Viestiketju: Pisararata

Antero, mitä jos Pasilaan tulee kuusi raideparia, nykyisten lisäksi lentorata ja Porvoon rata jolle on tehty raiteet välille Malmi - Pasila? (Malmilta pohjoiseen ja Pasilasta etelään lisäraiteiden teko olisi vaikeaa, mutta niiden välillä on suht hyvä ratavaraus.) Yksi raide lisää Pasilaan länsipuolella on Keski-Pasilan kaavassa.

Ja se on jotenkin tautologista että esimerkiki HELI-radasta todetaan ettei sitä voi tehdä kun ei ole kapasiteettia, ja toisaalta Pisara ei kannata kun ei ole tarvetta lisäraiteille... Tarkoitan sitä että Pisara on osa isompaa kokonaisuutta, ehkä nämä pitäisi päättää yhtäaikaa.

---------- Viesti lisätty kello 19:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:35 ----------

Alunperin kirjoittanut late-

Ottamatta kantaa varsinaiseen kaukoliikenteeseen, taajamajunaliikennettä olisi ainakin varaa tihentää. Kävin viime viikolla kovasti kehutussa Zürichissa ja siellä selkein joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvu on saatu vuoden 1990 jälkeen seudullisella tasatahtisella junaliikenteellä ja siihen synkronoidulla syöttöliikenteellä. Varsinaisen kaupungin alueella joukkoliikenteen osuus oli jo tätä ennen suuri. Väittäisin meilläkin olevan tätä potentiaalia käyttämättä aika lailla.

Tapasin junassa australiaisen pariskunnan joka asuu Zurichissä. Rouva selitti haltioissaan että hänen kotimatkansa menee niin että hän menee minuutilleen kulkevalla ratikalla asemalle, josta juna tulee minuutilleen kotiasemalla, ja laiturin vieressä odottaa bussi joka lähtee saman tien. Et kyllä se kaksi vaihtoakin toimii kun se on tehty hyvin.

Potentiaalia olisi täälläkin, mutta kun ne vaihdot on sössitty. Kuka niiden asemien suunnitelusta vastaa ja mikä ihmeen hinku on tehdä keskilaitureita pakollisene ja kalliine tasonvaihtoineen? Ja sitten toisaalta keskustan päässä junat jää puoliväliin Pasilaa, keskustasta on esimerkiksi vaikea keksiä paikaa jossa ratikkapysäkki olisi kauempana kuin lähijunien laiturit...

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Mitä sitten tulee kapasiteettipulaan, niin pulaa nähdäkseni ei ole aseman laituripaikoista, vaan raiteista Helsingin ja Pasilan välillä. Jos esimerkiksi Lentokenttärata tai Porvoon rata rakennetaan, myös Pasilan ja Helsingin välille tarvittaisiin kaksi raidetta lisää. Ja Linnunlauluunhan niitä ei saada.

Juurikin näin.

Alunperin kirjoittanut teme

Ja se on jotenkin tautologista että esimerkiki HELI-radasta todetaan ettei sitä voi tehdä kun ei ole kapasiteettia, ja toisaalta Pisara ei kannata kun ei ole tarvetta lisäraiteille... Tarkoitan sitä että Pisara on osa isompaa kokonaisuutta, ehkä nämä pitäisi päättää yhtäaikaa.

Yksi Pisaran etupuolia olisi juurikin se, että sen toteuttaminen mahdollistaisi ainakin periaatteellisella tasolla monien järkevien raideprojektien toteuttamisen. Ainakin tämä tekosyy että ei mahdu poistuisi, kun päättäjät taas jakelisivat yhteiskunnan rahoja kaikennäköisiin kehäkaruselleihin ja puskametroihin.

YVa-suunnitelmaa varten tehdyissä Pisara-vaihtoehdoissa n:o 1 vastannee alku-peräistä suunnitelmaa. Siinä Pisara alkaa itälaidassa heti laitureiden 1 ja 2 jälkeen kulkien nykyisen radan vieressä ja sukeltaen Alppilan kohdalla kallioon. Länsipuolella käytetään kaupunkirataa Eläintarhan kohdalle, mistä kaarretaan alas tunneliin.

Tällaisena Pisara ei vapauta Pasilan kohdalla yhtään raidetta. Tästä huomaa että suunnitelman alkuperäisenä tarkoituksena oli vain taata nykyisen liikennemäärän sujuvampi kulku päärautatieasemalle. Lisäraiteita olisi siis tarjolla kaksi Pasilan aseman etelälaidalta alkaen ja kaksi lisää Eläintarhan kohdilta. Niitä voisi käyttää esimerkiksi neljän kaupallisen liikenteen käytössä olevan raideparin muuttamiseen kolmiraiteiseksi.

Helsingin kaupungin suunnitelmissa Pasilassa on varattu tilaa 12 raiteelle (nyt 11). Lisäraide länsireunaan rakennetaan piakkoin. Autopikajunien lastauspaikan siirto Haarakallion alueelle (suurinpiirtein siihen missä ennen oli laskumäki) johtaa myös raidemuutoksiin. Se yhdistetään Pasilan raiteeseen 5B (nyt toinen huolto-liikenneraide), jolta on myös vaihdeyhteys kaukoliikenneraiteille. Tämän jälkeen niillä on kaksi laituriraidetta kumpaankin suuntaan.

Jos liikennettä halutaan lisätä oleellisesti nykyisestä (esimerkiksi Lentoradan myötä), pitäisi Pasilan asemaa leventää tai osa raiteista siirtää maan alle, kuten onkin tehty Pisaran uudemmissa versioissa.

Pääradan neljä laituriraidetta voidaan tietenkin jakaa kahdelle radalle, jolloin tilaa tulisi yhdelle uudelle Pasilaan saapuvalle raideparille. Tämä kuitenkin hankaloittaisi kaukoliikenteen hoitoa.

Juha

Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen

Jos liikennettä halutaan lisätä oleellisesti nykyisestä (esimerkiksi Lentoradan myötä), pitäisi Pasilan asemaa leventää tai osa raiteista siirtää maan alle, kuten onkin tehty Pisaran uudemmissa versioissa.

Jos olen oikein ymmärtänyt, lentorata ei sinänsä lisää kaukoliikenteen vuoromäärää. Riittää että nykyiset vuorot ajetaan hyödyllisempää reittiä pitkin eli lentoaseman kautta.

Sen sijaan kaukoliikenteen siirtyminen nykyiseltä radalta lentoradalle vapauttaisi ratakapasiteettia lähiliikenteen lisävuoroille. Ne ovat nuo lähiliikenteen lisävuorot, jotka edellyttäisivät lisäkapasiteettia Pasilasta etelään, ei lentorata itsessään.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Helsingin asemalla ei seisoteta "tuntikaupalla" junia ruuhka-aikoihin. Ruuhka-aika määrittelee laiturikapasiteetin tarpeen.

Kuten linkatussa videossakin näkyy, jopa ruuhkatunnin aikana junia seisotetaan Linnunlaulun ja Helsingin välissä. Jokainen seisotus vie yhden kääntyvän junan verran kapasiteettia, vaikkei se juna kuljeta ketään eikä mene Töölönlahtea pidemmälle. Ja seisottaminen vie päättyvien raiteiden kapasiteettia yhteensä tuntikaupalla, vaikka yksittäinen juna ei seisoisikaan tuntikaupalla.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

En pysty sanomaan, onko VR:n nykyinen käytäntö lähellä optimaalista, mutta joka tapauksessa jossain vaiheessa yksi asia rupeaa rajoittamaan muita. Mikäli halutaan vähentää pysäköintiä, täytyy koskea muihin rajoitteisiin: a) varata enemmän vaihdekujia, koska juna täytyy lähettää takaisin johonkin toiseen suuntaan kuin mistä oli tullut, b) lisätä ratakapasiteettia, jotta juna voi lähteä saman tien takaisin tulosuuntaansa tai c) liikennöidä tasapituisilla junilla, mikä vähentää vaihtoliikkeitä (mikä aiheuttaa suuremman kalustotarpeen).

VR-Yhtymän nykykäytäntö on optimaalista operaattorin kannalta. Se on halvempaa kuin hoitaa ajantasaus ja kokoonpanomuutokset linjojen toisissa päissä, näin on johtaja Jaatinen itse sanonut. Ja näin varmaan onkin operaattorille, sillä VR-Yhtymä maksaa junien liikuttelusta, mutta ei Helsingin kapasiteetista. Siksi VR-Yhtymä ei suostu nyt niihin samoihin järjestelyihin, joihin sen on pakko suostua, jos Pisara rakennetaan.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Oletko ihan varma tuosta, että Linnunlaulun vaihdekujaa voisi käyttää vain yksi juna kerrallaan? En oikein itse usko siihen, vaan väitän, että nykyiselläänkin juna lukitsee itselleen vain sellaiset raiteet, joita käyttää, koska muuten liikenne olisi mahdotonta saada mitenkään sujumaan. Vai tarkoitatko sitä, että vaihteita olisi rakennettava lisää, ikään kuin poikittaiset kaksoisraiteet?

Kyllä. Kuten Helsingin raidekaaviosta näkee, Linnunlaulussa on vain yksi Ilmalan raiteille johtava vaihdekuja ratapihan molemmilta puolilta. Ensinnä Ilmalan liikenne ei voi muodostaa vaihteiden kautta kaksoisraidetta henkilöliikenteen kaksoisraiteille ja toiseksi, Ilmalan liikenne varaa kaikki ne raiteet, joiden poikki Ilmalasta / Ilmalaan liikennöivä juna kulkee. Ilmalan raiteille pitäisi olla kaksi kaksoisvaihdekujaa, joista toinen lähellä Pasilaa niin, että Ilmalan liikenteen ei aina tarvitse varata Helsingin raiteita.

Alunperin kirjoittanut teme

Antero, mitä jos Pasilaan tulee kuusi raideparia, nykyisten lisäksi lentorata ja Porvoon rata jolle on tehty raiteet välille Malmi - Pasila? (Malmilta pohjoiseen ja Pasilasta etelään lisäraiteiden teko olisi vaikeaa, mutta niiden välillä on suht hyvä ratavaraus.) Yksi raide lisää Pasilaan länsipuolella on Keski-Pasilan kaavassa.

Olennainen kysymys on, kuinka monta junaa huipputuntina Helsinkiin pitää saada. Mutta sitäkin rajoittaa Pasilan läpäisykyky. Kuten Juha P Korhonen juuri kirjoitti, Pisaran suunnitelma ei lisää raiteita Pasilassa, joten Pisara ei auta siihen, että Helsinkiin olisi enemmän raiteita. Pullonkaula siirtyy vain Pasilan korkeudelle.

Jos rakennetaan jokin tai joitain uusia ratoja siten, että Helsingin suuntaan tulee enemmän junia kuin 4 kaksoisraidetta kykenee välittämään, Pisaran tulee alkaa kauempana Helsingistä kuin missä nämä uudet radat yhdistyvät niihin raiteisiin, jotka päätyvät Helsinkiin. Muussa tapauksessa Pisaralla ei ole sitäkään väitettyä merkitystä, että se ratkaisee Helsinkiin päättyvien kaukojunien määrän kasvun. Tässä yksi syy siihen, miksi olen sillä kannalla, että Pisaraa tulee pohtia vanhan U-metrolinjauksen mukaisena, esimerkiksi Huopalahden ja Oulunkylän välille.

Toistan nyt vielä sen, että en ole Pisaraa vastaan tai sen puolesta. Mutta väitän, että sitä perustellaan asioilla, jotka eivät pidä paikkaansa. Sillä ne perustelut, joita nyt esitetään, voidaan hoitaa ilman Pisaraa ja paljon halvemmalla. Paitsi lisäraidekapasiteetti Helsinkiin JA Pasilaan, joka saadaan vain laajemmalla ratkaisulla kuin nyt esitetyllä Pisaralla.

Antero

Antero, Pasilassa on leveyssuunnasa tilaa lisäraiteille ihan maan päälläkin, ei sitä varten tunneleita tarvita.

Alunperin kirjoittanut teme

Antero, Pasilassa on leveyssuunnasa tilaa lisäraiteille ihan maan päälläkin, ei sitä varten tunneleita tarvita.

Tämä tilan vain on estetty asemakaava- ja rakennussuojelujärjestelyillä. Yhden raiteen saa lisää, mutta sitten edessä on veturitalleja. Sinänsä Pisaran länsipuolen voisi todennäköisesti linjata alaratapihalta ja rakentaa sitten päälle. Näin ei kuitenkaan tehdä, vaan rakennetaan maanvaraisena. Pisaran lisäraiteet saa siis vain kalliin maanalaisen aseman muodossa käytännössä nykyisen aseman itäpuolelle. Näin on Pisaran yhdessä vaihtoehdossa tehtykin.

---------- Viesti lisätty kello 10:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:53 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisaraa tulee pohtia vanhan U-metrolinjauksen mukaisena, esimerkiksi Huopalahden ja Oulunkylän välille.

Pasila on kuitenkin tärkeä kohde, jota ei enää palveltaisi kaupunkiradoilta käsin. Vaadittaisiin laajempia (ja kalliita) järjestelyjä, jotta yhteydet pelaisivat kaikkiin suuntiin mielekkäästi. Vastaavia järjestelyjä eli siltoja ja alituksia vaadittaisiin myös jokseenkin varmasti esittämääsi Helsingin ratapihan kapasiteetin optimaaliseen käyttöön. Näitä rakenteita löytyy esimerkiksi Zürichistä ja ne ovat sekä kalliita että kaupunkikuvallisesti aika hurjia ratkaisuja. Ratakäytävät ovatkin siellä hyvin massiivisia.

Alunperin kirjoittanut late-

Pasila on kuitenkin tärkeä kohde, jota ei enää palveltaisi kaupunkiradoilta käsin. Vaadittaisiin laajempia (ja kalliita) järjestelyjä, jotta yhteydet pelaisivat kaikkiin suuntiin mielekkäästi. Vastaavia järjestelyjä eli siltoja ja alituksia vaadittaisiin myös jokseenkin varmasti esittämääsi Helsingin ratapihan kapasiteetin optimaaliseen käyttöön. Näitä rakenteita löytyy esimerkiksi Zürichistä ja ne ovat sekä kalliita että kaupunkikuvallisesti aika hurjia ratkaisuja. Ratakäytävät ovatkin siellä hyvin massiivisia.

Minusta Late tiivistät tässä varsin hyvin Pisara-ajattelun ongelmallisuuden ja siihen liittyvien lupausten ristiriitaisuuden. Eivät kaikki Helsingin ongelmat ole ratkaistu sillä, että paikallisjunien raiteet Helsingissä siirretään maan alle, koska ongelmat toistuvat Pasilassa. Vaikka Pasila on läpiajoasema, jossa on lyhyemmät pysäkkiajat kuin pääteasemalla, saapuvien ja lähtevien raiteiden määrävaatimus on sama.

En väitä ratkaisevani enkä edes aio ratkaista kaikkia ongelmia, mutta paljon auttaisi, jos päästäisiin irti siitä raskasraiteisiin täällä liittyvästä ajatuksesta, että kaiken liikenteen pitää kulkea yhdessä urassa ja kuitenkin sillä yhdellä uralla pitää voida palvella kaikkea.

Eivät kaikki paikallisjunien matkustajat välitä Pasilasta tai edes sen läpi ajamisesta. Joten miksi kaikkien junien pitäisi kulkea Pasilan kautta? Pisaran ajatukseen sisältyy jo sen myöntäminen, etteivät kaikki paikallisjunamatkustajat haluakaan eikä heidän tarvitse päästä Helsingin asemalle. Mutta samaa periaatetta ei näköjään kyetä soveltamaan Pasilaan.

Jos meillä on U-Pisara Huopalahti – Helsingin niemi – Oulunkylä, ei se tarkoita sitä, ettei yhtään paikallisjunaa enää kulkisi Pasilaan (ja Helsingin asemalle). Sillä ei kaikkien junien tarvitse ajaa U-lenkkiä, vaikka Mini-Pisarassa kaikki junat pantaisiinkin kiertämään lenkkiä. Tämä asia voidaan U-lenkillä ratkaista joko siten, että esim. Kauklahdesta lähtee KK- ja KP-junia. KK-junat menevät Kantakaupunkiin U-lenkille, KP-junat ajavat Pasilaan ja Helsinkiin. Tai sitten niin, että Huopalahti ja Oulunkylä ovatkin ”metromaisia” vaihtoasemia. Jos vaikka Kehärata onkin oikeasti kehärata eli Marjarata + U-lenkki, Rantaradan suunnasta kantakaupunkiin haluavat vaihtavat kehäradan juniin Huopalahdessa, Pasilaan menijät jatkavat vaihtamatta. Pääradalla vaihtomahdollisuus on kaikilla asemilla Oulunkylästä Tikkurilaan.

Vuoden 2006 Pisara-selvityksessä (s. 26) Pisaran asemille on laskettu vuorokautiset nousut ja poistumiset yhteensä 156.000 ja Pasilalle 76.200 vuodelle 2025. Pasila siis ei ole tämän mukaan kovinkaan tärkeä suhteessa kantakaupungin alittavan lenkin asemiin, kun Pasilan ohittava matkustustarve on 2-kertainen Pasilaan kohdistuvaan tarpeeseen. Tämän perusteella siis 2/3 junavuoroista voisi ajaa Huopalahti – Oulunkylä -lenkkiä ja 1/3 Pasilaan ja Helsinkiin.

Lisäksi on hyvä huomata, että Pasilan nousuista ja poistumisista 61 % on vaihtoja, eli kysyntä ei johdu Pasilasta itsestään.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuten linkatussa videossakin näkyy, jopa ruuhkatunnin aikana junia seisotetaan Linnunlaulun ja Helsingin välissä. Jokainen seisotus vie yhden kääntyvän junan verran kapasiteettia, vaikkei se juna kuljeta ketään eikä mene Töölönlahtea pidemmälle. Ja seisottaminen vie päättyvien raiteiden kapasiteettia yhteensä tuntikaupalla, vaikka yksittäinen juna ei seisoisikaan tuntikaupalla.

Videon alkuvaiheessa näkemäsi siirrot eivät ole seisotusta, vaan siirtoja raiteelta toiselle. Siinä saapuneen junan perästä otetaan yksikkö tai pari, ja siirretään toiselle raiteelle lisäyksiköiksi toiseen junaan. Näin pidetään junien yksikkömäärät sopivina. Laituriraiteiden kapasiteettia nämä liikkeet eivät kuluta lainkaan, irrotukset ja kytkennät ehditään tekemään normaalin kääntöajan puitteissa. (Siirrot tekee eri kuljettaja, kuin saapuneen tai seuraavaksi lähtevän junan kuljettaja.) Siirrot tehdään muutoinkin yleensä viereiselle laituriraiteelle, tai korkeintaan yhden raiteen yli; ei yksittäiselle kääntö-/seisontaraiteille edes kovin monelta eri raiteelta pääse.

Videon loppupuolella runkotarpeen vähetessä nähdään, miten runkoja viedään seisomaan siihen autoaseman tasalle. Nämäkin rungot otetaan saapuneiden junien perästä pois kääntöajan puitteissa, eivätkä nämäkään täten kuluta laituriraidekapasiteettia.

Sillä, että Helsingissä jotenkin tarpeettomasti seisotettaisiin kalustoa ruuhka-aikaan, tai että "ylimääräiset" kalustosiirrot jotenkin kuluttaisivat laiturikapasiteettia, olet yrittänyt perustella eräitä väitteitäsi. Nämä perustelut vain eivät yksinkertaisesti pidä paikkaansa.

---------- Viesti lisätty kello 14:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:55 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

VR-Yhtymän nykykäytäntö on optimaalista operaattorin kannalta. Se on halvempaa kuin hoitaa ajantasaus ja kokoonpanomuutokset linjojen toisissa päissä, näin on johtaja Jaatinen itse sanonut. Ja näin varmaan onkin operaattorille, sillä VR-Yhtymä maksaa junien liikuttelusta, mutta ei Helsingin kapasiteetista. Siksi VR-Yhtymä ei suostu nyt niihin samoihin järjestelyihin, joihin sen on pakko suostua, jos Pisara rakennetaan.

Kuten aiemmasta videostakin näkee, siirtoja vaativia kokoonpanomuutoksia ei kyllä ruuhka-aikana tehdä juurikaan A/M/K/I-linjoilla (A/M ei lainkaan, K/I hyvin vähän). Pääasia siirroista tehdään Y/S/U/E-linjoilla, jotka eivät pisaraan liity. Pisara ei siis juurikaan "pakota" tekemään muutoksia tässä suhteessa.

---------- Viesti lisätty kello 15:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:59 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuten Helsingin raidekaaviosta näkee, Linnunlaulussa on vain yksi Ilmalan raiteille johtava vaihdekuja ratapihan molemmilta puolilta. Ensinnä Ilmalan liikenne ei voi muodostaa vaihteiden kautta kaksoisraidetta henkilöliikenteen kaksoisraiteille ja toiseksi, Ilmalan liikenne varaa kaikki ne raiteet, joiden poikki Ilmalasta / Ilmalaan liikennöivä juna kulkee. Ilmalan raiteille pitäisi olla kaksi kaksoisvaihdekujaa, joista toinen lähellä Pasilaa niin, että Ilmalan liikenteen ei aina tarvitse varata Helsingin raiteita.

Kiireisimpään ruuhka-aikaan Ilmalan varikolle / varikolta ei liikennöi lähiliikenteen kalustosiirtoja (kaikki kalusto kiertää junissa). Kaukoliikenne taas käyttää sellaisia raiteita, joilta Ilmalan huoltoraiteille on kaksi rinnakkaista vaihdekujaa. Toisin kuin linkkaamassasi kuvassa, kaukoliikenteellä tässä tarkoitan sitä, mitä VR:kin kaukoliikenteellä tarkoittaa. Ne liikennöivät korkeintaan raiteilta 4-13, pääasiassa raiteilta 6-11. Kahdet rinnakkaiset vaihdekujat näistä löytyvät.

Siirrot Ilmalaan/Ilmalasta ovat vaihtotyöliikkeitä, joiden maksiminopeus on 35 km/h. Näin ollen Pasilan lähellä olevat vaihdekujat eivät ole ratkaisu, ei vaihtoliikkeitä voi laittaa "pääraiteille" muuta liikennettä hidastamaan.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Videon alkuvaiheessa näkemäsi siirrot eivät ole seisotusta, vaan siirtoja raiteelta toiselle. Siinä saapuneen junan perästä otetaan yksikkö tai pari, ja siirretään toiselle raiteelle lisäyksiköiksi toiseen junaan. Näin pidetään junien yksikkömäärät sopivina. Laituriraiteiden kapasiteettia nämä liikkeet eivät kuluta lainkaan, irrotukset ja kytkennät ehditään tekemään normaalin kääntöajan puitteissa.

Kyllä tässä kuluu yhden lähdön verran ratakapasiteettia. Se runko, joka lähtee, voisi yhtä hyvin lähteä matkustajien kanssa Töölönlahden seisotusraidetta pidemmällekin. Tietenkin siinä tapauksessa, että lähtevä linjaraide on varattuna jollekin toiselle junalle, tämä operaatio ei vie linjaraiteen kapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Sillä, että Helsingissä jotenkin tarpeettomasti seisotettaisiin kalustoa ruuhka-aikaan, tai että "ylimääräiset" kalustosiirrot jotenkin kuluttaisivat laiturikapasiteettia, olet yrittänyt perustella eräitä väitteitäsi. Nämä perustelut vain eivät yksinkertaisesti pidä paikkaansa.

Jos nämä kokoonpanomuutokset tehdään siten, ettei kyseiseltä tai kyseisiltä raiteilta päästäisi kuitenkaan lähtemään/tulemaan siksi, että linjaraiteet ovat varattuja, sitten tällä asialla ei pidä perustella kapasiteettipulaa ja 0,5–1 miljardin euron tunnelihanketta. Eli onko sitä kapasiteettipulaa vai ei?

En ole enkä edes aio tehdä perusteellista Helsingin kapasiteettitarkastelua, ellei sitä minulta tilata ja siitä makseta kuten maksetaan muillekin konsulteille. Olen vain lukenut muiden tekemiä selvityksiä sekä VR-Yhtymän esittämiä perusteluita sille, että Pisara pitää tehdä. Minusta sinä todistat nyt, että ne perustelut eivät pidäkään paikkaansa, vaan vaihtotyöt tehdään sellaisena aikana, ettei se vaikuta Helsingin aseman kapasiteettiin.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Kuten aiemmasta videostakin näkee, siirtoja vaativia kokoonpanomuutoksia ei kyllä ruuhka-aikana tehdä juurikaan A/M/K/I-linjoilla (A/M ei lainkaan, K/I hyvin vähän). Pääasia siirroista tehdään Y/S/U/E-linjoilla, jotka eivät pisaraan liity. Pisara ei siis juurikaan "pakota" tekemään muutoksia tässä suhteessa.

Onko minun tulkittava tämä niin, että Pisararaportissa 2006 esitetyt Keravan, Espoon ja Kauklahden raidejärjestelyt ovat joutavia? Minkähän vuoksi ne on sitten esitetty tehtäväksi?

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Siirrot Ilmalaan/Ilmalasta ovat vaihtotyöliikkeitä, joiden maksiminopeus on 35 km/h. Näin ollen Pasilan lähellä olevat vaihdekujat eivät ole ratkaisu, ei vaihtoliikkeitä voi laittaa "pääraiteille" muuta liikennettä hidastamaan.

En välittäisi sotkea tähän vielä byrokratiaa, joka vaihtotyö-käsitteen osalta on juuri saanut varsin surkeaa julkisuuttaa Torniossa. Mutta jos puhutaan asiasta, ei ole mitään teknistä tai turvallisuuteen liittyvää estettä sille, että Pendolinot ja muut moottorijunat ajavat Ilmalasta Helsinkiin samaa nopeutta kuin linja-ajossakin. Todellinen nopeusrajoituksen tarve on ainoastaan työntöjunilla, joita ohjaa saattokonduktööri roikan siinä päässä, jossa ei ole veturia. Ohjausvaunujen kanssa tämäkin tarve poistuu. Ja se voidaan poistaa jo ennen ohjausvaunuja sijoittamalla runkosiirtoihin lisäveturi ja toimimalla Hki–Ilmala -liikenteessä samalla tavalla kuin nyt toimitaan Hki–Tku ja Hki–Tpe -liikenteessä. On taatusti halvempaa kuin rakentaa Pisara.

Byrokraattien rauhoittamiseksi Ilmalan ja Helsingin välinen liikenne voidaan määritellä aikataulunmukaisiksi tyhjävaunujuniksi, joita seikkailee ympäri rataverkko nytkin. Tällä ”kynätempulla” nopeusrajoitus poistuu myös.

Antero

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Ei kulu, eikä voisi, koska junan pitäisi tällöin odottaa matkustajien kyytiinnouseminen ja JKV-lataukset sun muut. Tuo siirtoliike voi sen sijaan lähteä välittömästi yksikön tyhjennyttyä, ja samalta raiteelta lähtevä varsinainen juna voi lähteä heti, kun siirto on päässyt ensimmäisten vaihteiden yli kääntöraiteelle. Käytännössä homma onnistuu normaalin minimikääntöajan puitteissa. Käy vaikka paikan päällä seuraamassa.

OK, siis irrotettavan junan suuntaa ei käännetäkään ”oikeasti” eikä junaa varmisteta liikennekelpoiseksi, vaan ajetaan vain. Ja tämä ei pidennä aikaa, joka kuluu minimissään siihen, että matkustajia kuljettava juna tyhjenee ja täyttyy samojen ovien kautta sekä sen suunta vaihdetaan teknisen turvallisuuden kannalta välttämättömällä tavalla. Sinänsä tämä on uskottavaa, koska junien suunnan kääntämisellehän on ainakin neljä kertaa linjaraiteen minimivuorovälin verran aikaa. Mutta kyllä kai tähän vaihto-operaatioon menee useampi minuutti, koska pelkästään vaihteen kääntö kulkutievarmistuksineen kahdesti ottanee jo pari minuuttia aikaa.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Ruuhkahuippuun ei voi tällä hetkellä lisätä junia, joten siinä mielessä kapasiteettipulaa on. Kertomani kaltaiset kalustosiirrot eivät tähän kapasiteettipulaan vaikuta juuri mitenkään, kuten edellä kuvailin. Tunnelihankettahan perustellaan sillä, ettei ilman sitä voi ruuhkahuippuun lisätä junia (kuten ei voikaan). Sinä taas yrität kumota tätä sillä, että Helsingissä seisotetaan runkoja ja siirrellään yksiköitä. Minä taas sanon, ettei tällä ole käytännössä merkitystä asiassa.

Kuten aiemmin sanoin, en ole itse tutkinut tätä asiaa vaan perusteenani on, mitä Helsingin ruuhkaongelmasta ovat muut selvittäneet. Helsingin liikennöintiä ja kapasiteettiongelmaa on käsitelty Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä 2006. Siellä on tämä raidekaavio ja toteamus, että:

Alunperin kirjoittanut Pisara-selvitys 2006 s. 13

...{välityskykyyn} määräävimpiä ovat laituriraiteiden ja risteävien vaihdekujien välityskyvyt, jotka usein myös kytkeytyvät toisiinsa. Tämä johtuu siitä, että vaihdekujien käyttö risteävälle liikenteelle rajoittaa laituriraiteiden käyttöä.

Jos junien kokoonpanomuutokset eivät vaikuta kapasiteettiin ja Ilmalan liikennekin tapahtuu ruuhka-ajan ulkopuolella (kuten kirjoitit aiemmin), mitä sitten on se risteävä vaihdekujien liikenne, joka vie kapasiteetin?

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Ymmärtääkseni noilla vaihtotöillä on tarkoitettu Ilmalan ja Helsingin välisiä saattoja. Ne toki syövät kapasiteettia, mutta ei niitä muuallakaan voi tehdä, eikä se liity lähijunarunkojen seisotuksiin ja siirtoihin mitenkään.

Siis kumoatko aiemmin kirjoittamasi, ja Ilmalan siirtoja tehdään sittenkin ruuhka-aikana?

Uskon, että sinulla on työsi puolesta käytännön tieto siitä, mitä junien kanssa tehdään. Mutta jos oma käsityksesi ja selvitysten selostukset ovat ristiriidassa, jommalla kummalla tai molemmilla ei ole kaikkea tietoa ja ymmärrystä. Ja kun on kyse miljardiluokan hankkeesta, olisi kyllä vaivan arvoista selvittää asiat ”aikuisten oikeasti”.

Mutta jos ei jäädä pohtimaan sitä, kenellä on oikea kuva siitä, mitä Helsingissä nyt tapahtuu, niin asiaa voi lähestyä myös puhtaalta pöydältä. Eli miten on järjestettävissä mahdollisimman tehokkaasti neljän radan saapuva ja lähtevä liikenne Helsingissä ottaen huomioon välttämättömät toiminnalliset tarpeet. Ja tarkoitan tällä sitä, että paikallisjunilla on yksi ja kaukoliikenteellä toinen matkustajapalvelun kannalta vaadittava vähimmäisseisonta-aika puskimeen päättyvällä laiturilla.

Linjaraiteiden maksimaalinen tehokkuus on välittää Helsinkiin minimivuorovälin mahdollistama määrä junia. Minimiväli on nyt 5 minuuttia, mutta se lienee varsin helposti lyhennettävissä 4 minuuttiin. Vaatii toki mekaanisia muutoksia turvalaitteiden jaksotukseen, mutta niissä puhutaan kymmenistä tai sadoista tuhansista euroista, ei kymmeistä tai sadoista miljoonista. Eli 4 min. vuoroväli toisi Helsinkiin 30 paikallis- ja 30 kaukojunaa tunnissa. Tässä lienee melkoinen kasvupotentiaali nykyiseen, kun VR:n matkahaun mukaan lähtömäärä arkisin klo 7–8 on 28 junaa.

Paikallisjunien kääntöön riittää 4 minuutin vuoroväli matkustajien jättämisen ja ottamisen kannalta, muut operaatiot tehtäköön muualla. Kaukojunille riittää 10 minuuttia, jos juna purkaa ja kuormaa. Vain toiseen operaatioon riittää 5 minuuttia. Siis vain kaukojunille tarvitaan useampia päättyviä raiteita linjaraideparia kohden. Osalla kaukojunavuoroista kohdeasema on Ilmala, mutta se ei muuta liikennöintiä, vaan on yksi kohdeasema kuten muutkin.

Paikallisjunaliikenne tarvitse Helsingissä enintään 2 päättyvää raidetta päättyvää kaksoisraidetta kohden. Risteävää liikennettä on vain puolenvaihto linjaraiteiden välillä. Kun kerran ylimääräisiä päättyviä raiteita on, on toki mahdollista liikennöidä jopa niin, että jotkin junavuorot voivat seistä Helsingissä pidempään kuin vuorovälin. Mutta jos sellaisen vuoron vastapainoksi ei lähde toista pitkään seissyttä junaa, tämä seisotus tuhlaa saapuessaan yhden lähtevän liikenteen vuorovälin ja lähtiessään yhden saapuvan liikenteen vuorovälin. Eli tämä on seisottamisen aiheuttamaa kapasiteettihukkaa.

Kaukoliikenteen toiminta on mutkikkaampaa, koska pitkät seisonta-ajat aiheuttavat raiteenvaihtoja, ja jokainen raiteenvaihto varaa lähtö- ja kohderaiteen sekä kaikki raiteet sen välistä. Tilannetta voi auttaa sillä, että nyt seisottamiseen käytettyjä raiteita käytetään läpiajettaviksi raiteiksi siten, että raiteenvaihto voi tapahtua tarvittaessa saapuvan tai lähteneen junan pohjoispuolella. Ja tällä hetkellä jo ovat käytettävissä Ilmalaan johtavat linjaraiteet samaan tarkoitukseen. Niillähän on kapasiteettia, koska Ilmalaan ei ole tarvetta liikennöidä maksimivuorovälillä.

Tässä siis on ratkaisu Helsingin kapasiteettiongelmaan. Jos ei lähdetä lyhentämään turvalaitteiden minimivuoroväliä, tämä ratkaisu tarjoaa kasvua 48 junapariin, kun nyt on 28. Määräävä tekijä on linjaraiteiden vuoroväli, kun Helsingin kaukoliikenteen käyttämä raiteisto ja raiteenvaihtojen aikataulut sovitetaan siihen, minkä linjaraiteet tarvitsevat. Varmuusvara on sitten aikataulusuunnittelun päättämä asia. Jos halutaan 10 % pelivara, 4 minuutin vuorovälillä kasvuvaraa on 54 junapariin.

Ja sokerina vielä pohjalla se, että Ilmalan linjaraiteet voidaan ottaa uuden Helsinkiin saapuvan radan käyttöön. Pasilan pohjoispuolella näiltä raiteilta järjestetään vain haaroitus Ilmalan ratapihalle. Tämä on helppo tehdä eritasossa, koska Pasila on jo nyt korkeammalla kuin Ilmala. Näin saadaan Helsinkiin lisäkapasiteettia yhden kaksoisraiteen verran mutta vähennettynä Ilmalaan suuntautuvalla liikenteellä. Ja ruuhka-aikanahan se ei ole paljon.

On siis olennaisesti halvempaa kuin Pisara, joten Pisaraa ei tarvita Helsingin kapasiteettiongelmien ratkaisuun. Vaan siihen tarvitaan ensisijaisesti aikataulujärjestelyitä. Eli Pisaran perustelut on löydyttävä sen palveluhyödyistä. Ja jos ei löydy, sitten tunnelintekijät olkoot ilman Pisaran urakkaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

OK, siis irrotettavan junan suuntaa ei käännetäkään ”oikeasti” eikä junaa varmisteta liikennekelpoiseksi, vaan ajetaan vain.

Siirron tekevä kuljettaja hypähtää irroitettavan yksikön Helsingin päähän, odottaa viimeiset matkustajat ulos, irrottaa painikkeella rungot toisistaan, peräyttää pari metriä, ja kääntää ohjaamon "peräksi". Kävelee toiseen päähän, ottaa ohjaamon käyttöön, tarkastaa jarrujen toiminnan merkkivaloista/diagnostiikasta ja pyytää liikenteenohjaukselta vaihtotyöluvan. Tähän menee sellaisen kolmisen minuuttia aikaa.

Mutta kyllä kai tähän vaihto-operaatioon menee useampi minuutti, koska pelkästään vaihteen kääntö kulkutievarmistuksineen kahdesti ottanee jo pari minuuttia aikaa.

Joku turvalaitespesialisti kertonee tarkempia aikoja, mutta kyllä junakulkutie muodostuu alle 20 sekunnissa helpostikin, ja vaihtokulkutien muodostumisessa ei ole tavatonta n. 5 sekunnin kestot. Tämä siis havaintojen perusteella.

Jos junien kokoonpanomuutokset eivät vaikuta kapasiteettiin ja Ilmalan liikennekin tapahtuu ruuhka-ajan ulkopuolella (kuten kirjoitit aiemmin), mitä sitten on se risteävä vaihdekujien liikenne, joka vie kapasiteetin?

Mainitsin, että lähiliikenteen vaihtotyöliikenne Ilmalaan/Ilmalasta ei tapahdu ruuhkaisimpaan aikaan. Kaukoliikenteen saatot ja Pendolino-siirrot toki. Väitin siis: lähiliikenteen kokoonpanomuutokset eivät juurikaan vaikuta laiturikapasiteettiin, eikä oikeastaan muuhunkaan kapasiteettiin.

Siis kumoatko aiemmin kirjoittamasi, ja Ilmalan siirtoja tehdään sittenkin ruuhka-aikana?

En kumoa.

Uskon, että sinulla on työsi puolesta käytännön tieto siitä, mitä junien kanssa tehdään. Mutta jos oma käsityksesi ja selvitysten selostukset ovat ristiriidassa, jommalla kummalla tai molemmilla ei ole kaikkea tietoa ja ymmärrystä. Ja kun on kyse miljardiluokan hankkeesta, olisi kyllä vaivan arvoista selvittää asiat ”aikuisten oikeasti”.

Hyväksyn kyllä sen, että muuttamalla radikaalisti liikennöintikäytäntöjä, voidaan Helsingin kapasiteettia jonkin verran nostaa. En usko, että radikaalisti, vaan jonkin verran. Eri asia sitten on se, miten suuri hintalappu tästä tulee.

Tämä meidän välinen dialogi kuitenkin käynnistyi siitä, että yritin vakuuttaa, että sinun käsityksesi mukaista lähijunien seisottamista ja siirtelyä ei tapahdu siinä määrin, että se juurikaan vaikuttaisi laiturikapasiteettiin. Se ei vaikuta ainakaan siinä mittakaavassa kuin yrität väittää.

Ja kyllä, minulla on käytännön tuntumaa aiheeseen, mistä syystä väitteet "tuntikausien seisottamisesta" ja kulkuteiden minuutteja vievästä muodostumisesta pistivät häiritsevästi silmään.

(Ja edelleen, käy vilkaisemassa joskus, miten nopeasti se ylimääräinen runko heilahtaa junan perästä kääntöraiteelle ja miten nopeasti se viuhahtaa sieltä toiselle raiteelle saapuneen junan perään.)