Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Samoin lähiöistä bussilla Kallioon, Hakaniemeen ja Töölöön nyt tulevat voivat jatkossa käyttää vaihdotonta junaa, kun nyt vaihtoehtoina on suora bussi taikka juna+ratikka.

Lisäksi osa saattaa vaihtaa liityntään, koska saattaa olla, että osalle ihmisistä liityntäbussi + juna on Pisaran jälkeen niin paljon nopeampi kuin nyt suora bussi. Tämä tuskin edes lisää pintaliikenteen tarvetta, koska bussiliitynnän kuormitus lienee niin pieni. Esimerkkinä vaikka Pihlajamäen asukas, joka mieluummin ottaisi 71:n Pukinmäkeen ja kulkee sillä Hakaniemeen kuin menisi 71:llä suoraan Hakaniemeen. Tämä siirtymä ei ole suurensuuri, mutta todennäköisesti tilastollisesti merkitsevä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Oikeasti tuo 4% ei merkitse mitään. On ihan sattuman kauppaa, voidaanko vähenemän myötä oikeasti vähentää kokonainen vuoro (tässä tapauksessa se leikkaisi tarjonnasta 18%) siksi, että väki vähenee 4% eli onko siellä jo vajaata kapasiteettia niin paljon, että tuo 4% lisävähennys vie "rajan" yli, ja yhden vuoron poisto onnistuu. Jos vie, niin kustannukset alenevat sen 18% eivätkä 4%, jos ei vie, niin kustannukset eivät muutu vaikka paperilla siltä näyttäisikin.

Ei se tietenkään yksittäistapauksissa onnistu, mutta ainoa oikea tapa on silti laskea noin (olettaen tietysti, että matkustajamäärä vähenisi tuon verran ja että tarjonnalla on kuitenkin jokin riippuvuus kysyntään). Joskus se raja kuitenkin ylittyy jossain, ja tuolla voidaan ennustaa muutoksen suuntaa. Insinööritermein voisi sanoa, että vaikka muutos on diskreetti, voidaan sitä mallintaa jatkuvana, koska jatkuva laskenta ennustaa, kuinka todennäköisesti diskreetti muutos tapahtuu, ja pitkällä aikavälillähän sitten sen todennäköisyyden odotusarvo toteutuu.

9:n tapauksessahan säästö voi realisoitua myös siten, että 9:n matkustajamäärä nousee, mutta kapasiteetin lisäystä tarvitaan Pisaran matkustajamäärävähenemän ansiosta myöhemmin. Diskreetti muutos siis realisoituu isossa skaalassa hyvin satunnaisesti.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

9:n tapauksessahan säästö voi realisoitua myös siten, että 9:n matkustajamäärä nousee, mutta kapasiteetin lisäystä tarvitaan Pisaran matkustajamäärävähenemän ansiosta myöhemmin. Diskreetti muutos siis realisoituu isossa skaalassa hyvin satunnaisesti.

Linjan 9 tapauksessa matkustajamäärän lisäys voi muuttua todeksi, kun Konepajan alueen asuntorakentaminen jatkuu. Nythän siellä on rakentamisessa tapahtunut jatkumattomuutta johtuen taloudellisesta tilanteesta. Ennen talouden "romahtamista" rakentamisen oletettiin olevan jatkuva-aikaista.

Alunperin kirjoittanut Albert

Linjan 9 tapauksessa matkustajamäärän lisäys voi muuttua todeksi, kun Konepajan alueen asuntorakentaminen jatkuu. Nythän siellä on rakentamisessa tapahtunut jatkumattomuutta johtuen taloudellisesta tilanteesta. Ennen talouden "romahtamista" rakentamisen oletettiin olevan jatkuva-aikaista.

Linja 9 on joka tapauksessa vain yksittäinen esimerkki. Pointtini on, että yhden hankkeen aiheuttama muutos ei välttämättä sinänsä aiheuta oikeita muutoksia, mutta koska tilanne joka tapauksessa elää koko ajan, yhteiskunnan kannalta merkitsevää on ainoastaan muutos pitkällä aikavälillä ja isolla skaalalla. Pitkällä aikavälillä myös rakentaminen on jatkuvaa ja sitä voidaan sellaisena usein mallintaa. Pisarassa ei tarvitse huomioda suhdannevaihteluita ja 9:n kapasiteettitarpeen kehitystä rakentamisalan vaikutuksilla tai ilman. Riittää, että tiedetään, että Pisaran aiheuttama kustannustarve muilla linjoilla realisoituu pitkällä aikavälillä ja koko pääkaupunkiseudun skaalalla keskimäärin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

HKL:n virallisen liturgian mukaan Pisarassa tehdään seutumatkoja ja Töölön metrossa lyhyitä matkoja, eivätkä ne kilpaile keskenään vaan tukevat toisiaan. Jos tähän tulkintaan luotetaan, on hiukan outoa väittää, että Pisara vähentäisi matkustajia pintaliikenteestä.

Pakko ihmetellä että mitä järkeä on maanalaisessa junassa jolla tehdään lyhyitä matkoja? Pidemmillä matkoilla suurempi linjanopeus kompensoi tasonvaihdon ja ylipäänsä kävelyn, jossain Töölö - Hakaniemi välillä tämä ei minusta maksa vaivaa. Kai tuo tarkoittaa metrosta toiseen vaihtavia.

Mutta varsinaiseen aiheeseen: Minusta on päivänselvää että Pisara sekä lisää että vähentää pintaliikennettä Pääradan varressa on esimerkiksi järjestely jossa junan lisäksi on Hämeentietä kulkevat bussit, veikkaisin että noiden kysyntä ja sitä kautta tarjonta laskisi. Elmon esimerkki on ihan hyvä, annan toisen: h75 ja I/K-juna. Tällä hetkellä väittäisin että Tapulikaupungistakin asti kuljetaan Kumpulaan, Kurviin, Kallioon ja Hakaniemeen 75:lla koska se ajaa suoraan Hämeentietä. Pisaralla Hakaniemeen pääsee suoraan, Kallioon joko kävellen tai ratikalla Hakaniemestä, Kurviin vaihtamalla metroon tai ratikalla eli koko 75:sta luultavasti vähintään leikataan ellei lakkauteta kokonaan. Tämän jälkeen Kumpulaan kuljettaneen etupäässä Pasilan kautta vaihtamalla. Lisäksi jos ja kun näitä suoria busseja vähennetään niiltä siirty kaupungin sisäisiä matkustajia ratikkaan ja metroonkin.

Eli ratikoiden, liityntäbussien, jäljellä jäävien kantakaupungin bussilinjojen ja metron matkustajamäärät todennäköisesti kokonaisuudessaan kasvavat. Suorien bussilinjojen taas voimakkaasti vähenevät.

Alunperin kirjoittanut Compact

"Laivat lähtevät laiturista, junat raiteelta."

Aivan yhtä paljon junat lähtevät laiturista kuin laivatkin. Jos junat lähtevät raiteelta, lähtevät laivat mereltä

Alunperin kirjoittanut ZoomZoom

Aivan yhtä paljon junat lähtevät laiturista kuin laivatkin. Jos junat lähtevät raiteelta, lähtevät laivat mereltä

Ja lentokoneet kiitotieltä. "Flight AY0138 Berliiniin now boarding on the runway number 31."

Ehkä siis sittenkin on loogisempaa ilmoittaa matkustajille se paikka, josta sisäänkäynti liikennevälineeseen tapahtuu. Vai pitäisikö yrittää päästä lehtiin sillä, että menee hyppimään Pasilan aseman raiteille ja antaa syyksi, että "kuulutus käski".

Alunperin kirjoittanut ZoomZoom

Jos junat lähtevät raiteelta, lähtevät laivat mereltä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Ja lentokoneet kiitotieltä.

Ollaanpas sitä vitsikkäitä. Runoilijan tien -laivakin lähtee siis Tampereen Mustanlahden satamasta mereltä?

Jokatapauksessa Suomessa käytetään rautateillä vain raidenumerointia. Laitureilla ei ole numeroita, eikä niitä siksi voi käyttää informaation antoon.

Alunperin kirjoittanut Compact

Jokatapauksessa Suomessa käytetään rautateillä vain raidenumerointia. Laitureilla ei ole numeroita, eikä niitä siksi voi käyttää informaation antoon.

Mutta kysymys onkin miksi näin on? Toisenlainenkin vaihtoehto olisi kuviteltavissa.

Alunperin kirjoittanut teme

Pakko ihmetellä että mitä järkeä on maanalaisessa junassa jolla tehdään lyhyitä matkoja? Pidemmillä matkoilla suurempi linjanopeus kompensoi tasonvaihdon ja ylipäänsä kävelyn, jossain Töölö - Hakaniemi välillä tämä ei minusta maksa vaivaa. Kai tuo tarkoittaa metrosta toiseen vaihtavia.

Hakaniemestä Töölöön pääsee suoraan tällä hetkellä 53/503:lla ja 7:n ratikalla ja tietenkin myös 3:lla. Olen matkustanut aina silloin tällöin Hakaniemeä Sörnäisiin päin seuraavalta Haapaniemen pysäkiltä Lasipalatsin pysäkille 7:lla ja voin sanoa, että 7 on melko hidas sen kiertäessä Aleksanterinkadun kautta. 3:llakaan ei kovin nopeasti pääse Hakaniemestä Töölöön. 3:n ratikat kaiken lisäksi saattavat seistä Eläintarhan pysäkillä vaikkapa kuusi minuuttia. 503:lla ja 53:lla pääsee kulkemaan mukavasti Hakaniemestä Töölön suuntaan, mutta esimerkiksi sunnuntaina ei ole liikennöintiä lainkaan ja lauantaina vuoroväli on puoli tuntia. Uskoisin, että junaa Hakaniemi-Töölö-välillä oikeastikin tullaan käyttämään.

Alunperin kirjoittanut tislauskolonni

Hakaniemestä Töölöön pääsee suoraan tällä hetkellä 53/503:lla ja 7:n ratikalla ja tietenkin myös 3:lla. Olen matkustanut aina silloin tällöin Hakaniemeä Sörnäisiin päin seuraavalta Haapaniemen pysäkiltä Lasipalatsin pysäkille 7:lla ja voin sanoa, että 7 on melko hidas sen kiertäessä Aleksanterinkadun kautta. 3:llakaan ei kovin nopeasti pääse Hakaniemestä Töölöön. 3:n ratikat kaiken lisäksi saattavat seistä Eläintarhan pysäkillä vaikkapa kuusi minuuttia. 503:lla ja 53:lla pääsee kulkemaan mukavasti Hakaniemestä Töölön suuntaan, mutta esimerkiksi sunnuntaina ei ole liikennöintiä lainkaan ja lauantaina vuoroväli on puoli tuntia. Uskoisin, että junaa Hakaniemi-Töölö-välillä oikeastikin tullaan käyttämään.

Joo, ei tuo mikään jouheva väli ole, itse vaihtaisin kasista kolmeseen tai ysiin kun nuo vitossarjan bussit ei kulje, ja ehkä silloinkin kun ne kulkee. Tunnelirata on kuitenkin tuohon aika raskas ratkaisu. Miniusta joku linja voisi Hakaniemestä tullessaan kääntyyä Hesarille ja siitä Mannerheiminkadulla, tuo on alipalveltu väli.

Se, miten pintaliikenne palvelee Helsingissä nykyään ja miten se voisi palvella ovat eri asiat.

Jos pohditaan Pisaran mielekkyyttä esim. Hakaniemi–Töölö -välillä, niin pitää pohtia vaihtoehtoina Pisaraa ja hyvin toimivaa pintaliikennettä. Tätä voi karkeasti ajatella vaikka siten, että pintaliikenteessä on 0,5 km pysäkkiväli ja ajoaika pysäkkivälillä on 1 min. Pisaran tunneliliikenteessä pysäkkiväli lienee noin 1,5 km ja ajoaika 2 min.

Ratkaisevaksi tässä tulee se, minne Töölössä on menossa. Pintaliikenteessä pysäkkivälin puolikkaan kävelyaika on noin 3,5 min ja tunneliliikenteessä 11 min + tasonvaihto 2 min = 13 min. Asemien lähelle tunneli voi olla ajassa mitaten nopeampi, mutta onko 1–2 min. miljardiluokan investoinnin arvoista?

Väitän, ettei ole. Eli ei tästä perusteluja Pisaralle löydy, vaan paikallisliikenteen jakelusta kantakaupungin alueelle muutamaan pisteeseen. Ja samasta syystä Töölön metrolle ei löydy perusteluita lainkaan, koska sillä ei ole jakelufunktiota.

Myönnän kyllä ihmetteleväni sitä määrää metron käyttäjiä, jotka ajavat 1–2 asemaväliä keskustassa. Mutta en näe mitään järkeä siitä, että pannaan hillittömästi kiinni rahaa, jotta ihmiset voivat tehdä tyhmiä valintoja. Fiksumpaa on käyttää vähän rahaa pintaliikenteen saattamiseen tavalliselle nykyaikaiselle tasolle (eli pysähtyy vain pysäkeillä) ja tarjota ihmisille älykästä matkustamista.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mainio selitys. Juna ei lähde laiturista, koska laituria ei ole, on vaan raide, jonka viereltä kavutaan junaan. Näinhän se on mennyt.

Rovaniemen ja Kemijärven väliltä lakkautettiin ei niin kovin kauan sitten Vika-niminen seisake, koska siellä ei ollut laituria eikä sellaisen rakentaminen kannattanut. Kemin ja Oulun välillä oli aikoinaan Viantie-niminen seisake, jossa ei ollut laituria: lättä pysähtyi tasoristeykseen ja siihen noustiin "autotieltä". Myös Kemin ja Tornion väliset seisakkeet olivat enimmäkseen tasoristeyksissä eikä niissä ollut mitään laituria. Ehkä näin oli etelämpänäkin. Kuitenkin jostain syystä Pielisen takana oli pienilläkin seisakkeilla puurakenteiset laiturit tasoristeyksen vieressä. Ei tainnut olla standardia tällä asialla ennen vanhaan?

Jossain (luultavasti) Markku Nummelinin valokuvateoksista on kuva Metelin seisakkeelta, jossa näkyy selvästi, että junaan täytyi nousta radan penkalta.