Viestiketju: Pisararata

Siitä ratikkaintegraatiosta vielä, Pisara ja suurinpiirtein kaikki suunnitellut ratikkalaajennukset toimisi nätisti yhteen: jokaikinen ratikkalinja kulkisi vähintään yhden Pisaran aseman kautta. Esimerkiksi se Fredan - Topeliuksenkadun rata, linja Munkkivuori - Eira toimisi suoran yhteyden lisäksi liityntäyhteytenä Töölön asemalle sekä Meilahdesta että Etelä-Helsingistä metron lisäksi, ja jos se ratikka jatkaisi Pitäjänmäkeen niin toimisi vielä paremmin kun yksi liittymäkohta olisi toisessakin päässä. Tämän takia haluaisin nähdä ainakin jonkinlaisen selvityksen siitä olisiko järkevää viedä ratikoita tunnelissa Pisaran asemille.

---------- Viesti lisätty kello 23:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:33 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Itse pidän pisaraa hyvänä ja kannatettavana hankkeena. Jos on pakko valita nyt käsiteltävistä vaihtoehdoista, niin ottaisin sen, jossa on Alppilankin asema mukana. Mitä laajemmalle lähijunat jakelevat, sitä parempi (senkin uhalla, että Alppilan asema syö ysiltä matkustajia ).

Tuo on sitkeä kerettiläinen käsitys jonka nuijimisesta et hymiöllä luikertele. Miksi ihmeessä ysin matkustajamäärät laskisivat? Joo, keskustaan matkustavia Alppilasta varmaan häviäisi, mutta tilalle taas tulisi vaihtomatkustajia Kalliosta Alppilaan joista osa olisi aiemmin kulkenut bussilla Hämeentietä, sekä taas Kalliosta Hakaniemeen jonne tulisi lisää kysyntää, jne.

Vastaavanlainen omituisuus että Pisara laskee seiskan matkustajamääriä, joka sitten oli laskettu säästöksi, oli päässyt johonkin rappariin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Meillä lie nyt jo kerran tunnissa kaukojunat pääsuuntiin, tuskin niitä meidän asukastiheydellämme on tarpeellista siitä tihentää.

Ottamatta kantaa varsinaiseen kaukoliikenteeseen, taajamajunaliikennettä olisi ainakin varaa tihentää. Kävin viime viikolla kovasti kehutussa Zürichissa ja siellä selkein joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvu on saatu vuoden 1990 jälkeen seudullisella tasatahtisella junaliikenteellä ja siihen synkronoidulla syöttöliikenteellä. Varsinaisen kaupungin alueella joukkoliikenteen osuus oli jo tätä ennen suuri. Väittäisin meilläkin olevan tätä potentiaalia käyttämättä aika lailla.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos pääliikennesuuntiin on juna tunnissa niin se riittänee periaatteessa. Tietysti lisätarvetta voisi tulla jos halutaan vaikka Helsinki-Tampere-Oulu ja Helsinki-Tampere-Jyväskylä molemmat kerran tunnissa. Silloin Helsinki-Tampere -välille tulee junia kaksi kertaa tunnissa (joka itse asiassa on tilanne osittain jo nykyään kun on sekä Pendolino että IC/IC2 tiettyinä tunteina).

Asian voi toki hoitaa irrottamalla ja kytkemällä junia Tampereella. Nykyisin veturijunin se tosin ei helposti onnistu. Jos tarvetta tulisi enemmän, pitäisi hankkia nopeisiin kytkentöihin suunniteltuja moottorivaunuja, esim. mallia DSB. Toinen vaihtoehto olisi tietysti vaihdollinen yhteys Jyväskylään kerran tunnissa ajettaviin Turku-Jyväskylä-juniin. Teoriassa on kai mahdollista vekslata niin, että kahdesta suunnasta saapuvista junista saadaan erottelemalla ja kytkemällä kaksi vaihdotonta junaa kahteen suuntaan, mutta en tiedä, onko käytännössä näin missään tehty ja mitä se vaatisi.

Ei liene silti huono, että kaukojunia olisi kaksi kertaa tunnissa, juurikin yksi nopea ja yksi hidas.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Ei liene silti huono, että kaukojunia olisi kaksi kertaa tunnissa, juurikin yksi nopea ja yksi hidas.

Tai sitten asian voi hahmottaa että nykymallissa Tampere-Helsinki -välillä Pendolino on se kaukojuna ja IC2 on vähän pidemmän matkan ja harvemman pysähtymisvälin taajamajuna.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tai sitten asian voi hahmottaa että nykymallissa Tampere-Helsinki -välillä Pendolino on se kaukojuna ja IC2 on vähän pidemmän matkan ja harvemman pysähtymisvälin taajamajuna.

No jos nyt puhutaan Laten malliin Helsingin seudun joukkoliikenneosuuden nostosta, ei IC2-junaa siinä suhteessa voi mieltää taajamajunaan, vaan Helsingin seudun näkökulmasta nimenomaan tulisi liikennöidä niitä oikeita taajamajunia malliin R ja H ainakin kolme kertaa tunnissa. Ne tosin eivät vaadi laiturikapasiteettia Helsingissä (Pisaraa), mutta ratakapasiteettia kyllä, vähintäänkin Kytömaahan asti (Lentorata), todennäköisesti myös ohitusraiteita siitä eteenpäin.

Alunperin kirjoittanut teme

Liikenteelliset hyödyt on valtakunnallisestikin toimivimpi rata Helsingin päässä, häiriöt säteilee pitkälle. Se että asiaa voitaisiin auttaa myös liikennekäytäntöjä ja kulunohjausta parantamalla ei poista tätä hyötyä.

Eikö? Jos käytetään 16 M€ rakentamalla järjestelyraiteet paikallisjunareittien toisiin päihin ja ehkä pari M€ vaihdekujien järjestelyihin Linnunlaulussa ja Helsingin kapasiteettiongelmat häviävät, niin eikö se ole näiden järjestelyiden hyöty? Ei näihin hyötyihin tarvita yhtään tunnelilouhintaa.

Minusta Pisaran kanssa sekoitetaan asioita ilmeisen tarkoituksellisesti, sekä liikenteellisiä hyötyjä että aluepolitiikkaa. Ja se on minusta väärin ja päättäjien harhaan johtamista. Arvaan, että tavoitteena on keksiä perusteluita seuraavalle seudun suurelle louhintahankkeelle, kun pelätään, että muuten urakalle käy kuin keskustatunnelille.

En ole itse Pisaran puolesta tai vastaan, koska en ole nähnyt yhtään luotettavaa selvitystä siitä, onkon Pisaran tunnelin ja asemien rakentaminen perusteltavissa. Louhinta-alan työllistäminen ei minulle perusteeksi käy, ja matkustajien ja kaupunkitalouden hyötyjä ei ole vielä osoitettu. Pisarasta tehdään YVA ensi talvena. YVA-ohjelmasta sai kuka vaan antaa lausuntoja kesäkuussa. YVA:ssa nämä asiat voisi selvittää, mutta jos esitetyn ohjelman mukaan toimitaan, niin ei kyllä selvitetä.

Aluepolitiikka ja liikennepolitiikka pitäisi minusta myös pitää selkeästi erillään. Eli ensin pitää päättää siitä, halutaanko tyhjentää maaseutu vai pidetäänkö ihmisillä oikeus ja vapaus asua missä päin Suomea haluavat. Tämähän on pitkälti poliittinen arvokysymys vähän samaan tapaan kuin vaikkapa huoltovarmuus. Mutta eikö tämä asia ole jo päätetty ja luettavissa voimassa olevista Suomen alueiden käytön tavoitteista.

Eli jos on päätetty, että Suomi pidetään asuttuna, niin sitten pulinat pois ja pohditaan, mitä on tehtävä mm. liikenneinvestoinneissa sekä liikennepalveluiden valtiontuissa. Minusta nyt ollaan sellaisessa tilanteessa, että on päätetty pitää Suomi asuttuna, mutta ei haluta tehdä ja maksaa sitä, mitä se päätös edellyttää. Pelkkä yksityisautoilu ei vaan riitä, vaan on ylläpidettävä myös joukkoliikenne siellä, missä ihmisiä asuu. Mutta ei, juna- ja bussivuoroja lakkautetaan ”kannattamattomina” ja perustellaan – kuten nyt Pisaran kohdalla – että väestökeskittymiin vain kannattaa investoida, ja se on kärvistelevien maaseututaajamien hyödyksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eikö? Jos käytetään 16 M€ rakentamalla järjestelyraiteet paikallisjunareittien toisiin päihin ja ehkä pari M€ vaihdekujien järjestelyihin Linnunlaulussa ja Helsingin kapasiteettiongelmat häviävät, niin eikö se ole näiden järjestelyiden hyöty? Ei näihin hyötyihin tarvita yhtään tunnelilouhintaa.

En oikeastaan haluaisi sekaantua tähän keskusteluun, koska minulta puuttuu kompetenssia sanoa tuon ratkaisun hyödyistä ja toteuttamiskelpoisuudesta mitään. Mutta kuitenkin, mitä tarkoitat kapasiteettiongelmien häviämisellä? Minusta on maallikkonakin päivänselvää että kaksi raideparia ja laituria lisää kapasiteettia, eikä se mitenkään poissulje sitä että kapasiteettia lisättäisiin myös muin tavoin. Se kuinka paljon sitä kapasiteettia tarvitaan riippuu taas siitä kuinka paljon halutaan lisätä junaliikennettä, esimerkiksi erillaisia haaroja kaupunkiradoilla on helppo nähdä useita jos vain junia pystytään niille joillain siedettävällä vuorovälillä liikennöimään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En ole itse Pisaran puolesta tai vastaan, koska en ole nähnyt yhtään luotettavaa selvitystä siitä, onkon Pisaran tunnelin ja asemien rakentaminen perusteltavissa. Louhinta-alan työllistäminen ei minulle perusteeksi käy, ja matkustajien ja kaupunkitalouden hyötyjä ei ole vielä osoitettu. Pisarasta tehdään YVA ensi talvena. YVA-ohjelmasta sai kuka vaan antaa lausuntoja kesäkuussa. YVA:ssa nämä asiat voisi selvittää, mutta jos esitetyn ohjelman mukaan toimitaan, niin ei kyllä selvitetä.

Sanoisin että tulee pitkä odotus.:-) Jjos haluttaisiin selvittää koko hyödyt pitäisi pistää samaan pakettiin läjä rautatieverkon laajennuksia. Strategisella tasolla tästä voi sanoakin jotain, mutta ei tuosta mitään tiukkaa laskelmaa pysty tekemään. Kysymys on jos ei nyt aluepolitiikasta, niin aluerakenteesta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Aluepolitiikka ja liikennepolitiikka pitäisi minusta myös pitää selkeästi erillään. Eli ensin pitää päättää siitä, halutaanko tyhjentää maaseutu vai pidetäänkö ihmisillä oikeus ja vapaus asua missä päin Suomea haluavat. Tämähän on pitkälti poliittinen arvokysymys vähän samaan tapaan kuin vaikkapa huoltovarmuus. Mutta eikö tämä asia ole jo päätetty ja luettavissa voimassa olevista Suomen alueiden käytön tavoitteista.

Aiheen ohi, mutta minulla ei sen kummempaa ongelmaa kuin avoimien shekkien kanssa yleensäkään siinä että joku on sitä mieltä että joka niemen notko ja saarelma pitää pitää asuttuna, ja se maksaa mitä maksaa. Minulla on ongelma poliitikkojen kanssa joidenka mielestä tämä ei johda korkeampaan veroasteeseen tai työttömyysasteeseen. Se että onko se tuon hinnan arvoista on tietenkin arvovalinta, ja näistä voi aikuiset järkevät ihmiset olla eri mieltä.

Epätoivoinen paluuyritys aiheeseen: Asutusrakenteen hajautuminen on huomattavasti isompi ongelma maaseudulla. Kun asukkaita on muutenkin vähän niin hajautumisen vaikutus palvelurakenteeseen on kahta kauheampi, eli Helsinki jossa on vahva keskusta kestää paremmin kehämarketteja kuin joku Heinola. Semmoinen kyläsuomi, jossa on edes jonkun kokoisia ja jotenkin tiiviitä pikkukaupunkeja voisi toimia, varsinkin jos ne ovat radan varressa. Tämä vaan sitten tarkoittaa suht pienien matkustajamäärien junavuorja, ja maksaahan se.

Alunperin kirjoittanut teme

Mutta kuitenkin, mitä tarkoitat kapasiteettiongelmien häviämisellä?

Nyt Helsingin asemalla on 19 laituria ja Helsinkiin päättyy 4 kaksiraiteista rataa. Pelkistettynä nyt valitetaan, että Helsingin aseman 19 laiturin kapasiteetti ei riitä siihen, että Helsinkiin liikennöidään 4:llä saapuvalla ja 4:llä lähtevällä raiteella. Huomautan, että Pasilassa on samat 4+4 raidetta ja siellä riittää 8 laituria, 11 vähemmän kuin Helsingissä.

Laitureiden tarve riippuu siitä, miten kauan junan halutaan seisovan laiturilla. Pasilassa junat seisovat alle minuutin. Mutta Pasila ei ole pääteaema kuten Helsinki, jossa kaukojunien seisonta-aika on oltava enemmän kuin minuutti, jotta kaikki ehtivät kantamuksineen ulos ja sisään. Mutta jos raidepari päättyy kahteen puskimeen ja niiden välillä on puolenvaihtoristikko, jokaisella junalla on lähes 2 x vuorovälin pituinen aika seistä laiturilla.

Kun Helsingissä nyt on 19 puskimeen päättyvää raidetta, jokaista suuntaa vaihtavaa junaa kohden on 19/4 = 4,75 raidetta eli jokaisella kääntyvällä junalla on noin 4,75 kertaa vuorovälin verran aikaa seistä. Kun meillä minimivuoroväli on 5 minuuttia, joka juna voi seistä Helsingissä yli 20 minuuttia ennen kuin Helsingin kapasiteetti on käytetty. Eikö tämä riitä?

Voisi riittääkin, mutta kun Helsingissä tehdään muutakin kuin käännetään junia. Helsingissä pysäköidään junia, eli seisotetaan tuntikaupalla. Ja Helsingissä ajetaan junia ristiin rastiin raiteiden poikki niin, että yksi juna varaakin monen junan vuorovälin. Toisin sanoen, Helsingin kapasiteettia ei saada käyttöön, koska kapasiteetti käytetään muuhun kuin junien saapumiseen ja lähtemiseen.

Palataan Pisaraan. Kaukoliikenteen toimintaan Helsingissä Pisara ei vaikuta. Paikallisjuniin se vaikuttaa siten, ettei ole enää mahdollista tuhlata Helsingin kapasiteettia. Junarunkoja ei voi pysäköidä tuntikausiksi Pisaran raiteille, eikä Pisaran raiteilla voi ajaa ristiin rastiin niin, että yksi juna vie enemmän kuin yhden junavuoron aikakapasiteetin.

Mutta pysäköinnin ja ristiin rastiin ajon voi lopettaa ilman Pisaraakin. Pysäköintiraiteet on vain rakennettava linjojen toisiin päihin ja Helsingin vaihdekujat muutettava sellaisiksi, että voidaan ajaa rinnakkaisille laitureille ilman että suljetaan liikenne sellaisilta raiteilta ja laitureilta, joita juna ei käytä.

Siten siis Helsinki pystyy palvelemaan sinne saapuvat 4 rataa ja Helsingissä riittää aikaa seisottaa junia. Ja nykyiset kapasiteettiongelmat häviävät.

Eri asia on sitten se, jos 4 x 5 min vuoroväli eli 48 junaa tunnissa ei riitä. Silloin on joko lyhennettävä liikenteenohjauksessa mahdollista vuoroväliä nykyisestä 5 minuutista tai rakennettava lisää Pasilaan ja Helsinkiin saapuvia raiteita. Esim. 4 min. vuoroväli (ei ole mitenkään mahdoton) on 60 junaa eli 12 lisää. Se on sama määrä kuin rakentaa yksi 2-raiteinen rata lisää. Jos arvellaan, että sellaisen kustannus on puolet Pisarasta, niin voinee kysyä, saako halvemmalla 4 min. vuorovälin Huopalahteen ja Tikkurilaan kuin puolikkaan Pisaraa?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voisi riittääkin, mutta kun Helsingissä tehdään muutakin kuin käännetään junia. Helsingissä pysäköidään junia, eli seisotetaan tuntikaupalla. Ja Helsingissä ajetaan junia ristiin rastiin raiteiden poikki niin, että yksi juna varaakin monen junan vuorovälin.

Nämä kaksi asiaa eivät ole myöskään täysin toisistaan riippumattomia. Rajoittavia asioitahan on viisi: ratojen kapasiteetti, halu minimoida kaluston käyttö liikkuvissa junissa, junien pysäköintikapasiteetti, vaihdekujien läpäisykyky sekä saatavilla olevan kaluston määrä.

En pysty sanomaan, onko VR:n nykyinen käytäntö lähellä optimaalista, mutta joka tapauksessa jossain vaiheessa yksi asia rupeaa rajoittamaan muita. Mikäli halutaan vähentää pysäköintiä, täytyy koskea muihin rajoitteisiin: a) varata enemmän vaihdekujia, koska juna täytyy lähettää takaisin johonkin toiseen suuntaan kuin mistä oli tullut, b) lisätä ratakapasiteettia, jotta juna voi lähteä saman tien takaisin tulosuuntaansa tai c) liikennöidä tasapituisilla junilla, mikä vähentää vaihtoliikkeitä (mikä aiheuttaa suuremman kalustotarpeen).

---------- Viesti lisätty kello 14:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:21 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta pysäköinnin ja ristiin rastiin ajon voi lopettaa ilman Pisaraakin. Pysäköintiraiteet on vain rakennettava linjojen toisiin päihin ja Helsingin vaihdekujat muutettava sellaisiksi, että voidaan ajaa rinnakkaisille laitureille ilman että suljetaan liikenne sellaisilta raiteilta ja laitureilta, joita juna ei käytä.

Oletko ihan varma tuosta, että Linnunlaulun vaihdekujaa voisi käyttää vain yksi juna kerrallaan? En oikein itse usko siihen, vaan väitän, että nykyiselläänkin juna lukitsee itselleen vain sellaiset raiteet, joita käyttää, koska muuten liikenne olisi mahdotonta saada mitenkään sujumaan. Vai tarkoitatko sitä, että vaihteita olisi rakennettava lisää, ikään kuin poikittaiset kaksoisraiteet?

Pysäköinnin vähentäminen lienee mahdollista lähijunille niillä suunnilla, joilla niille on kokonaan omat raiteet. Kauko- ja taajamajunilla odotukset voivat silti koitua pitkiksikin, koska tasatahtiaikataulut eivät aina mene niin, että lähtö minimikäännöllä olisi mahdollista. Odotus voi silloin olla maksimissaan jopa vuorovälin mittainen. Toinen vaihtoehto on toki ajaa juna takaisin johonkin toiseen suuntaan, mutta silloin junan täytyy olla sopivan mittainen ja nimenomaan silloin se varaa sitä vaihdekujaa reippaasti. Ja Turun ja Tampereen junat taas lähtevät lähes yhtä aikaa, eli heilurista muuhun suuntaan näiden välillä ei ole apua.