Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut MaunuHolma

Jos pääradan junat kiertäisivät Pisaran myötäpäivään palaten pääradalle ja Huopalahden junat kiertäisivät Pisaran vastapäivään palaten Huopalahteen, niin
- vaihtoajat Pasilassa lyhenisivät, koska pääradan ja Huopalahden liikenteet voitaisiin rytmittää vaihtojen kannalta optimaalisesti.
- iunien koot ja aikataulut voitaisiin valita tehokkaammin, koska Keravan ja Espoon linjat eivät olisi toisiinsa kytkettyjä.
- Kehäradan matkat nopeutuisivat, koska kiertoaika pitenisi noin 1 tunnista noin 2 tuntiin ja niin ollen junien ei tarvitsisi viivytellä niin paljon noudattaakseen tunnista toiseen toistuvaa aikataulua.
- lisäjärjestelyillä Pasilaan saataisiin samalaiturinen vaihto pääradan ja Huopalahden suuntien välille.
- em. vaihtojärjestelyjen takia vaihdollinen matka olisi aina parempi kuin Pisaran kiertäminen junassa istuen.

Minusta tuo kuulostaa hyvältä. Tuossa olisi matkustajan kannalta myös sellainen etu että kotiin pääsee samalla junalla millä tuli.

Tähän liittyen, kertokaa nyt joku tyhmälle miksei sellainen ilmiselvä idea kuin x-raide Pasilan pohjoispuolella kiinnosta ketään? Eli niin että Pasila-Käpylä välillä etelään kulkeva raide sukeltaisi tunneliin jo nousisi Pasilan laiturile 8, ja toisaalta Ilmalan jälkeen etelään kulkeva raide nousisi raiteelle 1 (nuo reunaraiteet olisi ratageometrisesti ehkä vähän helpompia kun sivulla on tilaa). Tuo on vaihtomatkustajille vajaan viiden minuutin nopeutus ja lisäksi vaivaa rutkasti pois. Saattaisi jopa auttaa vähän laituripulaan, minusta ainakin näyttää että se Pääradan puoli on vähän kuormitetumpi.

Mitäköhän tuollainen maksaisi

Alunperin kirjoittanut teme

Tähän liittyen, kertokaa nyt joku tyhmälle miksei sellainen ilmiselvä idea kuin x-raide Pasilan pohjoispuolella kiinnosta ketään? Eli niin että Pasila-Käpylä välillä etelään kulkeva raide sukeltaisi tunneliin jo nousisi Pasilan laiturile 8, ja toisaalta Ilmalan jälkeen etelään kulkeva raide nousisi raiteelle 1.

Varmaan tarkoitat laituria 9, koska laiturilla 8 junat kulkevat pohjoiseen.

Osasyy varmaan on, että vastaava järjestely tarvittaisiin nykykäytännöllä myös Pasilan eteläpuolelle. Koska muuten lähijunat varaisivat koko päärautatieaseman vaihdekujat mennessään uudelleen ristiin omille laitureilleen. Tai sitten junakierrot pitäisi järjestää niin, että Keravalta tuleva juna jatkaisikin Leppävaaraan. Onhan sekin toki mahdollista.

Pisaran myötä tilanne olisi tietysti eri, ja silloin tuo x-raide juurikin aiheuttaisi MaunuHolman kuvailevan liikennekäytännön. Pasilaa enemmän kyllä toivoisin tuota järjestelyä Pisaran Hakaniemen asemalle, jotta metrovaihto sujuisi tuolla tavalla. Se olisi realistisempi ehkä toteuttaakin, koska tunnelia pitäisi sinne kaivaa joka tapauksessa. Pasilaan moista todennäköisesti ei saataisi ellei päätettäisi jatkaa juna-asemaa alaspäin lähijunien omaksi kerrokseksi. Silloin se olisi helpompaakin, koska järjestely voitaisiin tehdä T-Centralenin tapaan kahteen kerrokseen, jolloin junien ei tarvitse kulkea ylös alas. Sama tietysti koskisi Hakaniemeäkin.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Varmaan tarkoitat laituria 9, koska laiturilla 8 junat kulkevat pohjoiseen.

Suomessa junat käyttävät raidetta, ei laituria. Usein samalla laiturilla on kaksi raidetta, eripuolilla.

"Laivat lähtevät laiturista, junat raiteelta."

Olen tässä miettinyt pisara-rataan liittyen, Helsingin keskustan asemaa, lähinnä pysähdyskäytäntömielessä.

Pisaraa liikennöisi siis mitä ilmeisemmin E/K-junat, sekä M/I-junat. Molemmat toimivat 10min vuorovälillä, joten yhdistetty vuoroväli olisi näin ollen 5min. Kuitenkin ihmisvirtojen kannalta keskustan asema on juuri se, missä juna ensin tyhjenee ja sitten täyttyy. Mikä on siis se aika, jonka rajoissa pystytään toimimaan, kun juna tyhjenee ja täyttyy? Riittääkö 2min? Kovinkaan tätä pidempään keskustan asemallakaan ei voi seisahtua, kun jo seuraavan kulku häiriintyy. Ehkä se juuri ja juuri onnistuisi, mutta melkoiseksi pullonkaulaksi keskustan asema muodostuisi.

Tietysti, onnistuuhan sama metrollakin, Rautatientorilla, varsinkin nyt kun saa ajaa pysähtymättä ohi seuraavat puolivuotta. Mutta toisaalta metrossa ei ole lipunmyyntivaunua aiheuttamassa tungosta, ja matkustajat osaavat muutoinkin jakautua tasaisemmin metromaailmassa. Toki M/I-rataa pisaraan kierrettäessä lipunmyyntiosaston sijaintikin muodostuisi jo ongelmalliseksi, koska sen pitäisi vaihtua keskustan asemalla. Eli Oopperasta Hakaniemeen matkustava istuisi lipunmyyntivaunuun, mutta keskusta-aseman jälkeen istuisikin ei-lipunmyyntiä vaunussa. Sama asia Lentoasemalla. Ehkä lipunmyynnistä junissa täytyy siten luopua pisaran, ja oikeastaan jo kehäradan tulon myötä.

Tästä aasinsiltana seuraavaan kysymykseen. Nykyään henkilökunta lähijuniin vaihtuu rautatieasemalla, mikä on loogista kun myös kalusto seisahtuu pidemmäksi ajaksi. Missä henkilökunta on suunniteltu vaihtuvan pisaran myötä? Tai missä se ylipäätään olisi järkevintä, siinä mielessä ettei se aiheuta ylimääräisiä häiriöitä?

Mikäli henkilökunta vaihtuisi keskustan asemalla, voisi täysissä junissa henkilökunnalla olla vaikeuksia päästä junaan sisään, tai siitä ulos, tungoksen takia. Miten asia on hoidettu metrossa, eikös Itäkeskuksessa ja Rautatientorilla vaihdu kuljettaja, vai onko metrossa koskaan yhtä täyttä kuin ruuhkajunissa?

Helpoiten henkilökunnan vaihto sujuisi pääteasemilla, Espoossa ja Keravalla, mutta näihin pitäisi rakentaa silloin myös taukotilat, mikä nyt ei ole tietenkään ongelma jos rahaa on, jos on. Mutta entäpä sitten M/I-juna? Sehän kiertäisi ns ympyrää, ilman että junakalusto pysähtyy mihinkään paria minuuttia pidemmäksi ajaksi. Missä olisi M/I-junan kannalta mahdollisimman vähän häiriötä aiheuttava henkilökunnan vaihdospaikka? Ehkä Lentoasema, ehkä joku muu, mikä?

Henkilökunnan kierroista ja vaihdoista on turha lähteä tekemään ongelmaa, jossain ne on tehtävä, mutta juurikin siksi on hyvä etukäteen pohtia missä nämä välttämättömät pahat aiheuttaisivat vähiten haittaa liikenteelle ja matkustajille...

Pisaralla vähintään puolet junista lienee FLIRTtejä. Pysäkkiajat niillä luulisi olevan metrojunan luokkaa mataline eteisineen ja leveine käytävineen. Sm4/Sm2-vuoroilla tilanne voi olla ikävämpi tilojen ahtauden ja Sm2-portaiden takia, joka heijastuu myös välillä oleviin FLIRTteihin.

Lipunmyynti joutuu varmasti joustamaan, esimerkiksi sen siirtämisellä asemille automaatti- ja ihmisvoimin.

Silmukaksi menevä M/I luultavimmin vaihtaa miehistöä lennossa jossain omalla osuudellaan (jossa vuoroväli tasainen 10min) melko suosituilla asemilla, joissa ei kuitenkaan paha tungos ole. Myyrmäki? Lentoasema? K/E puolestaan pääteasemillaan. Keskustassa miehistön vaihto alkaa käydä ongelmalliseksi, koska seuraava juna hengittää niskaan pienenkin viiveen jälkeen. Omalla osuudella on varaa pidemmällekin viivästykselle.

Alunperin kirjoittanut hylje

Keskustassa miehistön vaihto alkaa käydä ongelmalliseksi, koska seuraava juna hengittää niskaan pienenkin viiveen jälkeen. Omalla osuudella on varaa pidemmällekin viivästykselle.

Mielestäni asia on juuri toisin päin. Jos on matkustajaruuhkaa, niin pysäkkiaika on pitkä, vaihdettiin miehistö tai ei. Matkustajat eivät huomaa yhtään mitään, ja työkavereiden kesken ehditään vielä jutella kuulumisetkin. Sm4:ssä automatiikka hoitaa ovetkin kiinni ilman kuljettajaa, Flirtissä olettaisin olevan samoin...? Myös sivuraiteita voidaan harkita häiriöiden varalle.

Alunperin kirjoittanut hylje

Pisaralla vähintään puolet junista lienee FLIRTtejä. Pysäkkiajat niillä luulisi olevan metrojunan luokkaa mataline eteisineen ja leveine käytävineen.

En tunne asiaa erityisemmin mutta muistan lukeneeni, että pisara-tunnelin kallistuskulma tulee olemaan sellainen ettei siinä tämänhetkisellä kalustolla voi ajaa, vaan siellä ajetaan pelkillä flirteillä. Eli jos asia on näin, mainitsemaasi ongelmaa ei pääse syntymään.

No joo, lukaisin saman artikkelin itsekin ja huomioin tuon ratikkavastaisuuden myös - täytyy muistaa, että kyseessä on VR:n julkaisu, joten heidän näkökulmastaan kyseessä olisi kilpaileva yhteys esim. Töölön raitioteille.

Tällainen nokittelu on kyllä typerää ja soisinkin siksi Pääkaupunkiseudun KAIKEN joukkoliikenteen olevan saman toimijan alaisuudessa. Olisi ehkä hieman rakentavampaa kehittää lähijunaliikennettä yhdessä raitio-, metro-, ja bussiliikenteen rinnalla... in my dreams...

Alunperin kirjoittanut GT8N

Lueskelin, harvinaista kyllä, uusinta matkaan -propagandalehteä (11/09). Siinä on juttu pisararadasta ja perinteistä hehkutusta, kuten "Kauko- ja taajamajunaliikenteen kehittäminen on mahdotonta, jos junille ei ole tilaa".

Huomion kiinnitti kuitenkin suhtautuminen raitioliikenteeseen: "Bussien, raitiovaunujen ja henkilöautojen väheneminen Pisara-radan myötä pienentäisi luonnollisesti myös liikenteen päästöjä". Ja: "Liikenneonnettomuuksien riski vähenisi samalla, kun henkilöauto-, bussi ja raitioliikenteen määrät vähenisivät".

Toivottavasti hankkeen suunnittelu elää jollain muulla vuosikymmenellä, kuin 1960-luvulla. On ihan oikeasti melko pelottavaa, jos raitioliikenne halutaan nähdä edelleen vain ongelmana.

Pisaran kannattavuuslaskelmissa on mukana säästöjä raitioliikenteen ja bussiliikenteen vähenemisestä, osa näistä on ihan uskottavia ja osa taas taattua YHTALI-laatua. Pisara vähentäisi bussien kysyntää radanvarsissa, koska Hakaniemeen ja Töölöön pääsisi suoraan junalla. Tosin sillä junalla ei edelleenkään pääse esimerkiksi Kumpulaan tai Meilahteen. Se varmastikin vaikuttaisi myös Pasilan ratikoiden matkustajamääriin jonkun verran, esimerkiksi 9:ltä ja 7:lta siirtyisi matkustajia junaan.

Mutta sitten on taas niitä säästöjä jotka eivät ole mielestäni oikein uskottavia, esimerkiksi siirtymä junaan välillä Töölö - Hakaniemi. Asemat on sen verran syvällä ettei Pisara minusta ole tuolla välillä kovin houkutteleva. Olennaisempaa on kuitenkin se että Pisara lisäisi joukkoliikenteen käyttöä, ja tämä taas lisää tarvetta myös pintaliikenteelle kantakaupungissa. Esimerkiksi parempi toimintavarmuus ja ennen kaikkea suorien bussiyhteyksien Mannerheimintietä ja Hämeentietä myöten korvaantuminen toisi lisää matkustajia nimenomaan ratikoille. Esimerkiksi Martinlaakson radan suunnasta liikuttaisiin Meilahteen vaihtaen joko Pasilassa tai Töölössä, Kumpulaan ja Kallioon vaihtaen Pasilassa tai Hakeniemssä, ja niin edelleen. Itseasiassa Pisara suorastaan vaatii vitosratikan kumppanikseen.

Lisääntyvä pintaliikenne ei ole kustannus vaan hyöty, koska lisääntyvä joukkoliikenne on hyöty. Varsinkin ratikoiden kuormitus kasvaa ja tämä lisää matkustajamääriä, eli pienentää kustannuksia per matkustaja. Olennaista on kuitenkin se että joukkoliikenteen palvelutason parantaminen poistaa autoja liikenteestä, ja tämän kautta säästyneet kustannukset enemmän kuin kattaa menot. Tätä ei vaan oikein osata laskea.

Alunperin kirjoittanut teme

Itseasiassa Pisara suorastaan vaatii vitosratikan kumppanikseen.

Mitä tarkoitat tuolla vitosratikalla?

Alunperin kirjoittanut Jusa

Mitä tarkoitat tuolla vitosratikalla?

Poikittiaisratikka Pasilan tasolla, esim. Kalasatama - Kumpula - Pasila - Meilahti - Otaniemi.

Alunperin kirjoittanut teme

Poikittiaisratikka Pasilan tasolla, esim. Kalasatama - Kumpula - Pasila - Meilahti - Otaniemi.

Kyllä se varmasti tulee tehtäväksi ennemmin tai myöhemmin Kalasataman kautta ja ensi alkuun Munkkiniemeen kääntymään.
Silloin se korvaisi ainakin bussi 58B.