Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut sebastin

Kai siitä kannattaa samantien tehdä metromainen eli asemien väli kantakaupunkitiheä, vastoin paikallisjunaliikenteen hieman pidempää asemavälistandardia.

Töölön puolelle kaksi asemaa taitaa mahdotonta ratageometrisesti, Oopperan-Töölöntorin asema on keskeisellä sijainnilla, ja Töölöön on tulossa metro kahdella asemalla. Sinänsä kyllä Pisaran raiteet voisivat sukeltaa maan alle heti pasilan aseman jälkeen, eli Töölöön on toisaalta madollista saada kaksi Pisara-asemaa. Alppilan aseman linjauksessa raiteiden täytynee mennä tunneliin ennen Alppipuistoa eikä vasta Linnanmäen kohdalla, kuten kolmen aseman Pisarassa kaavailtu. Toisaalta Pisara on kaavailtu tunneliin jo Pasilan asemalla Töölön Metroraiteiden alapuolelle Lentokenttäratatunnelin viereen. Kaikkikaikessa Alppilan asema ei pidennä Pisaran matka aikaa. Alppilan aseman toinen sisäänkäynti tulisi Sturenkadulle eli linjojen perälle ja toinen sisäänkäynti Linnanmäen parkkipaikan kohdalle.

Jos Töölöön haluttaisiin useampi asema niin luontevinta olisi minusta U-radan linjaus, eli Huopalahti - Meilahti - Töölö. Voihan se juna tehdä mutkan Pasilan jälkeen Meilahteen tyyliin Töölön metro, kaarresäteiden takia niinpäin että Keravan kaupunkirata menisi ennen Pasilaa tunneliin ja metron asemalla nykyisen radan alle. Siis tyyliin K: Kerava - Tikkurila - Pasilan ala-asema - Jäähalii - Töölö - Keskusta- Hakaniemi - Alppila -Pasilan asema - Huopalahti - Espoo

En kuitenkaan oikein innostu tuosta isommasta Pisarasta ihan vaan siitä syystä että Pisara voi minusta kaatua muutenkin vielä vielä kustannusten paisumiseen, jos nyt vaan tehtäisiin se lyhyt versio.

Tuostakin huolimatta, Pisaraan liittyen kutkuttaa ajatus viedä Topeliuksenkadun ratikkarata Töölön torilla tunnelin. Eli näin: Sisäänajo Topeliuksenkadulta ennen Runeberginkatua. Yhteinen asema Pisaran kanssa, ja laiturin yli vaihto. Ulosajo Fredan mäessä Temppeliaukion kirkon kohdall. Linjat esimerkiksi kolmonen, seiska ja vitonen (Munkkivuori - Punavuori). Hyöty: Lähijunista voisi vaihtaa laiturin yli ja sisätiloissa nopeasti ratikkaan jolla pääsee sitten suoraan Kamppiin, Kaivokadulle, Aleksille, Kauppatorille, Punavuoreen, Meilahteen, Munkkiniemeen, Jäähallille, jne. ja toisinpäin. Lisäksi ratikkaliikenne nopeutuisi hieman.

Jäähallin tienoon asema olisi 4-5 korttelin päässä Oopperan asemasta. Tosin Alppilan asema olisi yhtäläisen matkan päässä Pasilasta että Hakaniemestä.

Pisaran linjaus tulisi suunnitella siten, että mahdolliset Alppilan ja toinen Töölön asema jäisivät varauksiksi. Hakaniemen, Oopperan ja Keskustan asemat ovat kiireisimmät.

Keskustan asema sijoittuu Lasipalatsin, Forumin ja Sokoksen kulmaan eli Manskun, Kaivokadun ja Simonkadun risteyksen alle. Osa Pisaran tiloista on valmiina Forumin ja Asematunnelin yhdistävän kävelytunnelin muodossa. Siihen keskelle olisi tulossa liukuportaat ja hissit Pisara-asemalle. Pisara laitureilta suoraan on mahdollista avata kulkuväylät Rautatientorin metrolaitureille.

U-linjaus on kuollut ja kuopattu. Pisara tulee kulkemaan Pasilasta. U-linjan perijä on kuitenkin Töölön metro, mikä on mahdollista haaroittaa Meilahdesta Huopalahden suuntaan ja siitä Leppävaaran ja Pohjois-Espooseen tai Huopalahti-Haagaan ja siitä Konalaan sekä edemmäksi.

Alunperin kirjoittanut sebastin

U-linjan perijä on kuitenkin Töölön metro, mikä on mahdollista haaroittaa Meilahdesta Huopalahden suuntaan ja siitä Leppävaaran ja Pohjois-Espooseen tai Huopalahti-Haagaan ja siitä Konalaan sekä edemmäksi.

Kunhan se rakennetaan maanalaisena pikaraitiotienä, jolloin jatkeiden hintaa saadaan alas. Vaihtoehtoisesti Suomesta voidaan löytää saman verran öljyä kuin Arabiemiraateissa on, jolloin on varaa tehdä ihan mitä tahansa.

Alunperin kirjoittanut late-

Kunhan se rakennetaan maanalaisena pikaraitiotienä, jolloin jatkeiden hintaa saadaan alas. Vaihtoehtoisesti Suomesta voidaan löytää saman verran öljyä kuin Arabiemiraateissa on, jolloin on varaa tehdä ihan mitä tahansa.

Pikaraitiotien konsepti sopii muutenkin paljon paremmin jo rakennetuille ja väestötiheydeltään nykyisenkaltaisille kantakaupungin ulkopuolisille alueille. Lyhyemmät pysäkkivälit ja helppo saavutettavuus katutasosta. Metro edellyttää massiivista täydennysrakentamista asemien ympärille ja käytännössä laskee joukkoliikenteen palvelutasoa aseman välittömän vaikutusalueen ulkopuolella.

Etelä-Espoon kokemukset määrittänevät pitkälti suunnan pohjoisen suunnan metrolaajenemiselle. Jostain syystä on sellaiset fiilikset, etteivät kokemukset tule olemaan häävejä muille kuin gryndereille. Se toki saattaa riittää...

Alunperin kirjoittanut late-

Kunhan se rakennetaan maanalaisena pikaraitiotienä, jolloin jatkeiden hintaa saadaan alas.

Tai ennemminkin niin, että kunhan autot saisi pois kadulta, niin Mannerheimintiestä saisi upean puistokadun, jolla ratikka pääsisi esteettä kulkemaan lähiöihin. Siihen olisi varaa heti. Pois pois vaikka maan alle autot, mutta ei joukkoliikenteen varoin yhtäkään turhaa reikää maahan.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Tai ennemminkin niin, että kunhan autot saisi pois kadulta, niin Mannerheimintiestä saisi upean puistokadun, jolla ratikka pääsisi esteettä kulkemaan lähiöihin. Siihen olisi varaa heti. Pois pois vaikka maan alle autot, mutta ei joukkoliikenteen varoin yhtäkään turhaa reikää maahan.

Niin, kumpikohan on halvempaa, Töölön metro (olkoon vaikka niemllä Pisara) vai 2-kaistainen parkkihallin ajoluiska, joka alkaisi sanokaamme vaikka Oopperalta?

Itse arvaan, että se ajoluiska. Mutta kun sitä ei tehtäisi kuitenkaan ajoluiskana, vaan Keskustatunneli II:na, jossa ryhdytään miettimään nopeuksia, liittymiä, näkymäalueita, videovalvontaa, raskaammalla tavalla palokuormia jne. Näin siitä huolimatta, että ajoluiska ei olisi Finlandiatalon pysäköintiin juurikaan sen pidempi kuin Stockan luolan luiska Hietalahdesta.

Ja sitten se toinen ongelma. Eli kuten Stockan luolan luiskan kanssa, tämä maanalainen katukapasiteetti rakennetaan kyllä, mutta ei vähennetä metriäkään henkilöautoilua maan päällä. Joten turhaa niitä reikiä on autoillekaan porata ennen kuin se autoton keskusta on tehty arvo- ja asennemuutoksella. Joka ei maksa mitään.

Antero

Alunperin kirjoittanut antti

Mä olen ymmärtänyt pisararadan tarkoitukseksi vähentää ruuhkaa Hesan päärautatieasemalla pistämällä lähijunat kiertämään lenkki ja pääasemalle jää vain kaukojunat.

Sanotaan nyt näin: Jos tehdään Pisara, paikallisjunia ei voi enää seisottaa päiväsaikaan Helsingin ratapihalla, koska paikallisjunat eivät enää tule Helsinkiin. Ja näin vapautuu Helsingin ratapihalta kapasiteettia, samoin Helsingin ja Pasilan väliltä. Kun junia on pakko seisottaa jossain, täytyy tehdä seisotusraiteet Espoon, Kauklahden ja Keravan asemille. Ja Pisaran kanssa on pakko tehdä junille sellaiset aikataulut, että ne kääntyvät Helsingistä aina takaisin saman tien.

No, nuo seisotusraiteet Espoon, Kauklahden ja Keravan asemille voidaan tietenkin tehdä, vaikka ei tehdä Pisaraa. Samoin aikataulut voidaan järjestää myös ilman Pisaraa siten, että kaikki junat palaavat hetikohta vaihdettuaan matkustajat. Nämä järjestelyt ratkaisevat suurimman osa Helsingin kapasiteettiongelmasta ja Pisaran selvitysraportin mukaan maksavat 13 M€.

Pisara tietenkin jakaa paikallisliikenteen matkustajia kolmelle asemalle kantakaupungin alle. Osalle matkustajista tämä merkitsee matka-ajan lyhenemistä joillain minuuteilla. Nyt nämä vaihtavat joko Pasilassa tai Helsingissä pääasiassa ratikoihin, elleivät sitten kävele. Tätä etua ei saada 13 miljoonalla, vaan on maksettava satoja miljoonia.

Alunperin kirjoittanut antti

Kun ehdotetaan pisaratunneliin pikaskuruja, niin tarkoitetaanko sitä, että lähijunien päätepysäkiksi tulisi Pasila ja siellä jengi vaihtaisi raitsikkaan?

Edellä esitetyllä 13 M€ järjestelyllä junat tulevat edelleen Helsinkiin – tai ainakin Töölönlahdelle ja Kaisaniemeen. Olen ymmärtänyt, että paikallisjunien pysäyttäminen Pasilaan on koko lailla hylätty ajatus huonon palvelutasonsa vuoksi. Pysäyttämistä kuviteltiin mahdolliseksi, jos Pisaran sijasta Töölön alla olisi metro. Mutta Pasilassa vaihto metroon kestäisi niin kauan, ettei siitä ole mitään hyötyä matka-ajalle.

Antero

Alunperin kirjoittanut antti

Kun ehdotetaan pisaratunneliin pikaskuruja, niin tarkoitetaanko sitä, että lähijunien päätepysäkiksi tulisi Pasila ja siellä jengi vaihtaisi raitsikkaan? Tai pitää junat ennallaan sekä panna henkilöautot tunneliin ja samalla tehdä Manskusta joku pihakatu tms - näin tulkitsin erään kannanoton, sinänsä mielenkiintoinen, mutta miten pisararataidea kostuisi tästä.

On moniakin vaihtoehtoja toteuttaa Pisaraa korvaavaa liikennettä maan päälläkin. Täällä on muutaman kerran mainittu parissakin eri ketjussa mahdollinen asema Helsinginkadun yllä, josta vaihto molempiin suuntiin voisi olla tehty sujuvaksi. Vaihdottomaksi ei matkaa saa kuin korvaamalla lähijunat duoratikoilla, mutta eipä se todellakaan ole suurimmalle osalle vaihdotonta Oopperan tai Hakaniemen asemillakaan. Syöttöliikennettä niihinkin tarvitaan, joten miksi ei keskittäisi sitä Helsinginkadulle? Tuohon vielä selkeä ja helppo vaihto, ruohorataa (oikeata sellaista) väylän eteläpuolelle. Yhteys linjojen kautta Hakaniemeen ei montaa metriä uutta kiskoa tarvitse.

Keskustaan pääsisi tietenkin edelleen lähijunalla. Ratapihan ruuhkan poistaminen toki lienee mahdollista ilman maan alle menoakin, mutta en tiedä, miten ratkaisu käytännössä toimisi. Onhan asiaa muutamassakin ketjussa pitkään pohdittu, kuten mm. täällä. Suoraan maanpäällisten raiteiden allahan olisi tilaa, jos vain näyttäisi vähän kauhakuormaajaa. Nythän ratapihan sivuilla on vielä tilaa vaikka minkälaisille poikkeusjärjestelyille kaivamisten ajaksi. Saisikohan lähijunalaiturit jopa suoraan aseman alle Kompassin yhteyteen? Ehkei, mutta ainakin kävely-yhteys Kompassille tasoa vaihtamatta lienee mahdollinen. Tuossa savimaastossa uskoisi kaikenlaisen kaivamisen onnistuvan suht helposti. Näin olisi sitten vältetty tulevaisuudenkin ruuhkat ratapihalla.

Antero tuossa selostikin jo tunneleista, ja itsekin lähtisin siitä, että asennemuutos ja toimiva joukkoliikenne on keino autottomaan Mannerheimintiehen tai mihin tahansa väylään. Jos autoliikenne ohjataan muille teille ja ne tukkeutuu, on ongelma silloin ratista kiinni pitävän korvien välissä sekä joukkoliikenteen toimimattomuudessa ja/tai houkuttelemattomuudessa. Mutta tuskin Pisara ainakaan sen enempää houkuttelisi autoilijoita, eikä tuolloin autottomista väylistä tai viihtyisistä puistokaduista voisi edes unelmoida.

Tämä kaikki edellyttää siis tehokasta ja toimivaa ratikkaliikennettä. Nykyisellä meiningillä ei päästäisi lähellekään. Pisaran maanpäällisen vaihtoehdon tulisi olla palvelutasoltaan paljon parempi, koska se olisi lähes kaikille vaihdollista eikä yhtä nopeata Oopperalle tai Hakaniemeen kuin lähijunapisara tunnelissa. Lisäksi sen tietenkin pitää olla huomattavasti Pisaraa halvempi, jonka ei tosin luulisi olevan mahdotonta yllä mainituin toimenpitein.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

On moniakin vaihtoehtoja toteuttaa Pisaraa korvaavaa liikennettä maan päälläkin. Täällä on muutaman kerran mainittu parissakin eri ketjussa mahdollinen asema Helsinginkadun yllä, josta vaihto molempiin suuntiin voisi olla tehty sujuvaksi. Vaihdottomaksi ei matkaa saa kuin korvaamalla lähijunat duoratikoilla, mutta eipä se todellakaan ole suurimmalle osalle vaihdotonta Oopperan tai Hakaniemen asemillakaan.

Yksi asia mikä minua suoraan sanoen kyrsii on että sitä ratakuilua ei voitu sitten ottaa lähijunakäyttöön. Valmis putki suoraan Jätkäsaareen saakka. Eli olisi voitu tehdä niin että A ja M junat jatkavat sinne, Töölönlahden kohdalla vaikka pikkutunneli ja sivulaiturit Sanoma- ja Musiikkitalon välissä, mahdollisesti osittain Mannerheimintien alla. Seuraava asema Tennispalatsin kohdalla, sisäänkäynti esimerkiksi Tennispalatsin kautta. Sitten Marian asema siinä Porkkalankadun sillan alla, Mechelininkadun ali ja päättäri satamassa Jätkäsaaressa. Olisikohan noiden alitusten takia maksanut ehkä 50 miljoonaa?

Asemalta olisi vapautunut neljä laituria, satamasta olisi riittävän kapasiteetin yhteys, lähijunien palvelualue laajenisi, vaihdot ratikoihin olisi sujuvia, samoin parempi vaihtoon etroon Kampissa... Mutta kun se putki on varattu keskustatunnelille, jota ei tosin koskaan tehdä.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Syöttöliikennettä niihinkin tarvitaan, joten miksi ei keskittäisi sitä Helsinginkadulle?

Koska se vaatisi kokonaan uusien syöttöyhteyksien perustamista. Hesarilla kun ei kulje kuin 8, 53 ja 70T sekä jokunen Keravan ja Porvoon bussi. Oopperalle ja Hakaniemeen taas tulee missä tahansa raideliikenneskenaariossa merkittävästi ratikka- ja bussiliikennettä, jotka toimivat siinä sivussa asemien syöttöliikenteenä. Ja Hesarilla itsellään ei radan kohdalla ole mitään sellaista kysyntää, mikä perustelisi linjojen viemistä sinne. Syöttöliikenne sinne siis olisi todellakin vain syöttöliikennettä.

Kysyntä keskustan poikittaisliikenteellekin on siellä huono, kun taas Pasilan korkeudella sille selvästi on tarvetta. Vaikkei 53 mitään hyvää palvelutasoa tarjoakaan, voidaan sen huonosta kysynnästä päätellä silti, ettei tarvetta liiemmin ole. Kuitenkin monet muut vastaavan tarjonnan bussilinjat keräävät paljon parempia kuormia.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Tämä kaikki edellyttää siis tehokasta ja toimivaa ratikkaliikennettä.

Niinpä, mutta ei Hesarin lähijuna-asema voi olla ainoa syy vetää merkittäviä poikittaisratikkalinjoja. Kyllä niiden peruskysyntä täytyy syntyä jostain ihan muualta. Toisin sanoen löytää keino, millä 53:lle voi saada ensin matkustajia.

Alunperin kirjoittanut teme

Mutta kun se putki on varattu keskustatunnelille, jota ei tosin koskaan tehdä.

Eikö keskustatunneli ole kuitenkin vielä poistettavissa kaavasta? Itse mietin myös tuota sataman yhteyttä. Tuokin tietenkin toimisi parhaiten, jos olisi duo- tai kevyttä kalustoa, mutta oikeanlaisin järjestelyin satamaan toki voisi "metrokin" mennä. Miinusta tulee vähän siitä, että Sanomatalo on vähän tyhmän kävelymatkan päästä Kaivokadun vilinästä, aivan kuin nyt raiteet 1-3 ja 12-19. Eihän se pitkä ole, mutta keskustan rautatieasemalle vähän huono.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sanotaan nyt näin: Jos tehdään Pisara, paikallisjunia ei voi enää seisottaa päiväsaikaan Helsingin ratapihalla, koska paikallisjunat eivät enää tule Helsinkiin. Ja näin vapautuu Helsingin ratapihalta kapasiteettia, samoin Helsingin ja Pasilan väliltä. Kun junia on pakko seisottaa jossain, täytyy tehdä seisotusraiteet Espoon, Kauklahden ja Keravan asemille. Ja Pisaran kanssa on pakko tehdä junille sellaiset aikataulut, että ne kääntyvät Helsingistä aina takaisin saman tien.

No, nuo seisotusraiteet Espoon, Kauklahden ja Keravan asemille voidaan tietenkin tehdä, vaikka ei tehdä Pisaraa. Samoin aikataulut voidaan järjestää myös ilman Pisaraa siten, että kaikki junat palaavat hetikohta vaihdettuaan matkustajat. Nämä järjestelyt ratkaisevat suurimman osa Helsingin kapasiteettiongelmasta ja Pisaran selvitysraportin mukaan maksavat 13 M€.

Pisara tietenkin jakaa paikallisliikenteen matkustajia kolmelle asemalle kantakaupungin alle. Osalle matkustajista tämä merkitsee matka-ajan lyhenemistä joillain minuuteilla. Nyt nämä vaihtavat joko Pasilassa tai Helsingissä pääasiassa ratikoihin, elleivät sitten kävele. Tätä etua ei saada 13 miljoonalla, vaan on maksettava satoja miljoonia.

Raidekapasiteetti ei tosin riitä helsingin ja Pasilan välillä jos tulevaisuudessa halutaan esim. lentoradan myötä junien määrää kasvattaa, vaikka Espoon ja Keravan puskiin seisontaraiteita rakenneltaisiinkin. Joka tapauksessa on mentävä maan alle tai luovuttava Linnunlaulun huvilakyldyyristä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Koska se vaatisi kokonaan uusien syöttöyhteyksien perustamista.

Kysehän on siis siitä, että korvataan satojen miljoonien tunneli vaikka heiluri- tai kehäratikkalinjalla. Eli perusteluina pelkästään raha ja palvelutaso. Alussa saatu hyöty on lähes pelkästään syöttöliikennettä, mutta voi olla, että vaikutukset tulee perässä, ja kyllähän tästä sentään tulisi samalla myös tehokas yhteys linjojen ja Hakaniemen välille. Muitakin yhteyksiä voi toki keksiä. Luulisi esimerkiksi Meilahteen olevan asiaa myös Hakaniemestä ja Kalliosta, mutta voisikohan olla niin hölmösti, että 53 on vähän tuntematon ja sen sijaan käytetään yhteyksiä Keskustan/Kampin tai Kolmosta Nordenskiöldinkadun kautta? Ainakin Reittiopas viisauksissaan ehdottaa metroa ja bussia tai bussia ja bussia. Kyllä selkeällä linjalla matkustajia on. Jokeri todisti tämän teorian oikeaksi, samaa voisi hyvinkin kokeilla myös Keskustan pohjoispuolella.

Edellytykset maanpäälliselle Pisaran vaihtoehdolle on tietenkin myös Pasilasta molempiin suuntaan kulkevien yhteyksien tehostaminen.

Ja huomioikaa myös, että tämä ei sulje pois Pisaraa tulevaisuudessa, jos sille tarvetta tulee vaikka 50 vuoden päästä.