Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut GT8N

Helsinki asema -liikennepaikan virallinen sijainti on kilometrillä 0+159. Laatan paikkaa pitäisi olla siis 159m päässä aseman "sisäpihan" päätepuskureista.

Palaten tästä vähän lähemmsä ketjun otsikkoa, miten Pisaralle on muuten suunnitelu asemien sijainnit merkittävän ratakilometrijärjeslemässä, osaako joku sanoa tai arvailla? Kun se kiertää Helsingin aseman silmukkana, ja vielä käy nollapisteen eteläpuolellakin (keskustan asemahan on Kaivokadusta hiukan etelään), niin se vaatinee jotain pientä luovuuttaa, että asemille voidaan määritellä sijainnit?

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

...Kun se kiertää Helsingin aseman silmukkana, ja vielä käy nollapisteen eteläpuolellakin (keskustan asemahan on Kaivokadusta hiukan etelään), niin se vaatinee jotain pientä luovuuttaa, että asemille voidaan määritellä sijainnit?

Helsingin entinen satamarata oli myös km-järjestelmässä ja lenkki teki lähes silmukan etelä-Helsingissä, 0-pisteen eteläpuolella

Ei tuon Pisaran kilometrittäminen ole varmastikaan mikään ongelma. Kunhan päätetään vain ensin, että kumpaa suuntaa pidetään määräävänä. Pääradalla olevalla tulevaisuuden lähtövaihteella on jokin km-lukema ja siitä sitten jatketaan senttisentiltä eteenpäin uutta rataa sinne pääradan toiseen liittymään. Toisen pään tulovaihteella on siten kaksi km-lukemaa, Pääradan ja Pisaran, kuten on lukemattomalla määrällä Suomen eri risteysasemilla myös vanhastaan. Oikeasti tuo erkanemispaikka puolin ja toisin, saa jonkin liikennepaikkanimen lähimaantieteestä sekä tuplakilometrisijainnin.

Taitaa olla sama kohtalo Kehäradalla. Kilometrit Vantaankoskelta jatkuvat Pääradalle, uudelle liikennepaikalle nimeltään Havukoski, jossa Kehärata liittyy Päärataan.

Pitääpä postata tällekkin palstalle kun en piiiitkään aikaa ole sitä tehnyt. Tosin lainaan joitakin vanhempia viestejä.

Mutta taajamajunaliikennettä kieltämättä voisi lisätä, samoin suurten kaupunkien lähiliikennettä myös Helsingin ulkopuolella. Luulen tosin että yksiraiteiset rataosat ovat melko iso ongelma.

Ja tasaväliaikataulu olisi aivan ehdoton.

Eri asia sitten on, tapahtuuko kaikki tämä jos pisara tulee. Tai onko pisara ainoa vaihtoehto toteuttaa tämä.

Voisin sanoa, että oikeastaan kaikenlaiset järjestelyt on mahdollisia ihan riippumatta Pisarasta. Toisaalta Pisara itsessään ei oikeastaan pakota mihinkään järjestelyyn mitä ei muuten joutuisi tekemään.

En ole itse Pisaran puolesta tai vastaan, koska en ole nähnyt yhtään luotettavaa selvitystä siitä, onkon Pisaran tunnelin ja asemien rakentaminen perusteltavissa. Louhinta-alan työllistäminen ei minulle perusteeksi käy, ja matkustajien ja kaupunkitalouden hyötyjä ei ole vielä osoitettu. Pisarasta tehdään YVA ensi talvena. YVA-ohjelmasta sai kuka vaan antaa lausuntoja kesäkuussa. YVA:ssa nämä asiat voisi selvittää, mutta jos esitetyn ohjelman mukaan toimitaan, niin ei kyllä selvitetä.

Itse niiden tietojen perusteella joita minulla Pisarasta on, olen kallistumassa sitä vastaan. Argumentit mm. kapasiteetin riittävyydestä eivät kestä lähempää tarkastelua tämän päivän tarpeita silmällä pitäen. Pisara toki antaa tulevaisuuteen mahdollisuuksia virtauksen suurentamiselle, mutta ne olisi toteutettavissa toisinkin (siitä lopussa lisää) ja vieläpä niin, että kokonaisuus on käyttäjä kannalta järkiperäisempi ja liikenneympäristö toimivampi.

Eri asia on sitten se, jos 4 x 5 min vuoroväli eli 48 junaa tunnissa ei riitä. Silloin on joko lyhennettävä liikenteenohjauksessa mahdollista vuoroväliä nykyisestä 5 minuutista tai rakennettava lisää Pasilaan ja Helsinkiin saapuvia raiteita. Esim. 4 min. vuoroväli (ei ole mitenkään mahdoton) on 60 junaa eli 12 lisää. Se on sama määrä kuin rakentaa yksi 2-raiteinen rata lisää. Jos arvellaan, että sellaisen kustannus on puolet Pisarasta, niin voinee kysyä, saako halvemmalla 4 min. vuorovälin Huopalahteen ja Tikkurilaan kuin puolikkaan Pisaraa?

Hyviä kysymyksiä, mutta oikeaa vastausta ei minulla ja tuskin kellään muullakaan ei kaiketi ole. En kuitenkaan osaa katsoa Pisaraa erillisenä hankkeena. Pisara on lähinnä eräänlaista tulpan siirtämistä, mutta oikeampi kysymys on mielestäni se, että onko mahdollisesti sen tuomalle kapasiteetille mitään käyttöä.

Kuten jo jonkun ketjuun postaama kaavio radoista Helsingissä osoittaa
http://www.kaupunkiliikenne.net/Hkiraiteet.gif
sen, että asema puolestaan jakaantuu kolmeen osaan jo nyt. Voidaan nimittää näitä osa-alueita pieniksi raiteiksi, keskiraiteiksi ja isoiksi raiteiksi. Jo alun alkaen asema olisi pitänyt pienten raiteiden osalta olisi pitänyt erota keskiraiteista jonkin verran nykyistä pohjoisempaa. Tällöin pienet raiteet olisi voitu taivuttaa keskiraiteiden alle. Tällöin olisi oltu noin puolitoista kerrosta maanpinnan alapuolella. Tietääkseni tämä olisi rakennusteknisesti täysin mahdollinen ratkaisu edelleenkin. Tällöin ns. metrotasolle tulisi asemalaiturit jolloin ko. tasolta olisi suora liukuporras ja hissiyhteys niin asemahalliin, katutasoon asematunneliin sekä Metroon. Lisäksi junat ovat oikeasti likimain keskuskadun tasolla, joka tarkoittaa huomattavasti lyhyempää kävelyä mahdolliseen jatkoyhteyteen.

Lisäksi jos tarve vaatii, niin niin isojen raiteiden osalta on mahdollista toteuttaa samanlainen järjestely, jolloin nämä raiteet painuvat kuiluun ja päätyvät elienlin aukiolla samaan paikkaan edellä mainittujen raiteiden viereen.

Pienetraiteet olisi silloin mahdollista toteuttaa jopa 8-raiteisina ja jos molemmat sekä pienet ja isot raiteet toteutetaan noin saadaan koko lähiliikenne plus huomattava määrä lisäliikennettä on toteuttettavissa samalta laituritasolta käytännössä Kaivokadun alta. Kauokoliikenteelle jäisi nykyiset keskiraiteet, joiden osalta käsitykseni mukaan nykyiset raiteet olisivat riittävät ilman erillistä lisärakentamistakin.

Jutun pointti on siinä, että ratkaisu olisi halvempi kuin esitetty pisara (kustannuksia noin 20% minipisaran kustannuksista) se antaisi vähintään saman kapasiteeetti lisän kuin ehdotetu minipisara sekä selkeyttäisi Helsingin asemarakennetta ja liikennejärjestelmää.

Alunperin kirjoittanut Teme444

.Kuten jo jonkun ketjuun postaama kaavio radoista Helsingissä osoittaa
http://www.kaupunkiliikenne.net/Hkiraiteet.gif
sen, että asema puolestaan jakaantuu kolmeen osaan jo nyt. Voidaan nimittää näitä osa-alueita pieniksi raiteiksi, keskiraiteiksi ja isoiksi raiteiksi. Jo alun alkaen asema olisi pitänyt pienten raiteiden osalta olisi pitänyt erota keskiraiteista jonkin verran nykyistä pohjoisempaa. Tällöin pienet raiteet olisi voitu taivuttaa keskiraiteiden alle. Tällöin olisi oltu noin puolitoista kerrosta maanpinnan alapuolella. Tietääkseni tämä olisi rakennusteknisesti täysin mahdollinen ratkaisu edelleenkin. Tällöin ns. metrotasolle tulisi asemalaiturit jolloin ko. tasolta olisi suora liukuporras ja hissiyhteys niin asemahalliin, katutasoon asematunneliin sekä Metroon. Lisäksi junat ovat oikeasti likimain keskuskadun tasolla, joka tarkoittaa huomattavasti lyhyempää kävelyä mahdolliseen jatkoyhteyteen.

Lisäksi jos tarve vaatii, niin niin isojen raiteiden osalta on mahdollista toteuttaa samanlainen järjestely, jolloin nämä raiteet painuvat kuiluun ja päätyvät elienlin aukiolla samaan paikkaan edellä mainittujen raiteiden viereen.

Pienetraiteet olisi silloin mahdollista toteuttaa jopa 8-raiteisina ja jos molemmat sekä pienet ja isot raiteet toteutetaan noin saadaan koko lähiliikenne plus huomattava määrä lisäliikennettä on toteuttettavissa samalta laituritasolta käytännössä Kaivokadun alta. Kauokoliikenteelle jäisi nykyiset keskiraiteet, joiden osalta käsitykseni mukaan nykyiset raiteet olisivat riittävät ilman erillistä lisärakentamistakin.

Jutun pointti on siinä, että ratkaisu olisi halvempi kuin esitetty pisara (kustannuksia noin 20% minipisaran kustannuksista) se antaisi vähintään saman kapasiteeetti lisän kuin ehdotetu minipisara sekä selkeyttäisi Helsingin asemarakennetta ja liikennejärjestelmää.

Ymmärränkö oikein, että eri suuntien ja liikennetyyppien raiteita ja laiturialueita tavallaan 'pinottaisiin' päällekkäin? Tämä kuulostaa minusta erinomaiselta ajatukselta. Jos ajatuksen vie loogiseen loppuunsa, voitaisiin Töölönlahti tällöin vapauttaa kokonaan kansalaisten käyttöön, koska kaikki rata- ja laiturialueet sijaitsisivat maan alla päällekkäin, kenties kolmessa kerroksessa. Hieman vastaava ratkaisuhan on muuten Pariisin Gare du Nordilla, jossa paikallisjunilla (TER) on oma maanalainen pääteterminaalinsa ja pitkän matkan junat taas ovat maan päällä. Samaan yhteyteen on rakennettu tietysti myös metroasema ja pikametroasema (RER).

Vaikka pisara ratkaisuna on minusta vaikuttanut aina vähän väkinäiseltä, kannatan sitä parempien vaihtoehtojen puuttuessa. Ehkä parempi vaihtoehto voisi olla juuri kuvailemasi.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Hieman vastaava ratkaisuhan on muuten Pariisin Gare du Nordilla, jossa paikallisjunilla (TER) on oma maanalainen pääteterminaalinsa ja pitkän matkan junat taas ovat maan päällä. Samaan yhteyteen on rakennettu tietysti myös metroasema ja pikametroasema (RER).

Menee hieman sivuraiteille aiheesta, mutta ajaako tarkkaan ottaen Gare du Nord'ille yksikään TER-juna? Paikallisjunaliikennettä kyllä on, mutta Île-de Francen alueellahan se on nimeltään Transilien. Toisaalta olen ymmärtänyt, että TER on vähän kuin RER:n versio Pariisin ulkopuolista Ranskaa varten. Ensin oli RER = Réseau Express Régional ja sitten paljon myöhemmin samaa konseptia ryhdyttiin toteuttamaan muuallakin nimellä TER = Train Express Régional.

Tosin tästäkin vielä hieman sivupolulle: vaikka Île-de-Francessa ei olisikaan omaa TER:ää niin se ei totaalisesti sulje pois sitä, etteikö Gare du Nordille saattaisi joku TER ajaa. Ja voilà, selvisihän se: naapurialueen TER Picardie liikennöi sinne vuoroja mm. Gisorsista, Beauvais'sta, Amiensista ja Compiègnesta Créil'n ja/tai Pontoisen kautta. Kts. karttaa.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Tietääkseni tämä olisi rakennusteknisesti täysin mahdollinen ratkaisu edelleenkin. Tällöin ns. metrotasolle tulisi asemalaiturit jolloin ko. tasolta olisi suora liukuporras ja hissiyhteys niin asemahalliin, katutasoon asematunneliin sekä Metroon. Lisäksi junat ovat oikeasti likimain keskuskadun tasolla, joka tarkoittaa huomattavasti lyhyempää kävelyä mahdolliseen jatkoyhteyteen.

Jos nyt käsitän oikein, niin tuo tarkoittaisi nykyisen asemarakennuksen alittamista koko aseman siipien väliin jäävän laiturialueen leveydeltä vain vähän katutason alapuolella. Metroaseman ylätaso ja asematunneli menisivät uusiksi, asemarakennus pitäisi tukea rakentamisen ajan jollain lailla ja taitaisi tuossa mennä puupaalut muualtakin aseman alta vaihtoon. Mahtaisko oikeasti tulla edullisemmaksi kuin Pisara? Sinänsä asematunneli on rakennelmana sellainen, että itselläni ei sitä jäisi sen suurempi ikävä. Koko homma vaan tuntuu siltä, että liikennettä pitäsi pikemminkin pyrkiä hajauttamaan uusille pääteasemille (esim. Kalasatama) kuin änkemään päällekkäin Rautatientorille.

->Mielestäni Pisaran neljä keskeistä perustetta tärkeysjärjestyksessä ovat:

1. Lähijunalla matkustavien parempi jakelu/keräys kantakaupungin alueella
2. Parempi vaihtoyhteys metroon
3. Lähiliikenteen kapasiteetin kasvu
4. Rautatiestandardin mukaisen metron rakentaminen HKL:n metron sijaan

Näistä ensimmäinen perustelee yksin Pisaran hyödyllisyyden. Matka-ajat lyhenevät, ihmiset säästävät aikaa. Samaa tavoitetta kohti, siis matka-aikojen lyhentämistä, vie myös toinen peruste, joskin se ja kolmas ovat toteutettavissa ehkä halvemmallakin kuin Pisaralla.

Sen perusteella mitä olen lukenut ja kuullut rautatieaseman alueen maapohjasta, kovin lähelle maan pintaa ei ole kannattavaa rakentaa raiteita. Saveen rakentaminen tulee niin kalliiksi, että samaan hintaan saanee hyvin suuren osan Pisarasilmukasta kallioon.

Pisaran realistiset vaihtoehdot ovat mielestäni vähissä. Teoriassa sen voisi toteuttaa osapuilleen samalla linjauksella pikaraitiotieyhteytenä, joka kulkisi suurilta osin maan päällä eristettynä (Nordenskiöldinkatu, Topeliuksenkatu, Runeberginkatu, maan alle ja ulos Kaisaniemenkadulla, Hämeentie, Mäkelänkatu/Teollisuuskatu ja tarvittavilta osin taas maan alle Pasilaan). Tällöin Pasilaan tulisi vaihto, toisaalta hanke olisi huomattavasti halvempi kuin Pisara.

Tietysti on Töölön metro. Siltä osin kuin Töölön metro on järkevä, se tarkoittaa myös vaihtoa Pasilassa samoin kuin pikaraitiotie ja niiltä osin kuin se ei ole järkevä - Paloheinän ja Viikin pellot - se on syy kannattaa Pisaraa.

Ratakapasiteetin vapauttaminen Pasilan ja Helsingin väliltä Pisaralla mahdollistaa raideliikenteen lisäkapasiteetin keskustaan ilman Töölön metroa. Toisaalta Kaisaniemen reunan raiteet ovat niin surkealla paikalla, että on tosi huonoa palvelua ajaa mitään junia niin pitkän kävelymatkan päähän. Toki myös Elielinaukion raiteet ovat kaukana, mutta vähän paremmassa paikassa.

Pisaran vapauttamalle ratakapasiteetille on kyllä selkeä tilaus. Toki laajempi lähiliikenteen kehittäminen ja pääradan liikenteen nopeuttaminen vaatinee myös uutta pääradan linjausta lentoaseman kautta.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Jos nyt käsitän oikein, niin tuo tarkoittaisi nykyisen asemarakennuksen alittamista koko aseman siipien väliin jäävän laiturialueen leveydeltä vain vähän katutason alapuolella. Metroaseman ylätaso ja asematunneli menisivät uusiksi, asemarakennus pitäisi tukea rakentamisen ajan jollain lailla ja taitaisi tuossa mennä puupaalut muualtakin aseman alta vaihtoon. Mahtaisko oikeasti tulla edullisemmaksi kuin Pisara? Sinänsä asematunneli on rakennelmana sellainen, että itselläni ei sitä jäisi sen suurempi ikävä. Koko homma vaan tuntuu siltä, että liikennettä pitäsi pikemminkin pyrkiä hajauttamaan uusille pääteasemille (esim. Kalasatama) kuin änkemään päällekkäin Rautatientorille.

Anteeksi taisin kirjoittaa hieman harhaan johtavasti.

Fyysisesti puskimet olisivat noilla tasoilla linjassa horisontaalisesti keskenään. Tällöin mainitsemaltasi tukemisongelmalta vältytään. Toisaalta tätä alitusta ei voidan tehdä toisestakaan syystä. Se syy on se, että jos moinen alitus tehdään niin junan vaatima tila korkeussuunnassa on sen verran suuri, että se joudttaisiin tekemään syvemmälle kuin mainittu metrotaso on nykyään. Näin siksi, että aseman kellarikerroksessa on hyvin laajat huolto, sosiaali ja tekniset tilat. Sen sijaan noista tiloista on karsittavissa aseman ali kulkevat neljä (sikäli jos käytetään 8 raidetta) läpikulkua. Läpikulut ovat yhdeysessä toisiinsa ja jokainen noista on samassa tasoassa metrotason kanssa jä päätyvät tuolle tasolle. Yhdessä näistä läpikuluista sijaitsee liukuportaan asemahalliin. Ylöstulo voisi olla nykyisen minuuttibaarin (sikäli kun nimen muistan oikein) paikalla. Toisessa on liukuportaat Kaivokadulle. Ylöstulo suurinpiirtein nykyisen terassibaarin länsikulmassa. Metrotasolta kuten nykyäänkin on liukuporrasyhteys sekä metroon, että asematunneliin.

Toinen tunneli joka edellämainitut laiturit yhdistäisi on jo valmiiksi kaivettu nykyisten laiturien keskelle karkeasti siipien päiden tasalle, siihen holiday Innin kohdalle. Tämä tunneli palvelisi molempia tasoja hisseineen.

Laajoja kaivamisia ei tarvita aseman kaivokadunpuolella vaikka metrotasoa onkin jakettava itä-länsi-suunnassa kumpaankin suuntaan, mutta kun se on jo valmiiksi olemassa olevan infran kanssa eritasossa sen ei pitäisi olla varsinaisesti ongelma. Ainoa missä tarvitaan suurempia töitä on nykyisen ratapihan alla ja siellä maaperä pitää erikseen tukea.

Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta

Ymmärränkö oikein, että eri suuntien ja liikennetyyppien raiteita ja laiturialueita tavallaan 'pinottaisiin' päällekkäin? Tämä kuulostaa minusta erinomaiselta ajatukselta. Jos ajatuksen vie loogiseen loppuunsa, voitaisiin Töölönlahti tällöin vapauttaa kokonaan kansalaisten käyttöön, koska kaikki rata- ja laiturialueet sijaitsisivat maan alla päällekkäin, kenties kolmessa kerroksessa. Hieman vastaava ratkaisuhan on muuten Pariisin Gare du Nordilla, jossa paikallisjunilla (TER) on oma maanalainen pääteterminaalinsa ja pitkän matkan junat taas ovat maan päällä. Samaan yhteyteen on rakennettu tietysti myös metroasema ja pikametroasema (RER).

Vaikka pisara ratkaisuna on minusta vaikuttanut aina vähän väkinäiseltä, kannatan sitä parempien vaihtoehtojen puuttuessa. Ehkä parempi vaihtoehto voisi olla juuri kuvailemasi.

Idea on nimen omaan tuossa pinoamisessa, jossa liikennetyypit erotellaan keskenään erikerroksiin. Tällä saadaan toimivuutta lisää ja se on käyttäjän kannalta myöskin helpommin miellettävissä toiminnallisesti. Toinen on se, että tällöin myös saadaan helpompi liitettävyys pinnalla toimivaan kantakaupungin liikennejärjestelmiin (lähinnä ratikka, mutta miksi ei myös Elielin aukion bussit) sekä järkiperäisempi liityntä mahdolliselle jatkoyhteydelle olipa se sitten metro taikka toinen juna (vaikka junan osalta Pasila olisi edelleen fiksumpi paikka vaihdolle).

Kolmeen tasoon sitä kuitenkaan ei voi laittaa edellä mainitusta syystä. Tai no varmaan voitaisiin, mutta alkaa kustannukset olemaan järkyttäviä ja toisekseen toiminnallisuus kärsii. Sen sijaan nämä "pienten raiteiden" osuus tulee samassa tasossa olevan "isojen raiteden" osuuden viereen. Tällöin Elielin aukion pinnalliset toiminnot voivat säilyä muuttumattomina ja nykyiset isot raiteet voivat olla pinnan alle jo ennen Holiday Inniä, jolloin näiden nyt varaamaan maapinta-alalle voidaan laittaa kansipäälle ja käyttää ko. tilaa hyödyksi muuten.

Jos pisararata rakennettaisiinkin sillalle. Se lähtisi Pasilasta nousuun, kulkisi nykyisten raiteiden yläpuolella, tekisi lenkin Kaisaniemen puiston reunaa nykyisen ratapihan yli ja palaisi takaisin Pasilaan. Kuinkahan kalliiksi tämä ratkaisu tulisi verrattuna maanalaiseen pisaraan.

Alunperin kirjoittanut kkuosmanen

Jos pisararata rakennettaisiinkin sillalle. Se lähtisi Pasilasta nousuun, kulkisi nykyisten raiteiden yläpuolella, tekisi lenkin Kaisaniemen puiston reunaa nykyisen ratapihan yli ja palaisi takaisin Pasilaan. Kuinkahan kalliiksi tämä ratkaisu tulisi verrattuna maanalaiseen pisaraan.

Tuommoinen ei kyllä menisi mitenkään läpi mistään poliittisesta elimestä eikä kyllä virastostakaan, joten hinta on aika toissijainen kysymys.

->Täyttelin tuossa Keno-kuponkia kioskilla ja mieleen tuli Pisara-radan linjaus. Että miksi Pisaran pitää kulkea ns. vanhan kaupungin keskusten läpi, kun ne ovat vähän niin kuin menetettyjä tapauksia mitä tulee rakennuskantaan? Hakaniemi, Rautatieasema ja Töölö... Hakaniemessä on aseman yllä neljän hehtaarin kokoinen aukio, johon ei varmasti saada rakennettua mitään ja alueen rakennuskanta taitaa olla pääosin kuusikerroksista. Rautatieasemalla on itse Rautatieaseman lisäksi myös komean kokoinen tori ja kävelymatkan päässä suuri puisto ja paljon kiskoja. Radanvarresta, kuten Keravalta, on toki tärkeää päästä Kaisaniemen puistoon ja päinvastoin, mutta sijoittaisin keskustan aseman kuitenkin mieluummin Esplanadien alle tai ehkä Kamppiin. Töölölle ei voi mitään, koska Pasilaan on palattava, eikä siinä ole välillä muuta kuin Töölö, ei edes rakennuskelpoista maata.

Hakaniemi olisi helpoin muutoskohde. Pisaran voisi aloittaa cut 'n' coverina Teollisuuskatua pitkin Kalasatamaan. Olisi halvempi ja Kalasataman rakennuskannan suhteen on toivoa, että sinne kannattaa raskasraide vetää. Siis on toivoa ainakin siihen saakka, kunnes alue on täytetty nelikerroksisilla lamellitaloilla. Myös vaihto metroon olisi järjestettävissä kuten Hakaniemessä. Ehdin tässä jo visioimaan, että Kalasatamasta Helsinki voisi rakentaa oman Keilaniemen. Siis tornitaloineen. Toki siitä tulisi kovempi kuin Keilaniemestä, koska Kalasatamaan pääsisi myös junalla metron lisäksi.

Ja sit mä heräsin.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Rautatieasemalla on itse Rautatieaseman lisäksi myös komean kokoinen tori ja kävelymatkan päässä suuri puisto ja paljon kiskoja. Radanvarresta, kuten Keravalta, on toki tärkeää päästä Kaisaniemen puistoon ja päinvastoin, mutta sijoittaisin keskustan aseman kuitenkin mieluummin Esplanadien alle tai ehkä Kamppiin.

Pisaran suunniteltu Keskusta-asemahan on nykyisen metroaseman eteläpuolella, eli mahdollisesti lähempänä Aleksia kuin Kaivokatua, tai ainakin puolivälissä. Vaihto ratikoihin on oleellinen, joten pitäisin tuota kyllä selvästi parempana pysäkin paikkana kuin Espaa. Vaihto metroon on tietty myös tärkeä, mutta se hoituisi Hakaniemessäkin. Nykyiset paikallisjunien pysäkit ovat tietysti kaukana, mutta Pisaran valmistuttua Keravaltakin ehkä siis tultaisiin keskelle kaupunkia eikä Kaisaniemen puistoon.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Hakaniemessä on aseman yllä neljän hehtaarin kokoinen aukio, johon ei varmasti saada rakennettua mitään ja alueen rakennuskanta taitaa olla pääosin kuusikerroksista.

No itseasiassa väittäisin että sinne torille mitä todennäköisimmin rakennetaan sen jälkeen kun Hakaniemenrannan motari kavennetaan, se on yksinkertaisesti niin iso sen jälkeen että jotain tarttis tehdä ihan jo viihtyvyyden vuoksi. Eikä se tiheys ole kerroksista kiinni, ihan tehokkaasti Hakaniemi on rakennettu.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Töölölle ei voi mitään, koska Pasilaan on palattava, eikä siinä ole välillä muuta kuin Töölö, ei edes rakennuskelpoista maata.

Toisen sisäänkäynnin kohdalla on nyt kuitenkin neljän hehtaarin pitkäaikaispysäköintialue merinäköalalla, lisäksi Stadionin korjaukseen liittynee uudisrakentamista.

Ylipäänsä keskustassa on se hyvä puoli että sille maanalaiselle tilallekin on kysyntää, vähemmän Asematunnelissa on tyhjää liiketilaa.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ehdin tässä jo visioimaan, että Kalasatamasta Helsinki voisi rakentaa oman Keilaniemen. Siis tornitaloineen.

Joku tornihäkkyrä siellä on, mutta en pitäisi uuden Keilaniemen rakentamista mitenkään tavoiteltavana asiana. Eikä se muuten ole edes kovin tehokkaasti rakennettu alue, talot on joo korkeita, mutta niiden välit on tyhjää täynnä.