään, mielestäni Pisara on pääkaupunkiseudun raskasraidehankkeista kirkkaasti ykkössijalla. Mutta kapasiteettipula ei ole järin suuri peruste sille. Se on toki hyvä lisähyöty, ja varmasti Linnunlaulun liikenne sujuvoituu jonkin verran, jos lähijunat jäävät paletista pois. Toisaalta rautatieaseman vaihdekujiin Pisara ei auta, koska kaupunkiratojen junat eivät niitä juuri nytkään ylitä, ja se on määräävämpi tekijä siihen, millä vuorovälillä kaukojunia voidaan rautatieasemalle ajaa kuin ratojen määrä vaihdekujista pohjoiseen. Käytännössä se tarkoittaa, että junien lisäykset pitää hoitaa niin, ettei radoilta toiselle tarvitse vaihtaa. Esimerkiksi Turun ja Kouvolan välisten pendelien hyöty ei ole järin suuri, vaan lienee kannattavampaa pendelöidä takaisin Turkuun.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Uskoisin että jo pääradan lentokenttäoikaisu aiheuttaisi helposti sellaisen tilanteen, että nämä 5 teoreettista slottia olisi käytetty. Esim. 1 lähijuna Lahteen + 1 lähijuna Riihimäen suuntaan + 2-3 lähijunaa "uudelle pääradalle" + 1 juna neukkulaan, nämä siis lisäyksenä nykyiseen liikenteeseen ruuhkatunteina.

Ennemminkin voisi sanoa, että pääradan lentokenttäoikaisun tuoma junien lisäys vielä mahtuu. Meillä on siis vielä vuosikymmeniä aikaa murehtia ratakapasiteetista Linnunlaulussa. Eikä tuo ole mikään teoreettinen slotti. Teoreettinen slotti on laskea, kuinka kauan junalta menee ajaa asetinlaitteelta toiselle ja lisätä siihen jarrutusaika. Se on Helsingin ja Pasilan välillä varmasti paljon vähemmän kuin 5 minuuttia.

Ja kuten sanoin, jos tarkoitus on nimenomaan lisätä ratojen kapasiteettia, se tulee tehdä aina sinne ensimmäiseen pullonkaulaan. Koska vasta silloin siitä on jotain hyötyä. Pisaran tuoma kapasiteettilisäys on siis vain ennakoivaa.

Ja tuo jakosi voidaan tehdä myös monella muulla tavalla. Esimerkiksi lopputilanne: 3 taajamajunaa lentokentän kautta Lahteen tai ainakin Keravalle, tarpeen mukaan. 3 taajamajunaa Tikkurilan kautta Tampereen suuntaan. 3 kaukojunaa Tampereelle, 3 kaukojunaa Lahteen, joista yksi on Venäjän juna. Oletko oikeasti sitä mieltä, että 30 vuoden tähtäimellä on oletettavissa, että palvelutasoa saataisiin nostettua edes tuonne asti? Ja tuossa vaiheessa vuorovälit ovat kaikkialle jo niin lyhyitä, että kysynnän kasvuun voidaan vastata junia pidentämällä. Ei ole siis mitenkään ajankohtaista murehtia siitä, etteikö 12 junaa tunnissa riittäisi pääradan suuntaan.

---------- Viesti lisätty kello 20:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:04 ----------

Alunperin kirjoittanut Murzu

Niin, kyseiset lähtöminuutit ovat vain toiseen suuntaan. Täytyy ottaa huomioon myös junien saapumisminuutit, sekä huolto raitee -lta/lle suuntautuva siirtoliikenne..

Niillä ei ole merkitystä sen kannalta, riittääkö Linnunlaulun kapeikon 10 raidetta. Vaihdekujien riittävyys on sitten aivan toinen asia, mutta siihenhän Pisara ei auta mitään. Ainoa ratkaisu on vähentää vaihdekujilla ristiin kulkevien junien määrää, eli pendelöidä muuttumattomilla junakokoonpanoilla takaisin samaan suuntaan.