Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

En oikein kyllä ymmärrä Kalasatamaviittaustasi. Onko tosiaan joskus ollut esillä, että Pisara linjattaisiin Kalasataman kautta? Mikä järki tässä olisi?

Ei ole ”virallisesti”, mutta se ei tee ajatuksesta huonoa. Sillä syitä sille, ettei sellaista ole aiemmin suunniteltu, on monta. Ensinnä Kalasataman alueen tulevaisuus ylipäätään. Rahtisatama ei paikallisjunaa tarvitse, mutta laaja kaupunginosa voisi siitä hyötyä kernaasti. Toiseksi Helsingissä entinen HKL:n suunnittelujohtaja halusi rakentaa vain metroa, joten hänen valtakautenaan 1993 lähtien ei Pisara kuulunut Helsingin agendalle ylipäätään. Olihan se uhka Tölöön metrolle. Kolamnneksi: Alkuperäinen metrosuunnitelma sisälsi U-metron, joka kiersi kantakaupungin nykyisen metrotunnelin linjauksessa, ehkä jopa samassa tunnelissa. Pisara on tämän perillinen ja noudattaa siksi Hakaniemen reittiä. Mutta miksi panna kahta teknisesti yhteensopimatonta metroa päällekkäin, kun ne voivat palvella laajempaa aluetta rinnakkain.

Kalasatamasta Pasilaan on valmis rataura, joka on tyhjässä tilassa tälläkin hetkellä. Ja kaupunki on laajenemassa tämän uran varrelle. Radan teko tälle linjaukselle on lähes ilmaista verrattuna tunnelin poraamiseen. Kaupungin kasvaessa rata voisi jäädä rakennusten alle kuten Circle Line Lontoossa. Siinä olisi se etu, että ”tunnelointi” tapahtuisi ja maksettaisi sitä mukaan kun se on tarpeen. Sen sijaan liikenne toimisi heti.

Tunneliin olisi pakko mennä vasta Kalasataman jälkeen. Tunnelia tulisi kokonaisuutena luultavasti vähemmän kuin nyt esillä olevissa Pisara-vaihtoehdoissa. Ja kuitenkin rata palvelisi laajemmin. Järki siis on: enemmän vähemmällä kustannuksella.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta miksi panna kahta teknisesti yhteensopimatonta metroa päällekkäin, kun ne voivat palvella laajempaa aluetta rinnakkain.

Yleensä eri linjojen välille rakennetaan vaihtoyhteys. Metron ja Pisaran välillä se on Hakaniemessä. Ja muutenkin Hakaniemessä on hyvät vaihtoyhteydet ratikkaan ja busseihin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Yleensä eri linjojen välille rakennetaan vaihtoyhteys. Metron ja Pisaran välillä se on Hakaniemessä. Ja muutenkin Hakaniemessä on hyvät vaihtoyhteydet ratikkaan ja busseihin.

Järjestelmä palvelee paremmin, kun vaihtopaikkoja on enemmän. Kalasatamakin olisi Pisaran ja metron sekä raitioteiden vaihtopaikka. Ihan noin kuriositeettina, kolmen metrolinjan perusrakenne on usein niin, että ne muodostavat kaupunkikeskustassa kolmion. Joka linjalta pääsee jokaiselle toiselle, mutta vaihtoasemia on kolme. On vältetty vaihtojen keskittämien ruuhkauttamaan yhtä asemaa ja metrojärjestelmä palvelee laajempaa keskusta-aluetta kuin yhtä pistettä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kalasatamasta Pasilaan on valmis rataura, joka on tyhjässä tilassa tälläkin hetkellä. Ja kaupunki on laajenemassa tämän uran varrelle. Radan teko tälle linjaukselle on lähes ilmaista verrattuna tunnelin poraamiseen. Kaupungin kasvaessa rata voisi jäädä rakennusten alle kuten Circle Line Lontoossa. Siinä olisi se etu, että ”tunnelointi” tapahtuisi ja maksettaisi sitä mukaan kun se on tarpeen. Sen sijaan liikenne toimisi heti.

Ensin tuntui oudolta idealta, mutta tuossa on itse asiassa vinha järki. Kun kerran tehdään uutta kantakaupungin keskusta Kalasatamaan, niin tehdään sitten tosissaan.

Kumpulan tunnelista pääsee käytännössä vain Pasilan aseman länsireunalle (kaarresäde), joten pisaran kiskot pitäisi vetää ristiin, ja pääradalta Töölöön. Lisäksi se tunneli on yksiraiteinen ja kaarto länsipäässä saattaa ylipäänsä olla liian jyrkkä nopeaan liikennointiin (?). Kumpulassa tulisi myös 5min välein kulkevista junista vähintään vatsaava haloo kuin siitä bussikadusta.

Voi siis olla, että pitäisi pikemminkin vetää uusi tunneli Pääradalta Käpylän eteläpuolelta suunnilleen Hämeentielle. Pasila jäisi näin itäreunalla lenkkiä väliin, mutta jos länsireuna käy siellä, ei se ole mikään iso ongelma.

Ei nyt ruveta puhumaan Kalasataman radasta kun minua rupee tympäisemään. Helsingissä oli ihan valmis tavararataverkko joka sisälsi Kalasataman radan lisäksi Teollisuuskadun radan, sekä tietenkin satamaradan tunnelin lännessä joka jatkui aina Kauppatorille saakka. Jos sieltä Kauppatorilta olisi tehnyt tunnelin Kalasatamaan niin meillä olisi kaikki uudet asuinalueet kiertävä Iso Pisara, eikä olisi maksanut puolta miljardia. Ja väliin olisi voinut tehdä vaikka poikittaistunnelin Espan tasossa, asemat Töölönlahti, Kamppi, Marian sairaala, Jätkäsaari, Hernesaari, Kaivopuisto, Olympiaterminaali, Kauppatori, Hanasaari, Kalasatama, Kumpula, ja maan alla Kruununhaka, Erottaja, Bulevardi. Mut kun ei.

---------- Viesti lisätty kello 11:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:07 ----------

Ja lisätään vielä että pohjat tehdä tuo sama ja paljon muutakin TramTrainilla on, eli mitä jos kaivettaisiin se idea esiin? Speksit: Leppäväärän kaupunkirata, Martinlaakson rata ja edelleen Kehärata, sekä kaupunkirata Hiekkaharjuun saakka otetaan yksinomaan TramTrainien käyttöön. Kaikki Espoon suunnan junat pysähtyvät kapasiteettisyistä Leppävaarassa ja Pasilassa, kaikki Pääradan suunnan junat taas Tikkurilassa ja Pasilassa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Helsingin ja Vantaan todennäköisesti toteutuva kuntaliitos voi nopeuttaa töölön metron toteutusta, vaikka tuskin töölön metrosta kannattaa tehdä yhtä raskasta kuin nykymetrosta ja pisarametrosta. Jos töölön metro toteutuu, se lienee tunneliratkaisu, jolla saadaan isot esikaupunkiratikat ulos kantakaupungista. Esikaupungeissa pärjätään sitten selvästi kevyemmillä pikaratikkatyylisillä ratkaisuilla.

En nyt vastusta, mutta tuossa mallissa on yksi perustavanlaatuinen ongelma: Se onko järkevää tinkiä linjanopeudesta tihentämällä pysäkinväliä riippuu siitä että kuinka paljon asukkaita, työpaikkoja, palveluilta, tms. alueelle on ja siitä kuinka pitkä matkan pituus on. Keskusta-alueelle nimenomaan siis kannattaa tarjota mahdollisimman laaja pysäkkiverkko ja maan päällä vaikka tämä hidastaa linjanopeutta, kun taas pidemmillä matkoilla esikaupungeissa voidaan tinkiä pysäkkivälistä koska hukattu (kävely)aika tulee pitkällä matkalla takaisin. Eli siinä mielessä malli jossa pysähdellään tiheään esikaupungeissa ja huristellaan keskustan harvojen maanalaisten asemien ohi on nurinkurinen.

TramTrain-tyyppisen liikenteen logiikka on minusta tämän takia oikea. Esikaupunkipikaratikalla voi hakea nopeutta vaikka motarityyppisesti niin että runkoradalla kaupungin ulkopuolella on mahdollisimman vähän pysäkkejä, ja ehkä myls siitä haarautuu tiheään pysähtyviä linjoja. Ja sitten toisaalta keskustassa taas pysähdytään ratikkamaisen tiiviisti. Tuommoisten eristettyjen runkoratojen tekeminen esikaupunkialueella on myös huomattavasti halvempaa kun maan päältäkin löytyy tasoeroteltua maastoväylää motareille ja junaradoille.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Olen tästä siinä eri mieltä, että jos sekä Pisara että Tallinnantunneli joskus rakennetaan, tarkoittaa tämä, että nykyinen rata-alue vapautuu muuhun käyttöön myös Pasilassa. Jos sen sijaan Pisara kulkee maan päällä, rajoittaa tämä kaistaleen käyttöä varsin merkittävästi. Koska haluaisin koko nykyisen ratapiha-alueen rautatieasemalta aina Pasilaan asti muuhun käyttöön, olisi minusta tunnelilinjaus tulevaisuutta ajatellen perustellumpi. Ydinkeskustassa jos jossain kiskot tulisi saada maan alle.

Tuskinpa se rata-alue siitä merkittävästi pienenee Pisaran ja Tallinnantunnelinkaan jälkeen. Joitakin laitureita voidaan poistaa helsingistä, mutta esim. Linnunlaulun ratakapasiteettia ei ole mitään järkeä lähteä supistamaan. helsingin rautatieasema tulee edelleen olemaan merkittävä pääteasema ja vaatii niin paljon raide/laiturikapasiteettia, että sitä tuskin on taloudellisesti järkevää kokonaisuudessaan kaivaa kellariosastoon.

->Konepajan alue pitäisi kaavoittaa uudestaan ja paljon tehokkaammin kuin 2500 asukkaalle, että Sturenkadun pohjoispuolelle tulevassa Alppilan/Vallilan Pisara-asemassa olisi rahtuakaan järkeä. Käytännössä Konepaja-alueen etelälaitaan pitäisi saada muutama satametrinen torni. Aleksis Kiven kadun länsipuoli on kahta korttelia lukuunottamatta suhteellisen matalaa, 3-4 kerroksista rakennuskantaa.

Kysehän on Helsingin keskeisestä ongelmasta: halutaan raskasraidetta, mutta ei olle valmiita kaavoittamaan niin paljoa, että raskasraiteessa olisi järkeä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tuskinpa se rata-alue siitä merkittävästi pienenee Pisaran ja Tallinnantunnelinkaan jälkeen. Joitakin laitureita voidaan poistaa helsingistä, mutta esim. Linnunlaulun ratakapasiteettia ei ole mitään järkeä lähteä supistamaan. helsingin rautatieasema tulee edelleen olemaan merkittävä pääteasema ja vaatii niin paljon raide/laiturikapasiteettia, että sitä tuskin on taloudellisesti järkevää kokonaisuudessaan kaivaa kellariosastoon.

En löytänyt yhtään argumenttia koko postauksesta. Ratapihana olevan tonttimaan arvo on satoja miljoonia euroja, kulttuuriarvosta nyt puhumattakaan. Kun kaikkien kaupunkiratojen liikenne mahtuu Pisaraan ja kun suurin osa muusta lähiliikenteestä ja pikajunista ajetaan suoraan Tallinnaan, mihin maanpäällistä raiteistoa tarvitaan? Brysselissä miltei koko junaliikenne ajaa läpi Brussels Centraalin, joka sijaitsee maan alla, enkä ymmärrä, miksi tämä tuntuisi täällä niin kummalliselta ajatukselta.

Mitä Linnunlauluun tulee, minusta kyseisen kulttuurialueen halkominen ratakuilulla on aina ollut suorastaan rikollista puuhaa. Ehkä palstan raideliikennefanaatikoille radat merkitsevät jotakin, mutta keskustan elävyydelle niiden vaikutus on suunnilleen sama kuin hautausmaan.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

En löytänyt yhtään argumenttia koko postauksesta.

No tässä jonkinlainen argumentti:

Pasilasta Helsinkiin tulee tällä hetkellä 10 raidetta, ja Pasilasta pohjoiseen jatkuu 8. Noista kymmenestä kaksi on junien siirtelyyn. Koska Tallinnatunnelin kanssa samassa paketissa (viimeistään) rakennettaneen pääradan reititys lentoaseman kautta, ja vanhoille raiteille lisätään muuta liikennettä (Nikkilä, lisää Z-junia, tms).

Eli Pasilan pohjoispuolella on 10 raidetta, joten vähintään sama tarvitaan myös etelään. Pisara tarjoaa näistä 4 ja tallinnatunneli 2. Tarvitaan yhä 4 raidetta. Ja koska nuo 4 raidetta päättyvät rautatieasemalle (tai johonkin), tarvittaneen myös siirtelyraiteita vähintään yksi. 5 raidetta siis, tai 6.

Lisäksi laiturikapasiteettia tarvitaan luultavasti tätä enemmän. Vaikka periaatteessa laituri per raide riittäisi ainakin lähiliikenteessä, tähänastinen Helsingin käytäntö on ollut 19/8 eli 2,375 laituripaikkaa per liikenneraide, jolla laskien tarvittaisiin 10 laituria. Vähempikin riittänee, mutta neljän varaan en suunnitelmia uskaltaisi tehdä. Hattuarviolla varataan 8 laituria.

Noin suunnilleen olisi siis mahdollista vapauttaa puolet ratakäytävän leveydestä ja rautatieaseman kauas päätyvät laiturit muuhun käyttöön. Länsireunan laiturien tilalle mahtuisi talorivi; itäpuolelle sopisi lähinnä puiston laajennos. Radalta vapautuvaan tilaan saisi esim. suoran ja tasaisen pyörätien, tai bussikadun Pasilaan, ehkä molemmatkin. Rakentamaan siihen ei oikein mahtuisi.

Jotta kaikki raiteet saisi pinnalta pois Pasilasta etelään, tarvitaan muutakin kuin Pisara ja Tallinnatunneli. Ne vetävät vain noin puolet liikenteestä siinä vaiheessa kun valmistuvat joskus.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Jotta kaikki raiteet saisi pinnalta pois Pasilasta etelään, tarvitaan muutakin kuin Pisara ja Tallinnatunneli. Ne vetävät vain noin puolet liikenteestä siinä vaiheessa kun valmistuvat joskus.

Tämä on asian yksi puoli. Toista puolta sivusitkin eli ei se ratapihan rakentamispotentiaali välttämättä ole satoja miljoonia. Avoin näkymä rautatien taitaa olla aika suurelta osin liian arvostettua tukittavaksi. Osin tätä jo tukitaan taloilla Töölönlahdella, joten niiltä kohdin vastaavan korkuisia rakennuksia voisi ehkä saada. Rautatieaseman jääminen kaupunkirakenteen sisälle olisi tosin monessa mielessä aika hankalaa. Linnunlaulua jo ehdittiin mainostaa tärkeäksi miljööksi, joten tuskin siihen mitään kerrostaloja rakennettaisiin radan poistuessa. Hesarista pohjoiseen ehkä saisikin taloja, vaikka molemmin puolin on puistoja, mutta siinä paikkeilla raiteet varmaankin vasta sukeltaisivat.

Jos nyt sitten potentiaali olisikin satoja miljoonia, noiden jäljelle jäävien raiteiden hautaamisen hinta olisi luultavasti suurempi. Pitäisi siis arvostaa pehmeämpiä hyötyjä eli vaikkapa kaupunkikuvaa. Silloin palataan siihen, etteivät nämä muutokset ole kaupunkikuvallisesti ja historiallisesti pelkästään myönteisiä.

Rautatiematkustajien suurin ryhmä on varmasti matkansa Helsingin päärautatieasemalta aloittavat tai sinne päättävät vaikka joukosta poistettaisiinkin ne, jotka tekevät sen vain vaihtoyhteyksien takia. Junien eräs suuri etu auto- ja lentoliikenteeseen nähden on juuri helppo ja nopea pääsy keskustaan.

Keskustaan voi tietenkin tulla pinnalla tai tunnelissa. Helpoiten tämä onnistuu lähiliikenteessä esimerkiksi Pisaran kaltaisella lenkillä, jolloin päästään eroon päätyaseman ongelmista. Ulkomaiset maanalaiset kaukoliikenteen päärautatieasemat lienevät enimmäkseen läpikulkuasemia. Helsingissä kaukoliikenteen rakenne ei suosi tällaista ratkaisua. Joka tapauksessa hinta olisi tolkuttoman korkea. Jo nykyisen pisarasuunnitelman kustannukset ovat sitä luokkaa, että muun rataverkon kehittäminen uhkaa jäädä sikseen.

Jos Pisara rakennetaan, niin sen vapauttamaa raiteistoa voi käyttää kahdella tavalla. Nykyisiä kaksiraiteisia ratoja voidaan muuttaa eteläpäästään useampiraiteisiksi Pasilan ja Helsingin välillä, jolloin ruuhkatilanteessa on useampia vaihtoehtoisia reittejä päärautatieasemalle ja sieltä pois. Lähiliikennepuolella on kuitenkin yleensä hyvin yhtenäinen kalusto ja liikenne-rytmi, joten siellä pitäisi pärjätä ilman tällaisia lisäyksiä. Sen sijaan kaukoliikenne-puolella hajonta on huomattavasti suurempi vaihdellen yöjunista (suur)nopeista junista pitkänmatkan lähijuniin.

Nykyisestä viidestä Helsingin ja Pasilan välisestä raideparista keskimmäinen huoltoliikenteelle varattu on kaikkein tehottomimmassa käytössä. Pisaraa halvempi ja nopeampi ratkaisu olisi muuttaa liikennettä niin, että huoltoliikkeiden määrä minimoituu. Lähiliikenteessä junien kokoonpanomuutokset tapahtukoot muualla kuin Helsingissä. Kaukoliikenteessä useimmat päiväjunat voisi muuttaa kaksisuuntaisiksi: siis lisää ohjausvaunuja! Tämä tietenkin edellyttää huomattavia muutoksia operaattorin toimintaan; toisaalta huoltoliikenteen vähentyminen on senkin etu, sillä eihän kalusto siinä ole tuottavassa kaupallisessa toiminnassa!

Huoltoliikennettä olisi tämän jälkeen lähinnä aamulla varikolta päärautatie-asemalle ja illalla päinvastoin. Lisäksi osakalustosta täytyy viedä aamuruuhkan jälkeen huoltoon ja iltapäivällä tuoda takaisin. Liikenne olisi pääasiassa jaksottaista ja silloin yksisuuntaista. Siitä pitäisi voida selvitä yhdellä raiteella.

Keskimmäiset kuusi raidetta pitäisi yhdistää uusilla vaihteilla Pasilassa toisiinsa niin, että huoltoliikenneraiteita voisi käyttää myös kaukoliikenne ainakin tarvittaessa. Samalla Pasilassa raide 5B tulisi yhdistää Päärataan niin, että sillä olisi käytettävissä kaksi laituria kumpaankiin suuntaan.

Ainakin suurnopeusradoilla nykyään minimivuoroväli on 3 minuuttia. Jos kaikki junat ovat yhtä nopeita, kaksiraiteisen radan teoreettinen maksimiliikenne olisi 20 aikatauluviivaa eli -polkua tunnissa suuntaansa ainakin linjaosuudella. Asemien kohdalla tulisi todennäköisesti olla aina kaksi raidetta/laituria linjaraidetta kohti. Päätyasemalle saavuttaessa liikenne tiivistyy ja laitureiden päässä syntyy pakostakin ristikkäisiä ajoja ilman huoltoliikennettäkin. Tämän takia tässä päässä tarvitaan lisäraiteita (yksi per kaukoliikenneraidepari). Jos oletetaan jätettävän käytettävissä olevista aikataulupoluista neljännes reserviin (näihin "sloteihin" tungetaan myöhässä olevat junat), niin käytännön maksimiliikenne olisi 15 junaa tunnissa suuntaansa. Nykyisin taitaa aamuruuhkassa tiheimmillään tulla Helsinkiin pääradalla 12 junaa tunnissa. Kun halutaan lisätä liikennettä yli tämän tarvittaneen Pisaraa.
Juha

Alunperin kirjoittanut late-

Tämä on asian yksi puoli. Toista puolta sivusitkin eli ei se ratapihan rakentamispotentiaali välttämättä ole satoja miljoonia. Avoin näkymä rautatien taitaa olla aika suurelta osin liian arvostettua tukittavaksi. Osin tätä jo tukitaan taloilla Töölönlahdella, joten niiltä kohdin vastaavan korkuisia rakennuksia voisi ehkä saada.

Nelikerroksisilla taloilla saa kyllä tiivistäkin kun niiden väliin ei te tarvitse tehdä niin leveitä katuja.

Alunperin kirjoittanut late-

Jos nyt sitten potentiaali olisikin satoja miljoonia, noiden jäljelle jäävien raiteiden hautaamisen hinta olisi luultavasti suurempi. Pitäisi siis arvostaa pehmeämpiä hyötyjä eli vaikkapa kaupunkikuvaa. Silloin palataan siihen, etteivät nämä muutokset ole kaupunkikuvallisesti ja historiallisesti pelkästään myönteisiä.

Semmoinen olennainen hyöty siinä olisi Töölön(lahden) ja Kallion saisi yhdistettyä, eli sen radan estevaikutus poistuisi. Voi tätä ratkoa muutenkin, mutta ainakin se puolikuun muotoinen silta joka on Töölönlahden kaavoissa ei kyllä toimi.