Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei ole siis eroa sillä, ajetaanko puskinta vasten vai paluusilmukkaan. Siten ei ole mitään perustetta myöskään väittää, että Pisara ratkaisee päättyvien raiteiden kapasiteettiongelmaa.

Enhän minä ole väittänytkään, että Pisara ratkaisee päättyvien raiteiden kapasiteettiongelman. Pisaraanhan on tarkoitus ohjata vain kaupunkiratojen paikallisjunat, jotka kulkevat likimain tasaisilla vuoroväleillä eikä myöstyminen niiden osalta ole muutenkaan suuri ongelma. Jos joku kaupunkiradan juna jää merkittävästi myöhään niin sitten se yksinkertaisesti peruutetaan ja matkustajat tulevat seuraavalla.

Ongelmana ovat kaukojunat ja pitkämatkaiset paikallisjunat (Lahti, Riihimäki, Kirkkonummi), jotka ajaisivat Helsingin rautatieasemalle Pisarasta huolimatta. Näitä ei niin vain voida peruuttaa, vaikka juna olisi puoli tuntia aikataulustaan myöhässä, joten Helsingin asemalla täytyy olla kapasiteettia ottaa ne vastaan muulloinkin, kuin aikataulussa mainitulla minuutilla.

---------- Viesti lisätty kello 0:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:11 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Päättyviltä raiteilta saadaan syötetyksi junia takaisin siinä tahdissa kuin niitä sinne tulee. Näin tapahtuu koko ajan metrolla Ruoholahdessa.

Metrolla tapahtuu mutta kaukojunilla ja pitkämatkaisilla paikallisjunilla tuo ei toimi. Jos Helsingistä Tampereelle on aikataulun mukaan lähdössä IC klo. 8.06 niin eihän kyseistä junaa voida lähettää matkaan jo klo. 8.01, jos Helsinkiin on silloin saapumassa aikataulustaan pudonnut yöpikajuna, jolle ei löydy vapaata raidetta.

Alunperin kirjoittanut PNu

Enhän minä ole väittänytkään, että Pisara ratkaisee päättyvien raiteiden kapasiteettiongelman.

Tai siis Pisara tietysti auttaa kapasiteettiongelmaan sikäli, että sen myötä Helsingin nykyiselle asemalle tulee vähemmän junia ja tämä jättää paremmin pelivaraa. Tai vaihtoehtoisesti voidaan lisätä junien määrää, jos rakennetaan samalla suora yhteys lentokentälle tai lisäraiteita pääradalle. Mutta Pisara ei millään tavalla poista sitä ongelmaa, että Helsingin asemalla täytyy olla raiteita enemmän, kuin ideaalitilanteessa teoriassa tarvittaisiin.

Alunperin kirjoittanut PNu

Mutta Pisara ei millään tavalla poista sitä ongelmaa, että Helsingin asemalla täytyy olla raiteita enemmän, kuin ideaalitilanteessa teoriassa tarvittaisiin.

Ollan tässä samaa mieltä. Ja kaukojunathan ovat asia erikseen. Nehän ovatkin pärjänneet 8:lla raiteella pitkine seisonta-aikoineen ja veturinvaihtoineen. Näitä vaivoja ei ole pitkän matkan paikallisjunilla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

No nyt ollaan asian ytimessä. Kuvittelet, että Pisaralla junat vaihtavat suuntaa paremmin kuin päättyvillä raiteilla.

Pisaralla junat vaihtavat suuntaa minimissään Pisaran liikennöinnin vuorovälillä. Näin tapahtuu myös päättyvillä raiteilla. Kumpaankaan asiaan ei vaikuta liikenteen häiriöllisyys. Päättyviltä raiteilta saadaan syötetyksi junia takaisin siinä tahdissa kuin niitä sinne tulee. Näin tapahtuu koko ajan metrolla Ruoholahdessa.

Metrossa on kaikilla pääteasemilla erikseen kääntöraide, joka jatkuu laitureiden takana, muuten liikenne ei toimisi ruuhka-aikaan. Helsingin päärautatieasemalle ei sellaisia voi rakentaa. Joka tapauksessa yksi läpiajettava raide vastaa 2-3 pättyvää. Pisarasta täytyy muistaa sekin, että kaikki sitä pitkin ajavat junat muuttuvat läpiajettaviksi. Saadaan samalle raiteelle sekä ranta- kehä että pääradan paikallisjunat. Lännestä itään kulkevat lenkin ulommaiselle ja idästä länteen kulkevat sisimmälle raiteelle, jos on oikeanpuoleinen liikenne käytössä.

Jos ei Pisaraa rakennettaisi, pitäisi käytännössä Helsingin ratapihan nykyiset raiteet säilyttää, koska päärataa pitkin kulkevien on käytettävä ratapihan itäisimpiä raiteita, ja ranta- ja Martinlaakson rataa pitkin kulkevien läntisimpiä. Vaikka junien seisottamisesta päästäisiin eroon, niin minimissään pitäisi pääradalla olla 3 raidetta käytössä itäsiivessä, ja länsiradoilla 3. Kaukojunille ja pitkön matkan lähijunille pitää varata n 10 raidetta aseman keskeltä. Tämä tekisi yhteensä 16 raidetta. Se että siellä on nyt 19 raidetta merkitsee sitä että ylimääräisillä pysäköidään junia ja hanskataan häiriötilanteita. Minimimäärillä raiteita pärjääminen nimittäin edellyttää että liikenne ei häiriinny.

Maailman monimiljoonaisten kaupunkien keskustoissa olevilla asemilla on tilanpuutteen ym vuoksi minimimäärä raiteita käytösä ja niiden kapasiteetti on äärimmäisen tiukalla. Jos tulee liikennehäiriö, se ratkaistaan usein ohjaamalla jokin juna tai useita junia jollekin toiselle asemalle kuin minne sen alunperin piti mennä. Helsingissä tätä mahdollisuutta ei tällä hetkellä ole, koska ei ole "toista asemaa", koska Pasilakin on läpiajettava asema, ei sinnekään voi jättää junia, vaan lopputulos olisi junien kasaantuminen pitkin pää- ja rantarataa. Eli jos jostain syystä tiivistetään Helsingissä pääaseman raiteiden käytöä, on järjestettävä ainakin Pasilaan ylimääräisiä raiteteita jonne voi häiriötilanteissa junia voi ohjata. Sieltä on sitten helppo tulla keskustaan paikallisjunalla, eli on ainakin parempi ratkaisu kuin että matkustajat jätetään linjalle kukkuvaan junaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metrossa on kaikilla pääteasemilla erikseen kääntöraide, joka jatkuu laitureiden takana, muuten liikenne ei toimisi ruuhka-aikaan.

Ei näillä raiteilla ole mitään muuta vaikutusta, kuin että niiden käyttö lisää tarvittavaa junamäärää ja ne antavat kunkin junan kuljettajalle tauon. Tosin kuljettajien tauot voi järjestää lisäämällä pelkkiä kuljettajia, eivät junat taukoja tarvitse. Kuljettajilla on taukotila Itäkeskuksessakin, mutta eivät junat siellä seiso taukoja pitämässä.

Liikenteen kannalta Ruoholahden kääntöraiteet ovat yksi asema lisää, ja raiteita käytetään siihen, että jokainen juna seisoo siellä pidempään kuin vuoroväli. Ruoholahti-Länsi -asemalla on koko ajan yksi juna. Seuraava lähetävä juna ei ole se, joka sinne viimeksi tuli, vaan edellinen siellä seissyt juna.

Liikenne hoituisi myös niin, että Ruoholahteen saapunut juna ottaisi matkustajat pohjoisella tuloraiteellaan ja lähtisi takaisin (puolenvaihtotunneli Ruoholahden itäpuolella on näin päin). Säästettäisiin enemmän kuin yksi juna, eikä tarvittaisi kuin yksi raide.

Nykyisellään tietenkin purku- ja lastausaika tapahtuisivat peräkkäin. Jos haluttaisiin olla tehokkaita ja taloudellisia, tehtäisiin niin, että raide olisi keskellä ja laiturit molemmin puolin: saapuville ja lähteville omansa. Poistuminen ja nousu tapahtuisivat samaan aikaan. Suunnanvaihtoasema voi tällöin olla nopeampi kuin mikään läpiajettava asema suhteessa käytettyyn seisonta-aikaan ja matkustajamääriin. Tällaisia järjestelyitä muuten maailmalta löytyy sieltä, missä kapasiteetti on oikeasti kriittinen asia.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Kyllä noilla kääntöraiteilla on suuri merkitys verrattuna siihen, että kuljettaja vaihtaisi ohjaamoa asemalaiturilla. Lisäksi raiteiden vaihdot tapahtuvat aseman takana, joka lisää merkittävästi aseman kapasiteettia ja aikataulujen pitävyyttä kun suuntaavaihtavat junat eivät vaikuta toisiinsa kuin kääntöoalueella.

Muistaaksein täällä foorumilla on kerrottu, että nytkin käytäntönä on, että juna vaihtaa kuljettajaa, jolloin suunnanvaihtoon ei tarvita sitä aikaa (n. 1,5 min) joka kuljettajalta kuluu kävelyyn junan toiseen päähän.

Siis kun suunnanvaihto hoidetaan nopeasti, paluusuunnan kuljettaja on jo valmiiksi toisen ohjaamon kohdalla. Tämä on vakiotoimintaa, jota olen nähnyt Brysselissä ja Madridissa.

Tottakai on selvä, että Ruoholahti-Länsi lisää pelivaraa, mutta ei se jatkuvaan toimintaan ja kapasiteettiin mitään vaikuta. Ruoholahteen tulee ja sieltä lähtee juna joka vuorovälillä riippumatta siitä, kummalla puolella asemaa puoli vaihdetaan.

Ja kuten Rainer oivalsi viestissään, Ruoholahdessa radanrakennus jättää nämä kääntöraiteet pois käytöstä. Silloin käännytään yhdellä raiteella, muutakaan ei voida.

Alunperin kirjoittanut petteri

Nyt Helsingin asemalla lähtevä tai saapuva juna varaa usein käytännössä kaksi laituria ja raidetta liikennöitävältä puolelta pariksikin minuutiksi. Kääntöraidejärjestelyllä tuota efektiä ei tapahdu vaan lähtevät ja saapuvat junat ovat vain yhdellä raiteella.

Jos Ruoholahdessa on molemmilla raiteilla juna, Ruoholahteen saapuvan junan kannalta tilanne on sama riippumatta siitä, missä suunnanvaihto tapahtuu. Tulolaituri on saatava tyhjäksi, ja se voi tyhjentyä yhtä hyvin idän kuin lännenkin suuntaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kääntöraiteilla voidaan myös säilyttää junia silloin kun on liikennehäiriöitä ja syöttää helposti lisäjunia.

Yhden raiteen käännöllä ilman kääntöraiteita voidaan myös säilyttää ylimääräistä junaa toisella aseman raiteella. Sitä on vaan vähän hankala saada sinne, koska läntisin mahdollisuus vaihtaa pohjoiselta eteläiselle raiteelle ajosuuntaa vaihtamatta on Rautatientorin itäpuolella.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Osaako kukaan muuten selittää miten Helsingin rautatieasemalla riitti kapasiteetti ennen sähköistystä?

Varsinkin lähijunien määrä taisi olla silloin aika merkittävästi pienempi. Muistelen, että vielä 80-luvun alussa enintä osa nykyisistä kaupunkiradoista liikennöi 1-2 junaa tunnissa, ruuhka-aikana vähän enemmän. Mutta tämä siis jo hyvän aikaa sähköistyksen jälkeen.

HKL kertoo kääntöraiteista seuraavaa:

Alunperin kirjoittanut Metro, usein kysyttyä

Miksi metrot ajavat kääntöraiteelle?

Metron pääteasemien kääntöraiteella kuljettaja siirtyy junan toiseen päähän. Itse juna ei siis fyysisesti käänny ympäri, vaan ainoastaan sen kulkusuunta muuttuu. Kääntöraiteita käytetään pääteaseman kapasiteetin lisäämiseksi, jotta junien saapuminen ja lähteminen ei olisi riippuvaista toisistaan.

Mellunmäessä ja Vuosaaressa kääntöraiteita ei kuitenkaan käytetä ruuhka-ajan ulkopuolella, sillä silloin lähtevä juna ehtii pois laiturista ennen kuin saapuva tulee asemalle.

Lisäksi kääntöraiteilla lyhennetään junia ruuhka-ajan päätteeksi, ja niillä voidaan tehdä myös pikaisia siivous- ja huoltotoimenpiteitä.
http://www.hel.fi/wps/portal/HKL/Art...Usein+kysyttya

Alunperin kirjoittanut Max

Varsinkin lähijunien määrä taisi olla silloin aika merkittävästi pienempi. Muistelen, että vielä 80-luvun alussa enintä osa nykyisistä kaupunkiradoista liikennöi 1-2 junaa tunnissa, ruuhka-aikana vähän enemmän. Mutta tämä siis jo hyvän aikaa sähköistyksen jälkeen.

Vuorotiheys lienee ollut suhteellinen käsite enne sähköistystä, mutta ruuhka-aikaan on saattanut kuitenkin olla aikamoinen vilske kun suurin osa junista oli veturivetoisia jotka piti peruuttaa lähtöraiteelle ja rituaalit olivat varmaan hitaammat kuin nykyisin. Ja suosituimpien kaukojunienkin lähtöajat lienee olleet samaan aikaan kun ihmiset lähti töistä.

Tietääkö kukaan miten selvittiin 8 raiteella jos oli samaan aikaan lähdössä kaukojuna sekä itän että pohjoiseen, ja mahdollisesti myös länteen, ja saapuneita kaukojunia samoista suunnista, ja paikallisjunia sekä Riihimäen että Kirkkonummen suuntaan? Vai tehtiinkö niin että idän junat lähtivät puoli tuntia pohjoisen junien jälkeen, että eivät varanneet samoja raiteita? Ja miten ahkerassa käytössä veturien ympäriajoraide oli?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Osaako kukaan muuten selittää miten Helsingin rautatieasemalla riitti kapasiteetti ennen sähköistystä? Ainakin vanhojen kuvien mukaan oli käytössä vain nykyiset raiteet 4-11, ja joitakin pätkäraiteita laitureiden päissä, ilmeisesti moottorivaunuja varten? Lisäksi 2 keskeisintä raidetta oli yhdistetty toisiinsa kolmannella raiteella josta johti vaihteet laiturin päähän, jolla veturin ympäriajo voitiin tehdä.

Helsingin ratapihan raidejärjestelyt uusittiin täydellisesti noin 1968-1970 eli käytännössä sähköistyksen rakentamisen yhteydessä. Voidaan sanoa, että raidejärjestelyiden uusiminen oli sähköistyksen kannalta välttämätöntä.

Helsingin vanhan ratapihan liikenne (vuoteen 1967 asti) toimi pääperiaatteiltaan niin, että raiteet 2-4 (likimain nykyisten raiteiden 4-6 paikalla) oli varattu lähteviä kaukojunia varten. Toki niiltä lähti tarpeen mukaan paikallisjuniakin. Raiteet 7-9 (suunnilleen nykyisten raiteiden 9-11 paikalla) oli vastaavasti varattu saapuville kaukojunille. Aseman keskellä olevat raiteet 5 ja 6 olivat paikallisliikennettä varten ja niiden välissä oli lisäraide, jota pitkin veturi saattoi ajaa junarungon ympäri. Myös raiteelta 7 pääsi saapuneen junan veturi ajamaan pois raiteen 8 kautta, mikäli jälkimmäinen raide oli tyhjä.

Ruuhkissa lisää kapasiteettia saatiin niin, että junia lähti myös itäisen siipirakennuksen päässä olevilta raiteilta (nykyisten raiteiden 1-3 paikalta) ja toisaalta saapuvia junia otettiin läntisen siipirakennuksen päähän ja kiitotavara-asemalle (nykyisten raiteiden 12-19 kohdalle). Raiteiden 5 ja 6 Pasilan puoleisessa päässä oli myös jotain pätkäraiteita (olikohan 5b ja 6b?), joilta mahtui lähtemään esim. Lättähattujuna.

Mutta pääasiallinen vastaus kapasiteetin riittävyyteen on, että vanhan ratapihan aikaan junia kulki vain murto-osa nykyisestä määrästä. Oikeastaan raiteiden vähäinen määrä ei välttämättä ollut vanhan ratapihan pahin ongelma vaan suuri vaihtotöiden tarve sekä se, että ratapiha oli suunniteltu lähinnä alle 10-vaunuisia junia varten. Kun 60-luvulla 15-20 -vaunuiset matkustajajunat alkoivat yleistyä niin tilanne oli sellainen, etteivät pisimmät junat enää mahtuneet laitureihin ja sulkivat ratapihalta kulkuteitäkin, kuten tässä: http://vaunut.org/kuva/28661.

---------- Viesti lisätty kello 14:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:11 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tietääkö kukaan miten selvittiin 8 raiteella jos oli samaan aikaan lähdössä kaukojuna sekä itän että pohjoiseen, ja mahdollisesti myös länteen, ja saapuneita kaukojunia samoista suunnista, ja paikallisjunia sekä Riihimäen että Kirkkonummen suuntaan?

Vielä 60-luvulla oli Helsingin ja Pasilan välillä vain neljä raidetta, joista kaksi oli varattu Helsingin ja Pasilan alaratapihan välistä huoltoliikennettä varten. Matkustajaliikenne kulki siis kokonaisuudessaan kahta raidetta käyttäen eli yksi raide oli lähteviä ja yksi saapuvia junia varten. Niinpä tuohon aikaan ei Helsingistä voinut lähteä kahta matkustajajunaa samanaikaisesti vaan ne lähtivät peräkkäin ja aikataulujen mukainen vuoroväli oli ruuhka-aikoina 5 min.

On toki mahdollista, että joskus Helsingistä on lähetetty juna Pasilaan myös "väärää puolta", jos samaan aikaan ei ollut saapuvia junia eli teoriassa kahdenkin junan samanaikainen lähtö saattoi olla mahdollinen. Lisäksi kuulemma juhlapyhien lisäpikajunia ajettiin joskus Pasilan alaratapihan kautta, kun niitä jouduttiin ottamaan Töölön ratapihalle tai kiitotavara-asemalle raiteille, joille ei päässyt Pasilan yläratapihan kautta. Eli on periaatteessa mahdollista, että Helsinkiin on joskus saapunut kaksikin junaa samanaikaisesti myös vanhan ratapihan aikaan mutta mitenkään kätevää se ei ole ollut.

Tässä keskustelussa on selvinnyt että kaupunkiradoilla riittää 3 - 4 laituriraidetta yhtä kaksiraiteista rataa kohti. Ei liene myöskään mahdotonta lisätä täällä: viiden minuutin vuoroväli voitaneen jopa puolittaa.
Kaukoliikenneraiteilla tämä ei ole mahdollista. Jos junat kääntyvät laiturissa, ne joutuvat odottamaan lähtöä lähijunia kauemmin, jolloin laituritarve kasvaa. Toisaalta jos junarungot ajetaan välillä Ilmalaan, niin Kaisaniemen - Linnunlaulun alueelle tulee paljon risteävää liikennettä (mitä lisää kaupunkiratojen huoltoliikenne). Vuortiheyttä rajoittaa myös linjaosuudella junien väliset nopeuserot: lähijunat ovat nopeampia kuin kaukojunat! Realistinen maksimi voisi olla liikennöinti viiden minuutin välein. Tämä antaisi 12 aikataulupolkua tunnissa.
Kuinka pitkälle tämä riittää? Lähitulevaisuuden tarve voisi olla seuraava (tunnissa suuntaansa):
- 2 kaukojunaa Tampereelle ja 1 Kouvolaan
- 3 lähijunaa Riihimäelle ja 1 Lahteen
- ajoittain junia Venäjälle ja yöjunia pohjoiseen (ja toivottavasti itäänkin!), tarvitsevat ehkä yhden yhteisen tunnittaisen aikataulupolun
- 3 lisälähijunaa Riihimäelle ja 1 Lahteen (vain ruuhkasuuntaan)
Tämä tekee yhteensä 12 eli maksimikapasiteetti on jo hyvin lähellä! Ja tässä ei ole huomioitu tarvetta kahdentaa Helsinkiin saapuvia Pendolinoja. Junavälin lyhentäminen minuutilla toisi kolme aikataulupolkua lisää tunnissa, mutta pystyykö ohjausjärjestelmä ylläpitämään sitä riittävän luotettavasti?
Valitettavasti kaupunkiratojen lisäkapasiteettia ei voi siirtää kaukoliikenneraiteiden hyväksi muuten kuin rakentamalla Pisara, jolloin neljä linjaraidetta vapautuu kaukoliikenteelle. Tästäkään ei ole hirveästi hyötyä ellei Pasilasta pohjoiseen päin saada lisäraiteita; käytännössä tämä tarkoittaa että Pisara on kiinteästi kytköksissä kaukoliikenteen suoraan lentokenttärataan. Ne olisikin rakennettava yhtäaikaa. Siihen asti olisi pärjättävä nykyisellä raiteistolla pienin viilauksin. Pisaran rakentaminen pelkästään ratapihasolmujen aukaisemiseksi tai luonnonoloilta suojautumiseksi ei liene kannattavaa joskin jos rahaa löytyy niin ei rata toki hyödytön ole,

Alunperin kirjoittanut PNu

On toki mahdollista, että joskus Helsingistä on lähetetty juna Pasilaan myös "väärää puolta", jos samaan aikaan ei ollut saapuvia junia eli teoriassa kahdenkin junan samanaikainen lähtö saattoi olla mahdollinen. Lisäksi kuulemma juhlapyhien lisäpikajunia ajettiin joskus Pasilan alaratapihan kautta, kun niitä jouduttiin ottamaan Töölön ratapihalle tai kiitotavara-asemalle raiteille, joille ei päässyt Pasilan yläratapihan kautta. Eli on periaatteessa mahdollista, että Helsinkiin on joskus saapunut kaksikin junaa samanaikaisesti myös vanhan ratapihan aikaan mutta mitenkään kätevää se ei ole ollut.

En tarkoittanut "kaksi junaa samaan aikaan" kysymyksellä, että ne olisi lähtenyt samalla minuuttilukemalla vaan n 10 min sisällä.

Mikä olisi kiinnostava tietää on, miten yleistä oli Töölön tavara-aseman ja matkustaja-asemarakennuksen viereisen kiitotavara-aseman käyttö matkustajajunille. Se liene kaikkien tiedossa että olympialaisten aikana oli "Helsinki-Töölö" niminen tilapäinen matkustaja-asema tavaramakasinien vieressä, mutta muulloin? Itse en muista pikkupoikana että varsinaisen matkustajaratapihan ulkopuolisia raiteita olisi koskaan käytetty matkustajien käyttöön, mutta miksipä ei? Entä satamaradat sitten, onko niitä pitkin ajettu matkustajajunia muulloin kuin joidenkin kutsuvieras-ym erikoisajelujen yhteydessä?

t. Rainer