Viestiketju: Pisararata

->Edeltävästä junarunkojen pysäköinti -keskustelusta tuli mieleen, että yksi viisikymmenmetrinen Sm1/2 -runko vastaa aika tarkkaan puolen minuutin kävelymatkaa. Näitä sietää miettiä, kun lähijunien saavutettavuus on keskustassa muutenkin lähinnä surkuhupaisalla tasolla.

Omia aikatauluhahmotelmiani laatiessa olen aina laittanut junat tulemaan ja lähtemään samoilla minuuteilla Helsingissä. Tällöin lähtöjen ja tulojen väliin jää maksimaalinen rako, jota voi käyttää vaihtoliikkeisiin. Liikennöitäessä 5 minuutin välein näitä lähtö/tuloikkunoita olisi minuuteilla -00, -05, -10 jne, Kun junia varten on tällainen pohja, johon ne sijoitetaan, ei tarvitse erikseen pohtia mahdollisia konflikteja. Tietysti junien pakottaminen tällaiseen kaavaan voi olla hankalaa!

Kun junille on varattu päärautatieaseman ja Pasilan välillä ajoaikaa ruhtinaaliset 4 minuuttia, voisi olettaa junien normaalisti saapuvan hivenen etuajassa, jolloin lähekkäisten tulojen ja lähtöjen välille jää käytännössä noin minuutin toleranssi.

Tietysti tässä on potentiaalisena ongelmana saapuvan junan pieniehlö myöhästyminen (2 - 3 min), mikä voi estää lähtevän junan startin mutta vain jos niillä on risteävä ajolinja. Tässä tilanteessa rinnakkainen kolmas kulkutie olisi hyödyllinen.

Jos juna myöhästyy vuorovälin verran tai enemmän pitää se siirtää myöhempään "slotiin". Tällöin muiden junien kulkuvälejä täytyy tiivistää, niin että niiden väleihin saadaa sijoitettua junat, jotka kulkevat kaukana oikeasta aikatauluasemastaan. Tämmöinen tilanne koskee tietenkin lähinnä kaukoliikennettä, jossa varsinkin saapuvan liikenteen häiriöt ovat todennäköisempiä. Ne toki voivat vastaavasti heijastua lähtevään liikenteeseen, jos kääntymisajat ovat kovin lyhyitä.

Pääradalla kaukoliikennepuolella minimivuoroväli tulisikin mieluiten olla 4 tai jopa 3 minuuttia (kumpikin on teknisesti mahdollinen), jolloin näin saaduista 15 tai 20 aikataulupolusta osa jätetään reserviin häiriötilanteiden varalta. Kapasiteetti saattaisi olla lähellä nykyistä 12 junaa tunnissa suuntaansa.

Nykyraiteistossa valitettavasti Kaisaniemen ja Linnunlaulun väliset lisäraiteet ovat joustavaan liikennöintiin todennäköisesti liian lyhyitä eikä niitä ole joka tapauksessa liitetty linjaraiteisiin järkevästi (käytännössä kaikkia raiteita tulisi voida käyttää linjaliikenteeseen).

Pasilassa toteutettavien raide- ja laiturijärjestelyjen jälkeen Pääradan saapuvat junat voivat käyttää itäisempää huoltoliikenneraidetta päärautatieaseman saavuttamiseen. Olettaisin myös lähtevien autopikajunien ajavan tätä reittiä.

Juha

Alunperin kirjoittanut Murzu

En nyt tiedä ymmärsinkö ajatuksesi oikein tai väärin. Mutta tarkoitat mitä ilmeisemmin laiturikapasiteetin kasvamista?

Tarkoitin sitä, että vaikka laitureita on enemmän kuin Helsinkiin tulevia linjaraiteita, ajo laitureilta linjaraiteille vie myös aikaa ja voi estää saapuvan tai lähtevän junan pääsyn eteenpäin omalla aikatauluhetkellään. Ja jos näin käy, silloin linjaraiteen käytettävissä oleva kapasiteetti laskee, koska vapaaseen väliin ei saada junaa.

Jos seisotusraiteita käytetään jo nyt lähtevien tai tulevien junien läpiajoon, se tehtäneen juuri em. syystä. Eli esim. jos risteys tai vaihde, joka varaa linjaraiteen, on kauempana kuin heti lähtevän junan pohjoispäässä, saapuva juna voi mennä lähtevän junan linjaraiteen poikki ja lähtevä juna silti lähteä, kun sapuva juna ehtii ylittää linjaraiteen ennen kuin lähtevä juna saavuttaa risteyksen, jota saapuva käytti.

Toiminnallista kapasiteettia siis saadaan lisää, kun linjaraiteiden rinnalla on ”lähestymisraiteita” ja vaihdekujat on kahdennettu. Nythän Pasilasta tulee 10 raidetta, muuta Linnunlaulun sillan eteläpuolella on jo 12 raidetta. Vaihdejärjestely ei vain tue rinnakkaisten raiteiden käyttöä kuin rajoitetusti.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Eli ongelma ei ole siinä, että junien täytyisi pystyä kohtaamaan juuri linnunlaulussa. Vaan se, että kun laiturilla on juna, niin sinne ei voi ajaa seuraavaa.

Aivan, mutta rinnakkaisen raiteen avulla laituri voidaan saada tyhjäksi. Nyt vain ratapiha ei ole symmetrinen, mikä rajoittaa rinnakkaisten raiteiden hyväksikäyttöä.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Tämä meidän välinen dialogi kuitenkin käynnistyi siitä, että yritin vakuuttaa, että sinun käsityksesi mukaista lähijunien seisottamista ja siirtelyä ei tapahdu siinä määrin, että se juurikaan vaikuttaisi laiturikapasiteettiin. Se ei vaikuta ainakaan siinä mittakaavassa kuin yrität väittää.

Ehkäpä se on sitten niin, että ei rajoita vielä, mutta siinä tulevaisuudessa, mitä mm. Pisaraselvityksessä pohditaan, vaihtoliikkeet rajoittavat. Minähän olen vain toistanut, mitä muut ovat kirjoittaneet tarkistamatta, ovatko he väärässä vai oikeassa.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Eri asia sitten on se, miten suuri hintalappu tästä {liikennekäytäntöjen muuttaminen] tulee.

Kun Pisaran hintalappu on 0,5–1 miljardia, varmaan olisi kannattavaa selvittää tämäkin hintalappu. Sillä vaikka Pisaran louhimisen maksaa Liikennevirasto ja liikennöintimuutokset VR-Yhtymä, me kansalaiset maksamme kumpienkin kaikki menot. Siksi meidän ei kannata vaatia Pisaraa sen vuoksi, että liikennöintikulut nousevat, jos Pisara maksaa enemmän.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Aivan, mutta rinnakkaisen raiteen avulla laituri voidaan saada tyhjäksi. Nyt vain ratapiha ei ole symmetrinen, mikä rajoittaa rinnakkaisten raiteiden hyväksikäyttöä.

Teoriassa kyllä. Tarkoitin kuitenkin sitä, että juna ei välttämättä pääse heti pois laiturilta, vaikka kulkutie olisi vapaa. Junalle on varattu 10-15min aikaa laiturilla, johon kuuluu toki tietty varmuusmarginaali, eli pelivara. Käytännössä esim Ilmalaan peruutettaessa, konduktööri joutuu ensin tarkistamaan onko juna varmasti tyhjä matkustajista. Varsin usein ihmisiä nukkuu junassa, keskellä päivääkin, vaikka juna olisi jo ajat sitten saapunut Helsingin päärautatieasemalle. Tai sitten joku voi olla vielä wc:ssä asioillaan, eikä ole halukas tulemaan ulos. Tähän on hyvä olla varattuna aikaa, jo kävelyyn menee aikaa, koska vaunut on tarkistettava sisältä. Teoriassahan juna voisi peruuttaa Ilmalaan 5min jälkeen saapumisen, mutta se tarkoittaisi sitä, että ihmisiä pitäisi suorastaan alkaa häätämään äkkiä ulos junasta, mikä ei ole kovin hyvää asiakaspalvelua. Luulisin, että tämä on aika yleiseurooppalainen malli, ja ihmiset ovat tottuneet siihen, että Helsingin pääteasemalla junasta ei ole niin kiire ulos.

Tottakai tietyssä tilanteessa rinnakkaisesta raiteesta on apua. Pari vaihdekujaa lisää olisi tervetullut asia ratapihalle. Melkoinen remontti olisi edessä, taitaisi olla parempi rakentaa koko ratapiha uudelleen. Mutta sitten siihen kapasiteettiasiaan. Eli en millään jaksa uskoa, että linjakapasiteetti tuplaantuisi, ei, ei mitenkään. Itse arvioisin, että uusilla vaihdekujilla saataisiin vähennettyä häiriöitä, ja purettua sumia paremmin.

Kuitenkin aikataulusuunnittelulla voidaan välttää junien kohtaamiset linnunlaulussa. Varsinkin, kun kaukojunat saapuvat Helsinkiin hieman ennen tasaa, ja lähtevät tasatunnin jälkeen. Kohtaamiset tapahtuvat siis jossain ihan muualla. Tottakai häiriötilanteissa junat saattavat hyvinkin kohdata linnunlaulussa, ja lisäraiteet/vaihteet tätä kautta parantaisivat häiriönsietokykyä.

Laiturikapasiteetin määrää käytännössä se, mikä on junan seisonta-aika laiturilla. Ja se on juuri tämä 10-15min, eikä se johdu siitä, etteikö junalla olisi tilaa päästä pois. Vaan siitä, että tarkistamiset, kävelyt, asiakaspalvelu, siivous, veturinvaihto, yms asiat vievät aikaa. Käytännössä yhden laiturin kaukojunakapasiteetti on 3 junaa tunnissa. Näille 4-10 raiteille otetaan kuitenkin välillä R/H/Z -junia. Esim jos Z-juna saapuu Helsinkiin 19-yli tasan, niin se lähtee 41-yli takaisin Lahteen, seisonta-aikana 22min. Toki juna voisi lähteä ennemminkin, mutta kun sitä ennen ei aikataulun mukaan lähde R/H/Z-junia. Tai itseasiassa R lähtee 19-yli, eli juuri silloin kun Z saapuu, ja taas H:n lähtöaika on vasta 48-yli.

Tosin veturinvaihdoissa olen pikku hiljaa kallistunut siihen ajatukseen, että ohjausvaunut vähentäisivät seisonta-aikaa, näissä lyhyen matkan IC-2:ssa. Pitkän matkan junathan täytyy kuitenkin käyttää jo senkin vuoksi Ilmalassa, että saadaan vessat tyhjiksi ja vesisäiliöt täytettyä, matka on pidempi ja käyttöaste suurempi.

On monimutkainen palapeli, johon on vaikea sanoa tyhjentävää mielipidettä. Eikä ollut tarkoitus mitenkään torpedoida ajatuksiasi, vaan enemmänkin tuoda esille joitain sudenkuoppia.

Kauko- ja taajamajunat ovat toki paljon vaikeampi tapaus (kuten itsekin totesin rajoitteista). Mielenkiintoisempaa olisi kuitenkin puida nimenomaan kaupunkiratojen liikennettä. Antero viittasi aikaisemmin omilla sivuillaan olevaan ratapihakaavioon:

http://www.kaupunkiliikenne.net/Hkiraiteet.gif

Oletan, että rantaradan lähiliikenne tarkoittaa tuossa vain A- ja M-junia ja pääradan lähiliikenne I- ja K-junia. Pitääkö paikkansa, että näille todella varataan yhteensä 8 raidetta? Jos pitää, eikö se ole se kohde, josta voitaisiin melko pienellä vaivalla ottaa 4 raidetta muuhun käyttöön? Lähijunien kääntö pitäisi hoitua matkustajapalvelun kannalta paljon nopeammin, ja seuraava lähtöslotti tulee aina viimeistään 5 minuutin päästä. Käytetäänkö useampia raiteita nyt vain, koska muutakaan käyttöä niille ei kuitenkaan olisi?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos meillä on U-Pisara Huopalahti – Helsingin niemi – Oulunkylä, ei se tarkoita sitä, ettei yhtään paikallisjunaa enää kulkisi Pasilaan (ja Helsingin asemalle). Sillä ei kaikkien junien tarvitse ajaa U-lenkkiä, vaikka Mini-Pisarassa kaikki junat pantaisiinkin kiertämään lenkkiä. Tämä asia voidaan U-lenkillä ratkaista joko siten, että esim. Kauklahdesta lähtee KK- ja KP-junia. KK-junat menevät Kantakaupunkiin U-lenkille, KP-junat ajavat Pasilaan ja Helsinkiin.

Tässä tullaan sitten sekä vuorotarjontaan että niihin kalliisiin infraratkaisuihin. Lähtökohtana kaupunkiradoilla on nykyisin 10 minuutin vuoroväli. Jos liikenne jaetaan vaikkapa tasan, tarjonta Espoosta on ruuhkassakin vain 20 minuutin välein Pasilaan ja 20 minuutin välein kantakaupungin muille asemille. Onko tämä riittävä tarjonta näin keskeiselle runkoyhteydelle? Vuoroväliä voi tietysti sopivalla ratkaisulla tihentää, jolloin liikennöintikustannukset kasvavat tuntuvasti ja joudutaan satsaamaan myös infraan. Helsingistä ei myöskään vapaudu kapasiteettia, mutta sitähän laskelmiesi mukaan ei tarvitse vapauttaa. Lisäksi liikennöintikustannukset kasvavat väistämättä ruuhkan ulkopuolella, jos halutaan tarjota kohtuullista vuoroväliä kaikille eri linjoille. Kaluston huipputarvetta tämä ei kuitenkaan lisää.

Verkoston selkeyskin on keskeinen periaate. Jos Helsingin ydinkeskustaan voi joutua kulkemaan kahden eri aseman kautta ja mikä tärkeintä sieltä yhteys voi lähteä kahdelta eri asemalta, tämä ei lisää selkeyttä. Tosin pisaran kanssa jätä jakoa tulee väistämättä kaupunkiradan ja muiden junien välille, mutta onko mielekästä lisätä sitä kovaan hintaan?

Jos sitten pohdimme infratarpeita Huopalahteen saa tehdä melkoisen hässäkän, jos Espoon ja Vantaankosken radoilta pitää molemmilta voida ajaa sekä Pisaralle että normaalisti. Huopalahden aseman eteläpuolella on asutusta ja keskuspuisto, joten sukellus aseman jälkeen vaatii talojen purkamista. Sukellus ennen asemaa vaatii maanalaisen aseman ja lisäksi sisääntulorampit molemmilta kaupunkiradoilta erikseen kaikkine tasoerotuksineen.

Jos tyydytään ajamaan yhdeltä kaupunkiradalta tunneliin ja toiselta pinnalle, vältetään toisen kaupunkiradan tunneliramppi ja samalla menetetään joustavuutta. Tunneli ja maanalainen asema tarvitaan siis edelleen, koska Huopalahden asemalle ei mahdu maan päälle lisää raiteita eikä aseman eteläpuolella ole tilaa sekä rampille tunneliin että rampin ohittaville kaupunkiraiteille. Kapasiteetti kasvaa siis vain aloittamalla tunneli ennen tätä asemaa. Jos vielä halutaan synkatut vaihdot, uusi maanalainen asema pitää tehdä hyvin lähelle nykyisiä raiteita. Kovin kauas sitä ei muutenkaan saa.

Jos Pisaralle tehdään erillinen itäpuolen asema Pasilaan, Pasilan nykyiseltä asemalta vapautuu kaksi laituriraidetta. Ne voidaan käyttää esimerkiksi lentoradalle tai erottelemaan rantaradan taajama- ja kaukojunat, jotka nykyisin häiritsevät herkästi toisiaan. Ilman tätä erillisasemaa Pasilaan ei tule lisäkapasiteettia ja asemalla on tosiaan heikosti varaa lisätä liikennettä.

Pisaraan ja ajantasaukseen liittyen Pisaralle olisi oikeastaan hyvä saada neliraiteinen (2+2) asema keskustaan, jotta pientä ajantasausta olisi varaa tehdä. Näin on tehty Zürichin raiteilla 20-24 ja tehdään myös aseman toisen puolen alle rakenteilla olevilla neljällä raiteella. Helsingin keskustan alta ei vain tahdo löytyä tilaa neljän raiteen asemalle. Kahden raiteen asemassakin on ahtamista. Kahden raiteen asemalla joudutaan kiistatta toimimaan erittäin ohuilla marginaaleilla. Neljälläkin raiteella olisi vähemmän marginaalia kuin nyt.

Alunperin kirjoittanut late-

Jos sitten pohdimme infratarpeita Huopalahteen saa tehdä melkoisen hässäkän, jos Espoon ja Vantaankosken radoilta pitää molemmilta voida ajaa sekä Pisaralle että normaalisti. Huopalahden aseman eteläpuolella on asutusta ja keskuspuisto, joten sukellus aseman jälkeen vaatii talojen purkamista. Sukellus ennen asemaa vaatii maanalaisen aseman ja lisäksi sisääntulorampit molemmilta kaupunkiradoilta erikseen kaikkine tasoerotuksineen.

Eikö se olisi helpompaa tehdä niin että vaan pidennettäisiin Huopalahden laituria? Eli suht samaan aikaan voisi tulla juna sekä Espoon että Vantaankosken suunnasta. Kääntyminen Meilahteen päin sitten jos Mannerheimintien kohdalla.

Liittyen noihin järjestelyihin, yksi asia mitä olen miettinyt enkä ole huomannut kenenkään muun ehdottavan eli idea on luultavasti umpisurkea, mutta mitä jos Kehärata jatkuisi Leppävaaraan? Eli vaikka Myyrmäen eteläpuolelta erkanisi raide länteen joka taas liittyisi jossain Leppävaaran takana kaupunkirataan. Ehkä tähän voisi käyttää Kehä II maavarauksia. Saataisiin Espoosta parempi yhteys lentokentälle ja kehäradan kapasiteetti paremmin käyttöön.

Niin, ei sen Pisaran tarvitse kulkea Pasilan aseman kautta ollenkaan.

Tunneliin ennen Huopalahtea, siihenhän mahtuu Vihdintien ja Huopalahden aseman väliin jos jonkin moista hässäkkää, jolla junat ohjataan tunneliin. Huopalahdesta Meilahden asemalle, josta vaihtoehtoisesti Sörnäisiin (vaihto metroon)ja sitten takaisin pääradalle Käpylän ja Oulunkylän välistä tai Meilahdesta keskustaan jossa vaihtoyhteys metroon ja pää rautatieasemalle ja sieltä Alppila/Itä-Pasila > päärata.

Lisäksi rantaradan ja pääradan liikenne voitaisiin yhdistetään Ilmalan varikon pohjoispuolelta, jolloin tarvitaan noin 1km uutta rataa. Rata siis kulkee Käpylästä nykyisen ratapihan pohjoispuolelta rantaradalle yhdistyen siihen ennen Hämeenlinnanväylää. Molempiin päihin tarvittaisiin nykyisen Huopalahden kaltainen liittymä, jossa kaupunkirata alittaa kaukoradan, ratapihaa voinee syödä sen verran, keskuspuisto tuottanee enemmän päänvaivaa. (Miksi muuten kaupunkiradat on suunniteltu nykyisille ratapareille?)

Tässä mallissa I/A juna menisi uuden oikoradan kautta, M/P Pisara+Kehärata ja E/K pelkkä Pisara (liityntä Pisara - rantarata) tai kuten nyt (ei Pisara- rantarata liityntää). Ongelmaksi muodostunee Käpylä/Oulunkylä-Hiekkaharju kaupunkirata-väli, johon olisi tunkemassa 3 eri junaa nykyisen kahden sijasta. I/A pysähtyisi joka asemalla, M/P ja E/K vain nykyisillä K-junan asemilla.

Alunperin kirjoittanut teme

Liittyen noihin järjestelyihin, yksi asia mitä olen miettinyt enkä ole huomannut kenenkään muun ehdottavan eli idea on luultavasti umpisurkea, mutta mitä jos Kehärata jatkuisi Leppävaaraan? Eli vaikka Myyrmäen eteläpuolelta erkanisi raide länteen joka taas liittyisi jossain Leppävaaran takana kaupunkirataa.

On siinä ainakin se (umpi?)surkeus, että se hidastaisi länsivantaalaisten matkaa keskustaan 10 minuutilla eli ajalla, joka lähijunalla menee Kilosta Huopalahteen. Aika iso hidastus melko marginaalisen ryhmän palvelutason parantamiseen.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

On siinä ainakin se (umpi?)surkeus, että se hidastaisi länsivantaalaisten matkaa keskustaan 10 minuutilla eli ajalla, joka lähijunalla menee Kilosta Huopalahteen. Aika iso hidastus melko marginaalisen ryhmän palvelutason parantamiseen.

En tarkoittanut että se korvaisi nykyisen radan, vaan toisi lisää vuoroja ja vaihtoehtoja. Periaatteessa tuota kautta voisi ajaa vaikka Turun suunnan kaukojunan lentokentälle. Lähinnä minua epäilyttää kustannukset suhteessa matkustajamääriin.

Alunperin kirjoittanut late-

Tässä tullaan sitten sekä vuorotarjontaan että niihin kalliisiin infraratkaisuihin. Lähtökohtana kaupunkiradoilla on nykyisin 10 minuutin vuoroväli. Jos liikenne jaetaan vaikkapa tasan, tarjonta Espoosta on ruuhkassakin vain 20 minuutin välein Pasilaan ja 20 minuutin välein kantakaupungin muille asemille. Onko tämä riittävä tarjonta näin keskeiselle runkoyhteydelle?

Niin, jos U-metro olisi metro, Huopalahti olisi vain vaihtoasema. Vuoroväli olisi sekä Espoon että Martinlaakson suunnasta sama, mutta matka-aika vuorovälin verran pidempi niille, jotka vaihtavat. Tämä tietenkin tuntuu vaihdotonta yhteyttä parammalta palvelulta liityntäliikenneopin mukaan, mutta mahtaako oikeasti olla?

Oman muiden kaupunkien kokemukseni mukaan 20 minuutin vuoroväli paikallisjunalla vaihdottomana omaan matkakohteeseen on kelpo palvelua ja tavallinen palvelutaso. Etenkin kun kyse on verkosta. Eikä se taida H:gin seudullakaan olla huonoa palvelua, kun verrataan siihen, mikä on liityntäliikenteen bussien palvelu, erityisesti junaratojen varsilla.

Mutta en väitä, että U-Pisara tai U-metro olisivat parempi tai huonompi kuin Minipisara, vaan minusta vaihtoehtojen tutkimiseen pitää olla rahaa ja halua, kun on kyse miljardiluokan hankkeesta. Ja kuitenkin, kuten totesit, verkollinen selkeys on kyseenalainen Minipisarankin kanssa. Selkeät rengaslinjat ovat aina helpompia hahmottaa kuin kahdeksikot. Tosin, onko tämä oikeasti ongelma? Minipisaran kanssa kukaan ei ole maininnut ongelmaksi sitä, että osa eli pitkän matkan junaryhmät vievät pää- ja Rantaradalta eri paikkoihin kuin muut junat, jos Pisara tehdään.

Mikä muuten on paikallisjunaliikenteen junarunkojen kokoonpano nykyään? Tuli vain mieleeni, että kapasiteettikeskustelu ei ole ainoastaan kyse junavuorojen määrästä, vaan myös siitä, mikä on junavuoron kapasiteetti. Eli onko ja miten paljon varaa lisätä kapasiteettia junakokoja kasvattamalla?

Antero