Pasilasta etelään tarvitaan nykyään 8, ja näillä oletuksilla tulevaisuudessa 10 raiteet. Pisara tarjoaa 4 ja tallinnatunneli 2. Jäljelle jää 4, jotka pitää tarjota jotenkin. Yksinkertaista matematiikkaa, joka ei mitenkään riipu siitä, ajetaanko asemista läpi vai seistäänkö niillä.
Tokihan tuon voi ratkaista vaikka tekemällä 4-raiteisen pisaran tai 6-raiteisen tallinnatunnelin tai päättämällä osan junista Pasilaan. Mutta jotenkin se pitää ratkaista, Pisara ja tunneli eivät yksinään poista tarvetta ajaa junia Päärautatieasemalle.
Hetkinen. Pisara on kaksiraiteinen, ja sen on tarkoitus korvata kahdeksan laituria. Tämä on tietysti eri asia kuin kahdeksan raidetta, mutta mikäli ymmärrän oikein, siihen ohjattaisiin lähtökohtaisesti koko kaupunkiratojen liikenne, mikä lienee enemmän kuin kaksi raidetta.
Töölönlahden suunnittelun pääongelmana ovat juuri raiteet. Siksi niiden viereen voidaan ehdottaa siroteltavaksi miltei mitä vain, viimeisimpänä ajatuksena ovat nämä toimistorakennukset; sivumennen sanoen toimistotorneille on kaupunkirakenteellisesti paljon parempikin paikka, Keski-Pasila, kun taas ydinkeskustan pitäisi olla varattu lyhyesti sanottuna monimuotoiselle, paremmin kansalaisten tarpeita palvelevalle toiminnalle. Töölönlahden alueella on valtava potentiaali, mutta rautatie hylkii ihmisiä, ja niin kauan kuin näin on, Töölönlahti on avoin haava Helsingin niemellä.
Jospa sallitaan lyhyt sivupolku, ehkä pahamaineinenkin sellainen. Yhdysvaltain suurin yksittäinen julkinen liikenneurakka on ollut Bostonin Central Artery Project, joka tunnetaan myös nimellä Big Dig. Sen tarkoituksena oli tunneloida Interstate-93 5,6 km:n matkalta - I-93 kulki näet sillalla historiallisen Bostonin läpi - ja vapauttaa näin maata rakennuskäyttöön. Kuten Helsingissä, I-93 jakoi kaupungin kahteen osaan, erottaen satama-alueen muusta Bostonista. Lopulliseksi, kauhistuttavaksi hintalapuksi muodostui noin 15 mrd dollaria, johtuen rakennusvirheistä, jopa rikollisesta toiminnasta. Mutta hankkeen lopputuloksena kaupunkikuva on dramaattisesti eheytynyt, ja nyt paikkaa on vaikea kuvitella sellaisena kuin se oli, moottoritien jakamana.
Minusta olisikin syytä pohtia, millä keinoin raiteet voitaisiin saada piiloon. Kuten edellä on ilmennyt, en lämpene kattamiselle, koska sen vaikutukset Töölönlahden reliefiin ja yleiseen estetiikkaan olisivat tuhoisat. Paras ratkaisu olisikin saada raiteet maan alle. Jos otamme esimerkiksi vaikkapa itse Rautatieaseman, on helposti kuviteltavissa, kuinka vanhasta laiturialueesta voitaisiin saada vaikkapa osin katettu puisto, joka olisi reunustettu ravintoloilla ja terasseilla ja jonka alla olisi useammassa tasossa kaupan palveluja, pienimuotoisia ja suurimuotoisia (Carrefour tänne, pliis) kunnes alimmalta tasolta löytyisivät viimein raiteet. Kävin hiljattain Lontoon St Pancrasillä, joka on ällistyttävän miellyttävä paikka pienine ja hyvätasoisine baareineen ja ravintoloineen. Kenelläkään ei meidän oloissamme tulisi mieleenkään hengailla rautatieasemalla, koska meillä ne mielletään rumiksi ja epäsosiaalisiksi paikoiksi, jossa majailee epäsosiaalinen aines. Näin ei tarvitse olla.
Töölönlahdella paras ratkaisu olisikin rakentaa alaspäin. Jos ajattelemme vaikkapa kauppakeskuksia, ei ole mitään erityistä syytä, miksi ne eivät voisi sijaita maan alla. Kauppa tarvitsee seiniä, ja Itäkeskuksen olisi hyvin voinut rakentaa maan allekin, ilman että kukaan sitä huomaisi. Pariisin Carrousel du Louvre on erinomainen esimerkki kauppakeskuksesta (mikä se on, huolimatta siitä, ettei se tunnu kauppakeskukselta), joka sijaitsee maan alla ja johon on saatu siitä huolimatta miellyttävä tunnelma iltamyöhään asti. Lasipyramidin läpi sinne tulvii päivänvaloa, eikä ole mitään erityistä syytä, miksei meilläkin voitaisi tehdä jotain vastaavaa. (Lisättäköön, etten kanna monokulttuurisia kauppakeskuksia sinänsä, vaan minusta niissä tulisi yhdistellä julkista ja yksityistä tilaa paljon nykyistä paremmin. Ulkomailla on tästä hienoja esimerkkejä, yksi on tuo Louvre.)
Nyt Töölönlahtea ollaan rakentamassa tukkoon, osittain siksi, ettei maanalaisia vaihtoehtoja ole voitu riittävällä tavalla tutkia ja kehittää, etupäässä siksi, että naapurissa on ratapiha. Niinpä keskustakirjastosta tulee torso, koska se mahdutetaan tontille, johon se ei mahdu. Valtuustosta on kyllä kuulunut äänenpainoja, että radikaalimpiakin ratkaisuja (kirjaston sijoittaminen Töölönlahden kanavan ja maan alle) olisi tutkittava. Tässä maassa tosin epäilen, että asiaa edistetään perinteisellä postimerkkitekniikalla, jossa teknokraattis-taloudellis-tekniset esteet määräävät, mitä kansalaiset olohuoneeltaan saavat (eli eivät juuri mitään).
Jospa palaan lyhyesti vielä tähän tunnelointikysymykseen. Pisara on hyvä alku, koska se vapauttaa kahdeksan laiturialuetta rautatieasemalla muuhun käyttöön. Mutta tähän ei ole syytä pysähtyä, kun kerran alkuun on päästy. Rakennetaanpa Tallinnan tunneli tai ei, kaupunkilaisilla on oikeus virkistäytymiseen kaupunkinsa kulttuurillisessa ja taloudellisessa keskuksessa. Olisikin mietittävä, voitaisiinko Helsingin maanalaista Eurooppa-asemaa ryhtyä rakentamaan jo nyt, ja millä keinoin se voitaisiin tehdä taloudellisesti kannattavasti. Jos joka tapauksessa Töölönlahdelle rakennetaan kuoppia, voisi kuvitella, ettei rautatien rakentaminen kuopan pohjalle olisi aivan niin kallista kuin tunnelin poraaminen avokallioon, semminkin kun maanalainen rakennusoikeus on oikein suunniteltuna yhtä haluttua kuin maanpäällinenkin, ja siitä ollaan valmiita maksamaan riihikuivaa rahaa.
Jos ja kun Helsingin niemelle vedetään tunneleita, voisi pohtia, louhitaanko samalla kahdet raiteet yhteen tunneliin, joko päällekkäin tai rinnakkain; tämä tuskin kaksinkertaistaisi kustannuksia. Jos suora, nopea ja maanalainen lentokenttärata toteutuu, sen nopeita junia voisi ohjata tunneliin, joka päättyisi Rautatieaseman alaiseen Eurooppa-asemaan, Tallinnantunnelin toteutumista odotellessa. Osa maanpäällisistä radoista voitaisiin ohjata maan alle, ja niiden päälle voitaisiin rakentaa kansi, jotta Töölönlahden reliefi pysyy nykyisellään. Kaikki nämä radat rakennettaisiin siten, että palveluista olisi miltei suora yhteys juniin - Carrefourista voisi kantaa ostoksensa miltei suoraan vaunuun. Tilojen toiminnot voitaisiin integroida tiukasti joukkoliikenneratkaisuihin, ja samalla jättää kaupunkilaisille vapaata, julkista tilaa, maan päällä kuin sen allakin. Minusta on sääli, että toistaiseksi keskustelu Töölönlahdesta on ollut jonkinmoista laatikkoleikkiä, että sitä ole tarkasteltu toiminnallisena kokonaisuutena, jolla pitäisi olla tietty attraktioarvo kaupunkilaiselle. Ulkomailta löytyy valtava määrä esimerkkejä, kuinka tämä voitaisiin tehdä, mutta jostain syystä täällä ei haluta ajatella. Matti K. Mäkinenhän leimattiin kylähulluksi tämän ehdotettua torneja Pasilaan; nyt on sentään edetty siihen asti, että kaupunginhallitus vaatii kaupunkisuunnittelijoilta lisää rakennnusneliöitä (ja torneja) Keski-Pasilaan. Hyvä alku, mutta hiljaa virtaa Don.
