Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Kumpikin näistä esimerkeistä on vaikuttavuudeltaan alueellinen.

Toisaalta esim. kehärata ja oikoradan virheellinen linjaus ovat osoittaneet että perustelut valtakunnalliseksi hankkeeksi on löydettävissä kohtalaisen kevyin perusteluin. Henk.koht. pidän näitä kahta esille ottamaasi ratahanketta valtakunnallisempina kuin edellä mainitsemiani esimerkkejä.

Se on sitten eri asia kannataato tällä linjalla jatkaa. Itse jakaisin Pisaran rahoituksen suhteessa: valtio 50% - helsinki/seutu 50%. Saattaa tosin olla että juurikin kehäradan järjettömän kustannusten jaon perusteella lähiliikennealueen kuntia on vaikea saada alueellisesti ainostaan helsingin sisällä sijaitsevan hankkeen maksumiehiksi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

En ole pohtinut tätä kovin syvällisesti, mutta väittäisin, että myöskään Tampere-Helsinki -lähiliikenne ei ole vaikuttavuudeltaan valtakunnallista vaan alueellista. Se palvelee näiden kaupunkien väliin jääviä pisteitä, ja pääosin lyhyempien matkojen kulkemista. Tampere-Helsinki -kaukoliikenne puolestaan on valtakunnallista, koska se linkkautuu suoraan Pohjanmaalta, Keski-Suomesta ja Porista tulevaan kaukoliikenteeseen.

Tampere - Helsinki välillä taitaa nyt kuitenkin asua jotain tyyliin kolmannes maan väestöstä, tai ainakin huomattavasti suurempi osuus kuin Pori - Tampere välillä.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Olen ymmärtänyt, että lisäraiteilla tähdätään toisaalta lähiliikenteen kasvattamiseen ja toisaalta kaukoliikenteen nopeudennostoon. Ensimmäinen tavoite on alueellinen, kun taas jälkimmäinen tavoite on valtakunnallinen. Voi olla että molemmat tavoitteet ovat olemassa samanaikaisesti. Tällöin olisi johdonmukaista sanoa asia niin kuin se on eikä aina vedota ensisijaisesti yksistään valtakunnalliseen merkittävyyteen, joka toisinaan saattaa olla huomattavasti pienemmässä roolissa verrattuna alueelliseen merkittävyyteen. Varsin moni hanke on alueellisesti erittäin merkittävä ja samalla valtakunnallisesti luokkaa "OK, kiva, ehkä siitä jotain marginaalista apua on".

Niin no tätä nimenomaan tarkoitan, jossain polittiisella tasolla harvemmin mennään tuollaisiin detaljeihin. Eli lähiliikenteen kapasiteetin kasvattaminen on myös kaukoliikenteen kapasiteetin kasvattamista ja toisinpäin, esimerkiksi Lentoradassa minusta olennainen asia josta ei ole kauheasti puhuttu olisi kapasiteetin lisäys Pääradalla Kerava - Pasila välillä. Esimerkiksi niin että toista raideparia käytettäisiin nopeaan liikenteeseen Riihimäen, Lahden ja vaikka Porvoon suuntaan vähillä asemilla ja toinen olisi metromaisella joka asemalla pysähtyvälle liikenteelle. Itseasiassa jos ne nopeat raiteet olisi keskellä niin noiden välille saisi laiturin yli vaihdon.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

No joo, mutta kuten sanoin, tärkeä ei ole sama kuin valtakunnallinen. Tuo on valtakunnallisestikin suuri ja tärkeä alue, mutta sen palveleminen lähiliikenteellä on silti alueellista toimintaa eikä valtakunnallista toimintaa. Alueellinenkin voi olla tärkeää.

Olen huomannut, että Helsingin näkökulmasta suurella osalla ihmisistä on oikeasti vaikeuksia erottaa näitä käsitteitä.

Ehkä se johtuu siitä, ettei suurimmassa osassa suomea edes tunneta merkittäviä alueellisia tie- tai ratahankkeita, vaan käytännössä kaikki rahoitetaan valtion budjetista.

Minusta sinun tapasi kategorisoida hankkeita alueellisiin ja valtakunnallisiin on vähintäänkin outo. Jos suuri osa suomen junaliikenteestä ei pysy aikatauluissa Helsingin aseman kapasiteettiongelmien takia, ongelman ratkaiseminen on minusta selkeästi valtakunnallinen hanke.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Toisaalta esim. kehärata ja oikoradan virheellinen linjaus ovat osoittaneet että perustelut valtakunnalliseksi hankkeeksi on löydettävissä kohtalaisen kevyin perusteluin. Henk.koht. pidän näitä kahta esille ottamaasi ratahanketta valtakunnallisempina kuin edellä mainitsemiani esimerkkejä.

Se on sitten eri asia kannataato tällä linjalla jatkaa. Itse jakaisin Pisaran rahoituksen suhteessa: valtio 50% - helsinki/seutu 50%. Saattaa tosin olla että juurikin kehäradan järjettömän kustannusten jaon perusteella lähiliikennealueen kuntia on vaikea saada alueellisesti ainostaan helsingin sisällä sijaitsevan hankkeen maksumiehiksi.

Kehäradan osalta tehtiin järkevä jako, kun valtio investoi pk-seutuun valtakunnallisesti merkittävän hankkeen muodossa. Kyse on aika isosta asiasta, kun maan päälentoasema liitetään ratayhteyteen. Mutta tästä on turha kiistellä. Ensin toteutunevat Espoon kaupunkirata ja Länsimetron jatko, joka voisi tosin olla samaan aikaan rakenteilla pisaran kanssa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ehkä se johtuu siitä, ettei suurimmassa osassa suomea edes tunneta merkittäviä alueellisia tie- tai ratahankkeita, vaan käytännössä kaikki rahoitetaan valtion budjetista.

Se että tällä hetkellä ei ole olemassa kanavaa alueelliselle rahoitukselle ei tarkoita sitä, että vaikutukset eivät reaalisesti voisi olla alueellisia. Vaikutukset ratkaisevat, ei rahoitustapa, joka on poliittisen päätöksenteon seuraus.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta sinun tapasi kategorisoida hankkeita alueellisiin ja valtakunnallisiin on vähintäänkin outo. Jos suuri osa suomen junaliikenteestä ei pysy aikatauluissa Helsingin aseman kapasiteettiongelmien takia, ongelman ratkaiseminen on minusta selkeästi valtakunnallinen hanke.

Ja jos näin on niin sitten täytyy kysyä mikä on edullisin tapa hoitaa asia kuntoon. On vaikea uskoa, että pisara olisi edullisin tapa saada kaukoliikenne kulkemaan ajallaan. Ja jos se ei ole edullisin tapa tuohon tarkoitukseen, niin sitten pitää kysyä mitä tarkoitusta se pääosin palvelee. Väittäisin että lähiliikennettä, eli alueellisia tarpeita. Valtakunnallisuus on pelkkä instrumentti, jolla pyritään ohjaamaan rahoituspäätöksiä oikeaan suuntaan. Mutta ei se tarkoita automaattisesti sitä, että vaikutukset oikeasti olisivat tehokkaimpia mahdollisia valtakunnallisia vaikutuksia tuohon ongelmaan ainakaan rationaalisesti tarkastellen.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ja jos näin on niin sitten täytyy kysyä mikä on edullisin tapa hoitaa asia kuntoon. On vaikea uskoa, että pisara olisi edullisin tapa saada kaukoliikenne kulkemaan ajallaan.

Pisaran hienous on juurikin siinä, että se on samalla aidosti sekä paikallinen, alueellinen että valtakunnallinen hanke. Vaikka se ei välttämättä ole edullisin vaihtoehto millekään näistä tarpeista, niin sen korvaaminen kuhunkin yksittäiseen tarpeeseen vastaavilla ratkaisuilla tulisi kokonaistaloudellisesti kalliimmaksi.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Pisaran hienous on juurikin siinä, että se on samalla aidosti sekä paikallinen, alueellinen että valtakunnallinen hanke. Vaikka se ei välttämättä ole edullisin vaihtoehto millekään näistä tarpeista, niin sen korvaaminen kuhunkin yksittäiseen tarpeeseen vastaavilla ratkaisuilla tulisi kokonaistaloudellisesti kalliimmaksi.

Jos näin on, niin se on hieno juttu. Olisi vaan kiva nähdä ne laskelmat -- siis kaikista vaihtoehdoista. Ja tietenkin silloin rahoitusosuudet pitäisi jyvittää jotenkin hyötyjä vastaavasti. Tätä vaikeuttaa se, että ei ole olemassa mitään alueellisen rahoituksen lähdettä.

Eihän pisaralle silti kaikkia lähijunia siirretä? Oman tähänastisen käsitykseni mukaan ainakin Y, H, R ja Z jäisivät vanhalle asemalle. Vai onko suunnitelma muuttunut vai olenko alusta alkaen ymmärtänyt väärin?

Alunperin kirjoittanut aulis

Eihän pisaralle silti kaikkia lähijunia siirretä? Oman tähänastisen käsitykseni mukaan ainakin Y, H, R ja Z jäisivät vanhalle asemalle. Vai onko suunnitelma muuttunut vai olenko alusta alkaen ymmärtänyt väärin?

Pisaralle mennee nykyinen kaupunkiratojen liikenne, eli nykyisistä A, M, I ja K(N). Kehärata ja Espoon kaupunkirata ovat jo tuossa vaiheessa käytössä, ja ilmeisesti ajatuksena on ajaa ympyrälinjaa Pisara-Tikkurila-Vantaankoski-Pisara (molempiin suuntiin toki) sekä heilurilinjaa Kerava-Pisara-Espoo (ja vice versa). Kirjaintunnukset ovat sitten sen ajan murhe, mutta vanhalle asemalle jäisivät kirkkonummelaiset S/U, riihimäkeläiset R/H, lahtelainen Z ja kuriositeetit G ja Y.

Muutoin, edelleen olen sitä mieltä, että todennäköisimmän reittisuunnitelman sijasta parempi olisi kaksi toisesta päästään kiinni olevaa heiluria: Kerava-Pisara-Vantaankoski-Lentoasema, ja Espoo-Pisara-Tikkurila-Lentoasema. Yhdessä nämä tietenkin muodostaisivat reitin Kerava-Pisara-Vantaankoski-Lentoasema-Tikkurila-Pisara-Espoo, mutta reitti kannattaa selkeyden vuoksi pilkkoa osasiin, tyyliin K-M-I-A(tai E).

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Pisaralle mennee nykyinen kaupunkiratojen liikenne, eli nykyisistä A, M, I ja K(N).

Eli siis kaikki (juna)yhteydet Malmin asemalta vanhalle päärautatieasemalle katkaistaan. Malmille pysähtyy muutenkin aivan liian harva (juna)vuoro, minusta kaikki lähijunat paitsi G ja Z voisivat pysähtyä siinä. Ala-Malmin torilta ja bussiterminaalista lähtee 14 bussilinjaa, kun apulinjoja ei lasketa erikseen. Poikittaislinjoja mukaanlukien Jokeri-II, yhteydet mm. Jumboon, Itäkeskukseen sekä kaikille lähialueille. Jos vanhalle Helsingin asemalle menisi Malmilta vaihdoton juna, siitä voitaisiin myös vaihtaa I/N-juniin, kun halutaan Pukinmäkeen tai Tapanilaan.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Eli siis kaikki (juna)yhteydet Malmin asemalta vanhalle päärautatieasemalle katkaistaan.

Pisaran asema on uuden ylioppilastalon alla. Yhtä lähellä rautatieaseman pääsisäänkäyntiä kuin Kaisaniemen raiteet.

Pisaraan liittyen tuli mieleen yksi asia: miten ajetaan junia varikolle ja varikolta? Oletan, että Pisaran myötä Pisara-Kehärata-junien pituuksia ei aleta muutella ainakaan päivällä (iltaliikenteeseen ehkä), mutta junien määrää kyllä joka tapauksessa joudutaan lisäämään ruuhka-aikoihin ja ottamaan taas pois. Mistä siis alkaisivat nämä varikolta lähtevät junat ja mihin päättyisivät varikolle menevät? Ja ennen kaikkea miten ne merkitään matkustajille? Junat joka tapauksessa ajettaneen Pasilasta sisään ja ulos.

Esim. kun lentoasemalta Vantaankosken suunnasta tuleva juna on lopettamassa ajon, mihin asti se vakioliikenteen tunnuksin (mikä se nyt ikinä onkaan) ja missä vaihtaa varikkojunaksi? Oma ehdotukseni on Pasilan jälkeen etelän suuntaan, jolloin Töölössä ei nousta junaan ajatellen sen jatkavan keskustan jälkeen Pasilasta Tikkurilaan.

Ilmalan varikkoajon kehittämisessä toivottavasti myös varaudutaan Pisaran aikaiseen tilanteeseen. Lähinnä kai varikolta pitäisi olla eritasossa pääsy sekä pääradan että rantaradan puoleisille kaupunkiradoille.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Eli siis kaikki (juna)yhteydet Malmin asemalta vanhalle päärautatieasemalle katkaistaan. Malmille pysähtyy muutenkin aivan liian harva (juna)vuoro, minusta kaikki lähijunat paitsi G ja Z voisivat pysähtyä siinä. Ala-Malmin torilta ja bussiterminaalista lähtee 14 bussilinjaa, kun apulinjoja ei lasketa erikseen. Poikittaislinjoja mukaanlukien Jokeri-II, yhteydet mm. Jumboon, Itäkeskukseen sekä kaikille lähialueille. Jos vanhalle Helsingin asemalle menisi Malmilta vaihdoton juna, siitä voitaisiin myös vaihtaa I/N-juniin, kun halutaan Pukinmäkeen tai Tapanilaan.

Joskus käynyt mielessä että Malmilla voisi yksinkertaisesti pysähtyvä kaikki junat, niin kuin Tikkurilassakin. Pointtina ylläolevan lisäksi kapasiteetti, sen jälkeen olisi Tikkurila - Pasila välillä yksinkertaisesti yksi rata jossa pysähdytään joka asemalla ja toinen jossa ajetaan Tikkurila - Malmi - Pasila. Tikkurila - Kerava välillä niin että vaikka H ja miksei joku muukin juna käyttäisi Kaupunkirataa, pysähdys Korsossa, ja vaihtaisi sitten tuolle nopeammalle radalle Tikkurilassa.