Sivu 43 / 178 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 32333394041424344454647536383103123143 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 631-645/2657

Viestiketju: Pisararata

  1. #631
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3344

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Ja luonnollisesti mieluiten myös pääsääntöisesti rahoitettaisiin hankkeet maakunnan eikä valtion toimesta. Mikä puolestaan edellyttäisi maakunnalle budjettivaltaa, verotusoikeutta, vaaleilla valittua edustajistoa yms., siis käytännössä maakuntahallintoa.

    Joku tietysti sanoisi, että sittenhän köyhät maakunnat eivät paljon voisi investoida. Toisaalta ehkä tuo olisi jopa tarkoituksenmukaista. Toisaalta taas valtio voisi kenties tukea köyhimpiä maakuntia jollain könttäsummalla, jonka käytöstä maakunta päättäisi itse. Jos pennoset pitäisi venyttää paikallisesti tärkeäksi nähtyihin tarpeisiin, niin sitten ei olisi kiusausta käyttää yhtään enempää rahaa mihinkään kuin on pakko. Päästäisiin kokonaan eroon mammuttitaudista.
    Helppoa: maakuntien liitot ja ELY:t yhteen, ELYjen pukkikaalimaanvartijana-viranomaistehtävät Aveihin, jotka uudelleennimetään lääneiksi. Uuden maakuntahallinnon korkein päättävä elin maakuntavaltuusto, jonka jäsenet valitaan vaaleilla ja jolla on verotusoikeus ja valtionosuuksia saman verran kuin nyt vastaaviin valtion aluehallinnon tehtäviin.
    Sakari Kestinen

  2. #632

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    844

    oletus Vs: Pisararata

    ->Edeltävästä junarunkojen pysäköinti -keskustelusta tuli mieleen, että yksi viisikymmenmetrinen Sm1/2 -runko vastaa aika tarkkaan puolen minuutin kävelymatkaa. Näitä sietää miettiä, kun lähijunien saavutettavuus on keskustassa muutenkin lähinnä surkuhupaisalla tasolla.

  3. #633

    Liittynyt
    13.02.2009
    Viestejä
    97

    oletus Vs: Pisararata

    Omia aikatauluhahmotelmiani laatiessa olen aina laittanut junat tulemaan ja lähtemään samoilla minuuteilla Helsingissä. Tällöin lähtöjen ja tulojen väliin jää maksimaalinen rako, jota voi käyttää vaihtoliikkeisiin. Liikennöitäessä 5 minuutin välein näitä lähtö/tuloikkunoita olisi minuuteilla -00, -05, -10 jne, Kun junia varten on tällainen pohja, johon ne sijoitetaan, ei tarvitse erikseen pohtia mahdollisia konflikteja. Tietysti junien pakottaminen tällaiseen kaavaan voi olla hankalaa!

    Kun junille on varattu päärautatieaseman ja Pasilan välillä ajoaikaa ruhtinaaliset 4 minuuttia, voisi olettaa junien normaalisti saapuvan hivenen etuajassa, jolloin lähekkäisten tulojen ja lähtöjen välille jää käytännössä noin minuutin toleranssi.

    Tietysti tässä on potentiaalisena ongelmana saapuvan junan pieniehlö myöhästyminen (2 - 3 min), mikä voi estää lähtevän junan startin mutta vain jos niillä on risteävä ajolinja. Tässä tilanteessa rinnakkainen kolmas kulkutie olisi hyödyllinen.

    Jos juna myöhästyy vuorovälin verran tai enemmän pitää se siirtää myöhempään "slotiin". Tällöin muiden junien kulkuvälejä täytyy tiivistää, niin että niiden väleihin saadaa sijoitettua junat, jotka kulkevat kaukana oikeasta aikatauluasemastaan. Tämmöinen tilanne koskee tietenkin lähinnä kaukoliikennettä, jossa varsinkin saapuvan liikenteen häiriöt ovat todennäköisempiä. Ne toki voivat vastaavasti heijastua lähtevään liikenteeseen, jos kääntymisajat ovat kovin lyhyitä.

    Pääradalla kaukoliikennepuolella minimivuoroväli tulisikin mieluiten olla 4 tai jopa 3 minuuttia (kumpikin on teknisesti mahdollinen), jolloin näin saaduista 15 tai 20 aikataulupolusta osa jätetään reserviin häiriötilanteiden varalta. Kapasiteetti saattaisi olla lähellä nykyistä 12 junaa tunnissa suuntaansa.

    Nykyraiteistossa valitettavasti Kaisaniemen ja Linnunlaulun väliset lisäraiteet ovat joustavaan liikennöintiin todennäköisesti liian lyhyitä eikä niitä ole joka tapauksessa liitetty linjaraiteisiin järkevästi (käytännössä kaikkia raiteita tulisi voida käyttää linjaliikenteeseen).

    Pasilassa toteutettavien raide- ja laiturijärjestelyjen jälkeen Pääradan saapuvat junat voivat käyttää itäisempää huoltoliikenneraidetta päärautatieaseman saavuttamiseen. Olettaisin myös lähtevien autopikajunien ajavan tätä reittiä.

    Juha

  4. #634
    Murzu avatar
    Liittynyt
    16.06.2006
    Viestejä
    355

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Kaukoliikenteen toiminta on mutkikkaampaa, koska pitkät seisonta-ajat aiheuttavat raiteenvaihtoja, ja jokainen raiteenvaihto varaa lähtö- ja kohderaiteen sekä kaikki raiteet sen välistä. Tilannetta voi auttaa sillä, että nyt seisottamiseen käytettyjä raiteita käytetään läpiajettaviksi raiteiksi siten, että raiteenvaihto voi tapahtua tarvittaessa saapuvan tai lähteneen junan pohjoispuolella. Ja tällä hetkellä jo ovat käytettävissä Ilmalaan johtavat linjaraiteet samaan tarkoitukseen. Niillähän on kapasiteettia, koska Ilmalaan ei ole tarvetta liikennöidä maksimivuorovälillä....

    .....Tässä siis on ratkaisu Helsingin kapasiteettiongelmaan. Jos ei lähdetä lyhentämään turvalaitteiden minimivuoroväliä, tämä ratkaisu tarjoaa kasvua 48 junapariin, kun nyt on 28. Määräävä tekijä on linjaraiteiden vuoroväli, kun Helsingin kaukoliikenteen käyttämä raiteisto ja raiteenvaihtojen aikataulut sovitetaan siihen, minkä linjaraiteet tarvitsevat. Varmuusvara on sitten aikataulusuunnittelun päättämä asia. Jos halutaan 10 % pelivara, 4 minuutin vuorovälillä kasvuvaraa on 54 junapariin.
    En nyt tiedä ymmärsinkö ajatuksesi oikein tai väärin. Mutta tarkoitat mitä ilmeisemmin laiturikapasiteetin kasvamista? Niin tapahtuukin, ja tätä käytetään nykyään ruuhka-aikaan hyväksi, eli seisontaraiteita käytetään jo junien läpiajoon. Tällä mahdollistetaan lähinnä se, että saadaan lisää "reittejä" käyttöön. Joka tapauksessa varsinainen vuorovälikapasiteetti ei ole tästä asiaasta kiinni. Vaan siitä, että junilla kestää tietty aika Helsingin asemalla. Eli ongelma ei ole siinä, että junien täytyisi pystyä kohtaamaan juuri linnunlaulussa. Vaan se, että kun laiturilla on juna, niin sinne ei voi ajaa seuraavaa.
    Viimeisin muokkaaja Murzu; 25.07.2010 kello 23:17.

  5. #635
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Murzu Näytä viesti
    En nyt tiedä ymmärsinkö ajatuksesi oikein tai väärin. Mutta tarkoitat mitä ilmeisemmin laiturikapasiteetin kasvamista?
    Tarkoitin sitä, että vaikka laitureita on enemmän kuin Helsinkiin tulevia linjaraiteita, ajo laitureilta linjaraiteille vie myös aikaa ja voi estää saapuvan tai lähtevän junan pääsyn eteenpäin omalla aikatauluhetkellään. Ja jos näin käy, silloin linjaraiteen käytettävissä oleva kapasiteetti laskee, koska vapaaseen väliin ei saada junaa.

    Jos seisotusraiteita käytetään jo nyt lähtevien tai tulevien junien läpiajoon, se tehtäneen juuri em. syystä. Eli esim. jos risteys tai vaihde, joka varaa linjaraiteen, on kauempana kuin heti lähtevän junan pohjoispäässä, saapuva juna voi mennä lähtevän junan linjaraiteen poikki ja lähtevä juna silti lähteä, kun sapuva juna ehtii ylittää linjaraiteen ennen kuin lähtevä juna saavuttaa risteyksen, jota saapuva käytti.

    Toiminnallista kapasiteettia siis saadaan lisää, kun linjaraiteiden rinnalla on ”lähestymisraiteita” ja vaihdekujat on kahdennettu. Nythän Pasilasta tulee 10 raidetta, muuta Linnunlaulun sillan eteläpuolella on jo 12 raidetta. Vaihdejärjestely ei vain tue rinnakkaisten raiteiden käyttöä kuin rajoitetusti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Murzu Näytä viesti
    Eli ongelma ei ole siinä, että junien täytyisi pystyä kohtaamaan juuri linnunlaulussa. Vaan se, että kun laiturilla on juna, niin sinne ei voi ajaa seuraavaa.
    Aivan, mutta rinnakkaisen raiteen avulla laituri voidaan saada tyhjäksi. Nyt vain ratapiha ei ole symmetrinen, mikä rajoittaa rinnakkaisten raiteiden hyväksikäyttöä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Tämä meidän välinen dialogi kuitenkin käynnistyi siitä, että yritin vakuuttaa, että sinun käsityksesi mukaista lähijunien seisottamista ja siirtelyä ei tapahdu siinä määrin, että se juurikaan vaikuttaisi laiturikapasiteettiin. Se ei vaikuta ainakaan siinä mittakaavassa kuin yrität väittää.
    Ehkäpä se on sitten niin, että ei rajoita vielä, mutta siinä tulevaisuudessa, mitä mm. Pisaraselvityksessä pohditaan, vaihtoliikkeet rajoittavat. Minähän olen vain toistanut, mitä muut ovat kirjoittaneet tarkistamatta, ovatko he väärässä vai oikeassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Eri asia sitten on se, miten suuri hintalappu tästä {liikennekäytäntöjen muuttaminen] tulee.
    Kun Pisaran hintalappu on 0,5–1 miljardia, varmaan olisi kannattavaa selvittää tämäkin hintalappu. Sillä vaikka Pisaran louhimisen maksaa Liikennevirasto ja liikennöintimuutokset VR-Yhtymä, me kansalaiset maksamme kumpienkin kaikki menot. Siksi meidän ei kannata vaatia Pisaraa sen vuoksi, että liikennöintikulut nousevat, jos Pisara maksaa enemmän.

    Antero

  6. #636
    Murzu avatar
    Liittynyt
    16.06.2006
    Viestejä
    355

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Aivan, mutta rinnakkaisen raiteen avulla laituri voidaan saada tyhjäksi. Nyt vain ratapiha ei ole symmetrinen, mikä rajoittaa rinnakkaisten raiteiden hyväksikäyttöä.
    Teoriassa kyllä. Tarkoitin kuitenkin sitä, että juna ei välttämättä pääse heti pois laiturilta, vaikka kulkutie olisi vapaa. Junalle on varattu 10-15min aikaa laiturilla, johon kuuluu toki tietty varmuusmarginaali, eli pelivara. Käytännössä esim Ilmalaan peruutettaessa, konduktööri joutuu ensin tarkistamaan onko juna varmasti tyhjä matkustajista. Varsin usein ihmisiä nukkuu junassa, keskellä päivääkin, vaikka juna olisi jo ajat sitten saapunut Helsingin päärautatieasemalle. Tai sitten joku voi olla vielä wc:ssä asioillaan, eikä ole halukas tulemaan ulos. Tähän on hyvä olla varattuna aikaa, jo kävelyyn menee aikaa, koska vaunut on tarkistettava sisältä. Teoriassahan juna voisi peruuttaa Ilmalaan 5min jälkeen saapumisen, mutta se tarkoittaisi sitä, että ihmisiä pitäisi suorastaan alkaa häätämään äkkiä ulos junasta, mikä ei ole kovin hyvää asiakaspalvelua. Luulisin, että tämä on aika yleiseurooppalainen malli, ja ihmiset ovat tottuneet siihen, että Helsingin pääteasemalla junasta ei ole niin kiire ulos.

    Tottakai tietyssä tilanteessa rinnakkaisesta raiteesta on apua. Pari vaihdekujaa lisää olisi tervetullut asia ratapihalle. Melkoinen remontti olisi edessä, taitaisi olla parempi rakentaa koko ratapiha uudelleen. Mutta sitten siihen kapasiteettiasiaan. Eli en millään jaksa uskoa, että linjakapasiteetti tuplaantuisi, ei, ei mitenkään. Itse arvioisin, että uusilla vaihdekujilla saataisiin vähennettyä häiriöitä, ja purettua sumia paremmin.

    Kuitenkin aikataulusuunnittelulla voidaan välttää junien kohtaamiset linnunlaulussa. Varsinkin, kun kaukojunat saapuvat Helsinkiin hieman ennen tasaa, ja lähtevät tasatunnin jälkeen. Kohtaamiset tapahtuvat siis jossain ihan muualla. Tottakai häiriötilanteissa junat saattavat hyvinkin kohdata linnunlaulussa, ja lisäraiteet/vaihteet tätä kautta parantaisivat häiriönsietokykyä.

    Laiturikapasiteetin määrää käytännössä se, mikä on junan seisonta-aika laiturilla. Ja se on juuri tämä 10-15min, eikä se johdu siitä, etteikö junalla olisi tilaa päästä pois. Vaan siitä, että tarkistamiset, kävelyt, asiakaspalvelu, siivous, veturinvaihto, yms asiat vievät aikaa. Käytännössä yhden laiturin kaukojunakapasiteetti on 3 junaa tunnissa. Näille 4-10 raiteille otetaan kuitenkin välillä R/H/Z -junia. Esim jos Z-juna saapuu Helsinkiin 19-yli tasan, niin se lähtee 41-yli takaisin Lahteen, seisonta-aikana 22min. Toki juna voisi lähteä ennemminkin, mutta kun sitä ennen ei aikataulun mukaan lähde R/H/Z-junia. Tai itseasiassa R lähtee 19-yli, eli juuri silloin kun Z saapuu, ja taas H:n lähtöaika on vasta 48-yli.

    Tosin veturinvaihdoissa olen pikku hiljaa kallistunut siihen ajatukseen, että ohjausvaunut vähentäisivät seisonta-aikaa, näissä lyhyen matkan IC-2:ssa. Pitkän matkan junathan täytyy kuitenkin käyttää jo senkin vuoksi Ilmalassa, että saadaan vessat tyhjiksi ja vesisäiliöt täytettyä, matka on pidempi ja käyttöaste suurempi.

    On monimutkainen palapeli, johon on vaikea sanoa tyhjentävää mielipidettä. Eikä ollut tarkoitus mitenkään torpedoida ajatuksiasi, vaan enemmänkin tuoda esille joitain sudenkuoppia.

  7. #637

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Pisararata

    Kauko- ja taajamajunat ovat toki paljon vaikeampi tapaus (kuten itsekin totesin rajoitteista). Mielenkiintoisempaa olisi kuitenkin puida nimenomaan kaupunkiratojen liikennettä. Antero viittasi aikaisemmin omilla sivuillaan olevaan ratapihakaavioon:

    http://www.kaupunkiliikenne.net/Hkiraiteet.gif

    Oletan, että rantaradan lähiliikenne tarkoittaa tuossa vain A- ja M-junia ja pääradan lähiliikenne I- ja K-junia. Pitääkö paikkansa, että näille todella varataan yhteensä 8 raidetta? Jos pitää, eikö se ole se kohde, josta voitaisiin melko pienellä vaivalla ottaa 4 raidetta muuhun käyttöön? Lähijunien kääntö pitäisi hoitua matkustajapalvelun kannalta paljon nopeammin, ja seuraava lähtöslotti tulee aina viimeistään 5 minuutin päästä. Käytetäänkö useampia raiteita nyt vain, koska muutakaan käyttöä niille ei kuitenkaan olisi?

  8. #638

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Olennainen kysymys on, kuinka monta junaa huipputuntina Helsinkiin pitää saada. Mutta sitäkin rajoittaa Pasilan läpäisykyky. Kuten Juha P Korhonen juuri kirjoitti, Pisaran suunnitelma ei lisää raiteita Pasilassa, joten Pisara ei auta siihen, että Helsinkiin olisi enemmän raiteita. Pullonkaula siirtyy vain Pasilan korkeudelle.

    Jos rakennetaan jokin tai joitain uusia ratoja siten, että Helsingin suuntaan tulee enemmän junia kuin 4 kaksoisraidetta kykenee välittämään, Pisaran tulee alkaa kauempana Helsingistä kuin missä nämä uudet radat yhdistyvät niihin raiteisiin, jotka päätyvät Helsinkiin. Muussa tapauksessa Pisaralla ei ole sitäkään väitettyä merkitystä, että se ratkaisee Helsinkiin päättyvien kaukojunien määrän kasvun. Tässä yksi syy siihen, miksi olen sillä kannalla, että Pisaraa tulee pohtia vanhan U-metrolinjauksen mukaisena, esimerkiksi Huopalahden ja Oulunkylän välille.
    Tämä on tietysti totta, oma ajatukseni jäi vähän puolitiehen. Toki sen jälkeen jos Pisara olisi tehtynä, ei olisi iso asia poistaa Pasilan pullonkaulaa. Ja sekin on totta, että nykyiselläänkin varaa kapasiteetin kasvattamiseen olisi, joten Pisara ei ole välttämätön edellytys vaikkapa Lentokenttäradalle. Varsinkaan, kuten Jani Hyvärinen totesi, se ei itsessään lisäisi junaliikennettä, mutta kapasiteettirajoitukset Helsingin päässä voisivat estää vapautuvien Pääradan raiteiden täysimittaisen hyödyntämisen.

    Myös Pisaran länsipään vieminen Huopalahteen on ilman muuta pohtimisen arvoinen mahdollisuus. Ei ehkä niinkään Pisaran ensi vaiheessa, vaan tulevaisuuden mahdollisuutena. Kapasiteetista puheen ollen näet nykyinen ratkaisu, missä lännen kaupunkirata haarautuu jo Huopalahdessa, puolittaa niin Kehäradan kuin Espoon kaupunkiradan maksimikapasiteetin. Haarauma pitäisi siis korvata risteymällä niin että kumpikin rata jatkaisi keskustaan omana raideparinaan. On sitten asia erikseen onko se maksimikapasiteetti koskaan todella tarpeen. Nykyisellään tuskin, mutta tässä tuleekin strateginen näkökulma mukaan: entä jos Klaukkalan rata toteutetaan, ja Histan. Ja vielä kaukoliikennerata oikaistaan Lohjaan ja vanhalle rantaradalle halutaan runsaasti lisää lähiliikennettä.

    Kaikkinensa, minä en pitäisi Pisaran hyötyjä ihan pelkästään palvelutasoon liittyvinä, vaan siihen kuuluu myös tietty strateginen etu: se avaa tiettyjä raideverkon kehityspolkuja. Vaikkakin silloin Pasilan pullonkaula täytyisi avata yhtä lailla. Jotta näitä etuja voisi punnita, pitäisi tietenkin olla selvillä, miten laajaa raideverkkoa seudulle halutaan ja kuinka suurelta osin sen halutaan olevan nimen omaan rautatieverkkoa. Ja sitä varten pitäisi tehdä päätöskiä maankäytöstä. Käsittääkseni asia on niin onnellisesti, että tämäntapainen iso työ on työn alla. Kannattaa vaikka vilkaista HSL:n nettisivuja aiheesta. Erityisesti vast'ikään julkaistu raportti maankäytön ja rataverkon kehittämisvaihtoehdoista on kiinnostava. Ei niin vähäisenä detaljina, työssä on pyritty myös mallintamaan joukkoliikenteen käyttöä eri vaihtoehdoissa.
    Ville

  9. #639
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos meillä on U-Pisara Huopalahti – Helsingin niemi – Oulunkylä, ei se tarkoita sitä, ettei yhtään paikallisjunaa enää kulkisi Pasilaan (ja Helsingin asemalle). Sillä ei kaikkien junien tarvitse ajaa U-lenkkiä, vaikka Mini-Pisarassa kaikki junat pantaisiinkin kiertämään lenkkiä. Tämä asia voidaan U-lenkillä ratkaista joko siten, että esim. Kauklahdesta lähtee KK- ja KP-junia. KK-junat menevät Kantakaupunkiin U-lenkille, KP-junat ajavat Pasilaan ja Helsinkiin.
    Tässä tullaan sitten sekä vuorotarjontaan että niihin kalliisiin infraratkaisuihin. Lähtökohtana kaupunkiradoilla on nykyisin 10 minuutin vuoroväli. Jos liikenne jaetaan vaikkapa tasan, tarjonta Espoosta on ruuhkassakin vain 20 minuutin välein Pasilaan ja 20 minuutin välein kantakaupungin muille asemille. Onko tämä riittävä tarjonta näin keskeiselle runkoyhteydelle? Vuoroväliä voi tietysti sopivalla ratkaisulla tihentää, jolloin liikennöintikustannukset kasvavat tuntuvasti ja joudutaan satsaamaan myös infraan. Helsingistä ei myöskään vapaudu kapasiteettia, mutta sitähän laskelmiesi mukaan ei tarvitse vapauttaa. Lisäksi liikennöintikustannukset kasvavat väistämättä ruuhkan ulkopuolella, jos halutaan tarjota kohtuullista vuoroväliä kaikille eri linjoille. Kaluston huipputarvetta tämä ei kuitenkaan lisää.

    Verkoston selkeyskin on keskeinen periaate. Jos Helsingin ydinkeskustaan voi joutua kulkemaan kahden eri aseman kautta ja mikä tärkeintä sieltä yhteys voi lähteä kahdelta eri asemalta, tämä ei lisää selkeyttä. Tosin pisaran kanssa jätä jakoa tulee väistämättä kaupunkiradan ja muiden junien välille, mutta onko mielekästä lisätä sitä kovaan hintaan?

    Jos sitten pohdimme infratarpeita Huopalahteen saa tehdä melkoisen hässäkän, jos Espoon ja Vantaankosken radoilta pitää molemmilta voida ajaa sekä Pisaralle että normaalisti. Huopalahden aseman eteläpuolella on asutusta ja keskuspuisto, joten sukellus aseman jälkeen vaatii talojen purkamista. Sukellus ennen asemaa vaatii maanalaisen aseman ja lisäksi sisääntulorampit molemmilta kaupunkiradoilta erikseen kaikkine tasoerotuksineen.

    Jos tyydytään ajamaan yhdeltä kaupunkiradalta tunneliin ja toiselta pinnalle, vältetään toisen kaupunkiradan tunneliramppi ja samalla menetetään joustavuutta. Tunneli ja maanalainen asema tarvitaan siis edelleen, koska Huopalahden asemalle ei mahdu maan päälle lisää raiteita eikä aseman eteläpuolella ole tilaa sekä rampille tunneliin että rampin ohittaville kaupunkiraiteille. Kapasiteetti kasvaa siis vain aloittamalla tunneli ennen tätä asemaa. Jos vielä halutaan synkatut vaihdot, uusi maanalainen asema pitää tehdä hyvin lähelle nykyisiä raiteita. Kovin kauas sitä ei muutenkaan saa.

    Jos Pisaralle tehdään erillinen itäpuolen asema Pasilaan, Pasilan nykyiseltä asemalta vapautuu kaksi laituriraidetta. Ne voidaan käyttää esimerkiksi lentoradalle tai erottelemaan rantaradan taajama- ja kaukojunat, jotka nykyisin häiritsevät herkästi toisiaan. Ilman tätä erillisasemaa Pasilaan ei tule lisäkapasiteettia ja asemalla on tosiaan heikosti varaa lisätä liikennettä.

    Pisaraan ja ajantasaukseen liittyen Pisaralle olisi oikeastaan hyvä saada neliraiteinen (2+2) asema keskustaan, jotta pientä ajantasausta olisi varaa tehdä. Näin on tehty Zürichin raiteilla 20-24 ja tehdään myös aseman toisen puolen alle rakenteilla olevilla neljällä raiteella. Helsingin keskustan alta ei vain tahdo löytyä tilaa neljän raiteen asemalle. Kahden raiteen asemassakin on ahtamista. Kahden raiteen asemalla joudutaan kiistatta toimimaan erittäin ohuilla marginaaleilla. Neljälläkin raiteella olisi vähemmän marginaalia kuin nyt.

  10. #640
    Kaid avatar
    Liittynyt
    26.06.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    546

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Myös Pisaran länsipään vieminen Huopalahteen on ilman muuta pohtimisen arvoinen mahdollisuus. Ei ehkä niinkään Pisaran ensi vaiheessa, vaan tulevaisuuden mahdollisuutena.
    Tämänhän voisi toteuttaa vaikka niin, että rakennetaan ensimmäisessä vaiheessa pääradan lähijunille tunneli Pasila-(Alppila)-Hakaniemi-Rautatientori ja siirretään K- sekä I-junat tunneliin. Rautatientorin tunneliasema olisi siis näiden junien väliaikainen pääteasema. Jatkossa rataa jatkettaisiin (mahdollisesti vaiheittain) Töölöön ja sieltä lopulta Huopalahteen. Näin toteutettuna saataisiin Pisaran tuottama hyöty Helsingin ratapihan kannalta (jos sellaista edes todella on) osissa, mutta toisaalta hankkeen kalleuden takia ei jouduttaisi tyytymään minipisaraan vaan saataisiin paremmin palveleva järjestelmä.

  11. #641

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Jos sitten pohdimme infratarpeita Huopalahteen saa tehdä melkoisen hässäkän, jos Espoon ja Vantaankosken radoilta pitää molemmilta voida ajaa sekä Pisaralle että normaalisti. Huopalahden aseman eteläpuolella on asutusta ja keskuspuisto, joten sukellus aseman jälkeen vaatii talojen purkamista. Sukellus ennen asemaa vaatii maanalaisen aseman ja lisäksi sisääntulorampit molemmilta kaupunkiradoilta erikseen kaikkine tasoerotuksineen.
    Eikö se olisi helpompaa tehdä niin että vaan pidennettäisiin Huopalahden laituria? Eli suht samaan aikaan voisi tulla juna sekä Espoon että Vantaankosken suunnasta. Kääntyminen Meilahteen päin sitten jos Mannerheimintien kohdalla.

    Liittyen noihin järjestelyihin, yksi asia mitä olen miettinyt enkä ole huomannut kenenkään muun ehdottavan eli idea on luultavasti umpisurkea, mutta mitä jos Kehärata jatkuisi Leppävaaraan? Eli vaikka Myyrmäen eteläpuolelta erkanisi raide länteen joka taas liittyisi jossain Leppävaaran takana kaupunkirataan. Ehkä tähän voisi käyttää Kehä II maavarauksia. Saataisiin Espoosta parempi yhteys lentokentälle ja kehäradan kapasiteetti paremmin käyttöön.

  12. #642

    Liittynyt
    06.07.2010
    Viestejä
    232

    oletus Vs: Pisararata

    Niin, ei sen Pisaran tarvitse kulkea Pasilan aseman kautta ollenkaan.

    Tunneliin ennen Huopalahtea, siihenhän mahtuu Vihdintien ja Huopalahden aseman väliin jos jonkin moista hässäkkää, jolla junat ohjataan tunneliin. Huopalahdesta Meilahden asemalle, josta vaihtoehtoisesti Sörnäisiin (vaihto metroon)ja sitten takaisin pääradalle Käpylän ja Oulunkylän välistä tai Meilahdesta keskustaan jossa vaihtoyhteys metroon ja pää rautatieasemalle ja sieltä Alppila/Itä-Pasila > päärata.

    Lisäksi rantaradan ja pääradan liikenne voitaisiin yhdistetään Ilmalan varikon pohjoispuolelta, jolloin tarvitaan noin 1km uutta rataa. Rata siis kulkee Käpylästä nykyisen ratapihan pohjoispuolelta rantaradalle yhdistyen siihen ennen Hämeenlinnanväylää. Molempiin päihin tarvittaisiin nykyisen Huopalahden kaltainen liittymä, jossa kaupunkirata alittaa kaukoradan, ratapihaa voinee syödä sen verran, keskuspuisto tuottanee enemmän päänvaivaa. (Miksi muuten kaupunkiradat on suunniteltu nykyisille ratapareille?)

    Tässä mallissa I/A juna menisi uuden oikoradan kautta, M/P Pisara+Kehärata ja E/K pelkkä Pisara (liityntä Pisara - rantarata) tai kuten nyt (ei Pisara- rantarata liityntää). Ongelmaksi muodostunee Käpylä/Oulunkylä-Hiekkaharju kaupunkirata-väli, johon olisi tunkemassa 3 eri junaa nykyisen kahden sijasta. I/A pysähtyisi joka asemalla, M/P ja E/K vain nykyisillä K-junan asemilla.
    Liitetyt kuvat Liitetyt kuvat  

  13. #643

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Liittyen noihin järjestelyihin, yksi asia mitä olen miettinyt enkä ole huomannut kenenkään muun ehdottavan eli idea on luultavasti umpisurkea, mutta mitä jos Kehärata jatkuisi Leppävaaraan? Eli vaikka Myyrmäen eteläpuolelta erkanisi raide länteen joka taas liittyisi jossain Leppävaaran takana kaupunkirataa.
    On siinä ainakin se (umpi?)surkeus, että se hidastaisi länsivantaalaisten matkaa keskustaan 10 minuutilla eli ajalla, joka lähijunalla menee Kilosta Huopalahteen. Aika iso hidastus melko marginaalisen ryhmän palvelutason parantamiseen.

  14. #644

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    On siinä ainakin se (umpi?)surkeus, että se hidastaisi länsivantaalaisten matkaa keskustaan 10 minuutilla eli ajalla, joka lähijunalla menee Kilosta Huopalahteen. Aika iso hidastus melko marginaalisen ryhmän palvelutason parantamiseen.
    En tarkoittanut että se korvaisi nykyisen radan, vaan toisi lisää vuoroja ja vaihtoehtoja. Periaatteessa tuota kautta voisi ajaa vaikka Turun suunnan kaukojunan lentokentälle. Lähinnä minua epäilyttää kustannukset suhteessa matkustajamääriin.

  15. #645
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Tässä tullaan sitten sekä vuorotarjontaan että niihin kalliisiin infraratkaisuihin. Lähtökohtana kaupunkiradoilla on nykyisin 10 minuutin vuoroväli. Jos liikenne jaetaan vaikkapa tasan, tarjonta Espoosta on ruuhkassakin vain 20 minuutin välein Pasilaan ja 20 minuutin välein kantakaupungin muille asemille. Onko tämä riittävä tarjonta näin keskeiselle runkoyhteydelle?
    Niin, jos U-metro olisi metro, Huopalahti olisi vain vaihtoasema. Vuoroväli olisi sekä Espoon että Martinlaakson suunnasta sama, mutta matka-aika vuorovälin verran pidempi niille, jotka vaihtavat. Tämä tietenkin tuntuu vaihdotonta yhteyttä parammalta palvelulta liityntäliikenneopin mukaan, mutta mahtaako oikeasti olla?

    Oman muiden kaupunkien kokemukseni mukaan 20 minuutin vuoroväli paikallisjunalla vaihdottomana omaan matkakohteeseen on kelpo palvelua ja tavallinen palvelutaso. Etenkin kun kyse on verkosta. Eikä se taida H:gin seudullakaan olla huonoa palvelua, kun verrataan siihen, mikä on liityntäliikenteen bussien palvelu, erityisesti junaratojen varsilla.

    Mutta en väitä, että U-Pisara tai U-metro olisivat parempi tai huonompi kuin Minipisara, vaan minusta vaihtoehtojen tutkimiseen pitää olla rahaa ja halua, kun on kyse miljardiluokan hankkeesta. Ja kuitenkin, kuten totesit, verkollinen selkeys on kyseenalainen Minipisarankin kanssa. Selkeät rengaslinjat ovat aina helpompia hahmottaa kuin kahdeksikot. Tosin, onko tämä oikeasti ongelma? Minipisaran kanssa kukaan ei ole maininnut ongelmaksi sitä, että osa eli pitkän matkan junaryhmät vievät pää- ja Rantaradalta eri paikkoihin kuin muut junat, jos Pisara tehdään.

    Mikä muuten on paikallisjunaliikenteen junarunkojen kokoonpano nykyään? Tuli vain mieleeni, että kapasiteettikeskustelu ei ole ainoastaan kyse junavuorojen määrästä, vaan myös siitä, mikä on junavuoron kapasiteetti. Eli onko ja miten paljon varaa lisätä kapasiteettia junakokoja kasvattamalla?

    Antero

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •