Vs: Pisararata
Aina saa ostetuksi junia samalla mitoituksella kuin Flirt on nyt. Ei Flirtissä käytössä oleva teliväli ole mikään Flirtin yksinoikeus niin, ettei kukaan muu saa tehdä junia, joissa on sama teliväli.Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
Sikäli kun muistan, Kehäradan ero valtion muuhun rataverkkoon on suuremmat nousukaltevuudet. Kyllä sieltä menee läpi mikä vaan kalusto, mutta jotta voidaan noudattaa jotain haluttua aikataulua, täytyy olla vetovoimaa riittävästi, ettei nousujen ajoaika pitene.
Sinänsä on kyllä huvittavaa, ettei ole kauan siitä, kun jonkun silmäätekevän Kehäratapuheissa esitettiin hyödyksi se, että sitten pikajunatkin pääsevät lentokentälle. Ja näillä eväillä miljardeja jaetaan.
Ei tässä mielestäni mitään provokatiivista ole. Mutta se virhe minusta on, että ei Helsingin kantakaupungin asuntojen hintoja voi alentaa rakentamalla lisää. Koska alue on rakennettu täyteen jo. Asia on vain niin, että kantakaupunkiin ei mahdu niin paljon asukkaita kuin on halukkaita, siksi hinnat nousevat.
Mutta voidaan tietenkin kysyä, miksi niitä halukkaita on enemmän. Voisi kuvitella, että vaikka siksi, että muualla asuminen on niin paljon huonompaa, koska muualta on niin huonot yhteydet kantakaupunkiin, jonne kaikki tahtovat. Kantakaupungin haluttavuutta suhteessa muihin alueisiin voitaisiin siten vähentää tekemällä muualle parempaa asumista. Mutta millä tavoin parempaa? Tarjoamalla muualla samoja palveluita kuin kantakaupungissa vai tekemällä parempia yhteyksiä kantakaupunkiin?
Pisara on tuota jälkimmäistä. Siis lähtökohtana on, että kaikki haluavat kuitenkin kantakaupunkiin, eikä muita paikkoja voi tehdä sellaisiksi, että niistä ei enää haluttaisi kantakaupunkiin. Kantakaupungin asuntojen kysynä alenee ja jossain lähijuna-aseman vieressä kysyntä nousee, koska sieltä pääsee melkein yhtä helposti keskustan kauppoihin, ravintoloihin, palveluihin ja työpaikoille.
Mutta: Helsinkihän on laajentamassa kantakaupunkia entisille satama-alueille. Sitä ovat janonneet rakennusliikkeet, jotka tekevät touhulla ylivoimaisesti suurimman tilin, mutta myös monet poliitikot, jotka tietenkään eivät tee asialla tiliä.
En nyt määritellyt, mitä tarkoitin Töölön metrolla. Tarkoitin tässä vertauksessa sitä, että tehdään Pisara joka kiertää suunnilleen reitin Töölö–Keskusta–Hakaniemi tai sellainen tunneli, joka vie Pasilasta Töölön kautta Kampin kääntöraiteelle ja yhtyy sitten metrorataan Kampin länsipuolella. Jos näillä molemmilla olisi sama määrä asemia siten, että metrolla osa on nykyisiä asemia, tietenkin on halvempaa rakentaa lyhyempi tunneli ja vähemmän uusia asemia.
Ikävä kyllä Helsinkiin saapuville junille tarjolla oleva raidekapasiteetti ei lisäänny sillä, että vain Pasilan eteläpuolelle tulee lisää raiteita. Kun kaikki raiteet ja junat tulevat Pasilan kautta, Pasilan läpi ei ala kulkea yhtään enemmän junia, vaikka Linnunlauluun rakennettaisiin sata lisäraidetta. Jos olet eri mieltä, selitä, miten Pasilan välityskyky kasvaa lisäämällä raiteita Pasilan eteläpuolelle. Siis mieti asia ja selitä itse, älä perusta siihen, että joku on jossain väittänyt jotain.
Ja mitä tulee operointimuutoksiin, lukisit edes Pisaran vuoden 2006 selvityksen Helsingin raiteiston kapasiteettiongelmien syistä. Ne ovat nimenomaan operoinnin aiheuttamia ongelmia. Sellaisen operoinnin, että junia ajetaan raiteilta toisille, jolloin yksi juna varaa vähintään kaksi raidetta tai enemmän, jos juna ajaa useampien raiteiden poikki.
Pisara poistaa näitä kapasiteettia vieviä operointeja, koska Pisaran kanssa ei voi enää ajaa raiteilta toisille. On pakko joko olla tekemättä niitä asioita joiden vuoksi nyt ajetaan raiteelta toiselle tai sitten ne asiat siirretään junareittien toiseen päähän, mikä on mainitussa selvityksessä selostettukin. Mikään, toistan, mikään asia ei estä siirtämästä näitä operointeja pois Helsingistä myös ilman Pisaraa. Ja silloin saadaan sama kapasiteettietu kuin Pisaran kanssa.
Mutta niinhän se on, että usko siirtää vaikka vuoria. Ja estää näkemästä totuuden.
Antero
Vs: Pisararata
Tämä on kyllä totta. Mikäli tätä älyttömyyttä ei korjata ja Pisaran kiskoja vedetä Pasilan pohjoispuolelle siinä vaiheessa kun on olemassa näitä klubiaskin kanteen piirrusteltuja hahmotelmia tarkempia suunnitelmia hankkeesta, olen välittömästi valmis kääntämään takkini Pisaran hyödyllisyydestä.
Vs: Pisararata
No juuri noin.
Säännönmukaisuus on se, että rautatieliikenteessä ei ole lähiliikennettä Helsingin lähiliikennealueen ulkopuolella. Siksi kaikki muut ratahankkeet ovat tavalla tai toisella valtakunnallisia. Helsingin lähiliikennealueella voi olla sekä valtakunnallisia että alueellisia hankkeita. Toiveissa olisi että jatkossa voisi tällaisia olla muuallakin Suomessa vaan ei ole tällä hetkellä.
Mitä tiehankkeisiin tulee, niin minusta nuo kuulostivat tavalla tai toisella valtakunnallisen tieverkon osilta. (Lisäksi valtakunnassa rakennetaan paljon kunnallista katuverkkoa, joka ei tällaisissa listoissa edes näy.) Tietysti voidaan kysyä miten järkeviä ne ovat, enkä osaa tuohon vastata kun en tunne kaikkia noita alueita, mutta en usko että ne olisivat mitenkään erityisen paikallisia hankkeita. Itse asiassa voisi sanoa niinkin, että varsinkin harvaan asutuissa osissa maata valtion tieverkko hoitaa siinä sivussa paikallisen liikenteen, jota ei niin hirveästi ole. Väkirikkaissa osissa maata tarvitaan paikallisten ja alueellisten tarpeiden hoitamiseen valtavasti enemmän infraa kuin tarvitaan puhtaasti valtion tieverkon palvelemiseksi. Siksi päätelmäsi siitä, että Helsingissä on suhteellisesti enemmän alueellisia hankkeita kuin maakunnissa, taitaakin olla aika oikea, vaikken ollut tullut sitä noin ajatelleeksi.
Ei ruveta nyt taas väittelemään tuosta valtionosuuksien tasausjärjestelmästä. Koko aihe kyllästyttää, kun en tunne sen yksityiskohtia. Sen vaan sanon, että aina kun ruvetaan perustelemaan että Helsinki tarvitsee niin paljon kun se maksaa niin paljon, niin siinä unohdetaan että Tampere, Turku yms. maksavat myös paljon mutta eivät saa takaisin suhteessa sitäkään. Syrjäseuduille kyllä sitten riittää rahaa, mutta toisaalta jonkin solidaarisuuden vuoksi sinne täytyy sitä jonkin verran siirtää, kun ei siellä muuten voitaisi investoida yhtään mitään, alueet kärsisivät ja sosiaaliset ongelmat kärjistyisivät, valuen pikku hiljaa myös kaupunkeihin.
Vs: Pisararata
Olen täysin samaa mieltä että valtakunnalisuuden kriteerit pitäisi olla tiukemmat, mutta jos joku Joensuun kehätie on valtakunnallinen niin miten sitten joku Pisara ei ole? Ja jos kaikki muut vetää kontiipäin niin miksi helsiinkiläisten pitäisi olla jotenkin kirkasotsaisia? Vika on säännöissä, ei pelaajissa. Noi tiehankkeet on muuten järjestäen jonkinlaisia ohitustietä joidenka oikeutus on lähinnä siinä että liikenne ohjataan asutuksen ohi, mikäs siinä mutta sen voisi edes osittain maksaa ko. kaupunki.
Meillä on liikennerahoituksessa valtionosuusjärjestelmä joka ylipäänsä potkii päähän isompia kaupunkeja, käytännössä tuo siirtää investointeja joukkoliikenteestä tieliikenteeseen. Esimerkiksi Tampereen Rantaväylästä valtion osuus on 30%, mikä on suurin piirtein linjassa vastaavien hankkeiden kanssa Pääkaupunkiseudulla. Maakuntalehdistön retorinen kikka jossa kaupunki = Helsinki, joka vie naiset ja työpaikat, eli ei sinne tarvitse tehdä esim. ratoja uppoaa hämmentävän hyvin vaikkapa Turussa tai Tampereella. Asukasluvun mukaan Tampereelle kuuluisi valtionosuuksina liikennerahaa tuollaiset vajaa 100 miljoonaa vuodessa. Ja todettakoon että asukasluvun mukaan jakaminen suosii syrjäseutuja verrattuna puhtaasti paikalliseen rahoitukseen.
Vs: Pisararata
Samaa mieltä säännöistä. Kotiinpäin vetäminen on vastenmielinen ilmiö kaikenkaikkiaan. Ongelma on, että Helsinki onnistuu siinä keskimäärin paremmin kuin muut, vaikka lähes kaikki yrittävät. Se on vähän kuin luokan isoin kaveri, joka onnistuu tönimään muita silloinkin kun ei yritä yhtään kovemmin kuin lauma pienempiä. Tampere taas esimerkiksi ei onnistu juuri ollenkaan. Eikä oikeastaan pitäisikään. Suomi olisi parempi paikka, jos tehtäisiin enemmän mutta pienempiä investointeja, jotka voitaisiin pääosin maksaa mahdollisimman paikallisesti.
Juuri näin. Ohitustie hyödyttää varsinkin pienten paikkakuntien tapauksessa pääosin ohi ajavia (ja tietysti rauhoittaa kuntakeskuksen tai keskikaupungin). Suurten paikkakuntien tapauksessa kehätie voi kuljettaa myös seudun sisäistä liikennettä.
Itse asiassa mielestäni valtion ei pitäisi sijoittaa senttiäkään rahaa Tampereen rantaväylän tunneliin (sitähän se investointi rantaväylään tarkoittaa, koska väylä on jo valmiina mutta se vain aiotaan siirtää osittain tunneliin kasvattamatta kapasiteettia oikeasti). Se ei oikeasti ole mitenkään valtion hanke vaan sillä haetaan vain etua rakennusliikkeelle, joka rakentaa tien pohjan päälle taloja. Siihen ei pitäisi sijoittaa myöskään kaupungin varoja, koska ainoa hyötyjä on rakennusliike. Rakennusliikkeen pitäisi maksaa se, jos sellaisen haluavat. Sinänsä tunneli ei mahdollista edes sitä asuntorakentamista, koska sama kerrosala saataisiin alueelle ilman tunneliakin, kun rakennettaisiin vain korkeampia torneja.
Olen siis tässä asiassa johdonmukainen enkä vedä kotiinpäin. Jos rantaväylän tunneli ei ole valtion hanke, sitä ei pidä valtion rahoittaa vaikka se sijaitsisikin kotikaupungissani. Tuota valtion rahoitusosuutta nimittäin käytetään vipuna, jolla suostutellaan paikallisia veronmaksajia talkoisiin vetoamalla siihen, että valtionapu jää muuten saamatta, jos ei tunnelia ja sen rahoittamista hyväksytä kaupungin budjettiin. Itse asiassa jotkut paikalliset poliitikot pelottelevat, että valtion rahoitus on sidottu nimenomaan tähän hankkeeseen eikä olisi siirrettävissä järkevämpiin kohteisiin, jos sellaisia löytyisi (mikä ei pidä paikkaansa, koska ministeriöstä indikoidaan että on täysin tamperelaisten asia pähkäillä mitä haluavat). Ja koko hanketta perustellaan verohyödyillä, kun alueelle muuttaa paljon suurituloisia ihmisiä. Tosin kukaan ei ole kertonut mistä ne suurituloiset ihmiset tulevat (eivät kai vaan muualta Tampereelta?) tai miksi niiden sijoittaminen juuri tuolle pläntille tuottaa valtavasti enemmän verotuottoja kuin jos ne sijoitettaisiin jollekin muulle tontille (toki hieman lisää kun alue on lähellä keskustaa mutta että valtavasti?).
Tämä epäanalyyttisyys on valitettavan totta, pätee muuten yhtälailla maakuntalehtiin kuin Helsingin Sanomiin. Mutta se että sellaista on ja että se perustuu vääriin/kuviteltuihin perusteisiin ei tarkoita etteikö villakoiran ytimessä voisi olla pieni totuuden siemen, jonka syyt tosin voivat olla hieman erilaiset kuin kuvitellaan.
Vs: Pisararata
Olen myös sitä mieltä, että aluepolitiikkaa suurempi ongelma on vuosikymmenten käytäntö siitä, että valtiolta tippuu aina ja kaikkialle eikä pelkästään automaattisesti vaan jopa tyrkyttäen rahaa autoiluun, mutta joukkoliikenteeseen ei mitään. Helsinkiä myöten valtio rakentaa kaikki päätiet niin liki kaupunkien keskustoja kuin vain pääsee. Ja kun niitä pitää levittää motareiksi, niin eihän se levennys palvele yhtään mitään muuta kuin paikallista autoilua.
Olen itse ollut esittämässä 1990-luvulla sekä liikenneministerille (silloin Ole Norrback) että ympäristöministerille (silloin Pekka Haavisto), että eikö valtio voisi antaa Espoon itse päättää, haluaako se tehdä Länsiväylän leventämisrahoilla mieluummin raitiotien Espooseen, koska rahat olisivat siihen riittäneet, ja Espoolla oli jonkinlaista haluakin. Kumpikin vastasi, että ei käy. Valtio ei voi ohjailla kuntia sillä tavalla. Valtio voi vain esittää, että se aikoo leventää motaria tai tehdä uuden sellaisen, mutta se ei voi antaa rahaa joukkoliikenteeseen tai rakentaa sellaista kuten se rakentaa teitä. Joukkoliikenne on kunnan oma asia, autoilu sopii aina valtion rahoitettavaksi.
Eikä tässä asiassa ole paljon päästy eteenpäin. Valtio ohjaa edelleen autoilun suosimista, mutta joukkoliikenteessä se toimii jokseenkin statistina. Periaate on, että jos kunta tai kunnat kysyvät johonkin rahaa, valtio saattaa myöntää, mutta ottamatta kantaa mihin kankkulan kaivoon raha menee. Juuri sillä tavalla on rahoitettu Espoon metro ja Marjarata. Kun niihin ei oikein voi soveltaa autoiluhankkeiden hyödyllisyysarviointia, niin sitten ne päätettiin vain periaatteesta, kun oli poliittiset paineet.
Pisaran kanssa pidän Helsingin näkökulmasta täysin järjettömänä tässäkin keskustelussa esitettyä ajatusta, että tärkeintä on saada valtiolta rahaa, tärkeätä ei ole se, mitä sillä saadaan. Yleensä siihen syntiin lankeavat siltarumpupoliitikot, koska poliitikolle on eduksi voida esittää, miten hän on hoitanut seudulle mahdollisimman kalliita hankkeita.
Eikö Helsingin itsensä kannalta olisi älykkäämpää, että jos valtiolta on herumassa miljardi, Helsinki saisi itsekin pohtia, mihin sen olisi järkevintä miljardi käyttää. Jos esimerkiksi LVM sanoisi, että saatte miljardin, kun esitätte sille hyvät joukkoliikennettä edistävät perustelut, niin poraisiko Helsinki sen ensisijaisesti Pisaraksi? Voi tietysti poratakin, en sitä sano. Mutta onhan sekin erikoista, että muutama vuosi sitten Pisara oli suuri paha, hyödytön ja jokseenkin hylkiöhanke – kun oli tärkeämpää saada aikaiseksi esimerkiksi Espoon metro. Mutta sitten kun metrosta saatiin päätös, niin yhtäkkiä Pisara onkin hyödyllisin ja välttämättömin mahdollinen hanke.
Antero
Vs: Pisararata
Toki operointia voidaan siirtää myös Helsingin ulkopuolelle ja luopua osittain Ilmalan varikon käytöstä. Ja lieventää tuolla ratkaisulla osaa ongelmista. Mutta se vaatii uusia varikoita korvaamaan Ilmalaa eikä uusien varikoiden ja niiden vaatimien ratayhteyksien rakentaminen ole ilmaista. Minusta Pisaran rakentaminen on parempi vaihtoehto kuin Ilmalan korvaaminen satojen miljoonien varikkoinvestoinneilla. Eivätkä varikkoinvestoinnit kuitenkaan lisää yhtään ratakapasiteettia Hakamäentien ja Helsingin keskustan välillä, joka on tällä hetkellä rataverkon pahin pullonkaula.
Minusta investoinnin vastustaminen siitä syystä, että avatun pullonkaulan tilalle tulee uusi edellistä vähän leveämpi pullonkaula uuteen paikkaan on aika keinotekoista. Rataverkkoa on aina laajennettu vaiheittan ja verkoston pullonkaulojen paikat ovat vaihdelleet.
Vs: Pisararata
Helsingin into rahoittaa Pisaraa on (ollut) rajallinen. Se hyödyttää kuitenkin lähinnä radanvarren kuntia, ottamatta nyt kantaa siihen on radanvarsi Järvenpäähään vai Ouluun saakka. Se että Helsinki maksaisi sen 70% malliin metro ei ole realistinen vaihtoehto. Jos se olis HSL:n investointi niin kulut jaettaisiin sen kautta, mutta sen kulunjaon neuvottelu on edelleen auki.
No HSL saattaisi poratakin. Helsingissä on, autopuolueen rykiessä, tahto joka on ihan KH:n kirjauksessakin siihen että valtio nyt vaan antaisi sen seudulle käytettävän summan ihan yleisenä liikennerahana. Tai sitten niin että valtio ei rahottaisi lainkaan nykyisessä mittakaavassa liikennettä ja vastaavasti vaikka yleisiä valtionosuuksia nostettaisiin. Tai jotain vastaavaa, voi olla poikkeuskin niinkin että noin menetellään vain isompien kaupunkien kohdalle. Asiaa auttaisi kevään happeningkiin l.iittyen jos vaikka Turku ja Tampere olisi samoilla linjoilla. Minusta perustelut on lyhyesti että kaupunkisuunnittelujen liikennehankkeet on tiukasti naimisissa kaavoituksen kanssa, tai ainakin niiden pitäisi olla, ja täten päätös- ja rahoitusvalta tulisi olla samassa paikassa.
Tässä on yllämainittujen seikkojen lisäksi semmoinen käytännön juttu että valtion kanssa sovitaan rahoitus tietylle hankkeella tietyksi vuodeksi. Tästä seuraa että jos Helsinki haluaisikin lykätä vaikka jotain liittymää ja tehdä jotain muuta, niin tuo koko kuvio pitää sopia uudestaan.
Vs: Pisararata
No sittenhän se ongelma on ratkaistu. Jani Hyvärisen esittämä idea Tampere-Vantaan lentoasema-Helsinki yöjunista voidaan siis ajaa pendolinolla jos niiden ei tarvitse pysähtyä kehäradan ja Martinlaakson radan kaikilla asemilla. Mitään erikoisvarusteltuja Flirtejä ei tarvitse erikseen ostaa sitä liikennettä varten.
Periaatteessa mahtuisi, mutta NIMBY estää esim korkeampien talojen rakentamisen ja puistojen reunamielle rakentamisen. Ja toisalta asumisväljyyden kasvu. Yksinäiset mummot panttaavat vanhoja ylikokoisia kantakaupungin asuntoja itsellään ja ne saattavat olla sitten kun mummo on hoitolaitoksessa tyhjillään vuosikausia.
Kyllä kehärata ja nopeat juna ja metroyhteydet lähiöihin helpottaa niomenomaan köyhien lähiöissä asuvien angstia. Siis sellaisten nuoremmasta päästä olevien joilla ei ole varaa ennen kuin saa hyväpalkkaiseen duunniin ja löytää varakkaan puolison ostaa mitään kämppää kantakaupungista siitä huolimatta että niitä rakennetaan lisää Jätkäsaareen ja Kalasatamaan, ja jotka eivät halua vietää kaiken aikansa vain ankeassa lähiössä sekä töissä. Onko se sitten hyvä asia vai ei jätän viisaampien pohdiskeluksi.
Siis ymmärsinkö nyt oikein, että olet ryhtynyt kannattamaan Töölön metroa Pisaran sijaan?
Mulla on kyllä sellainen käsitys että VR:llä on tehty ne asiat mitä on tehtävissä Helsingin henkilöratapihan häiriöherkkyyden estämiseksi. Tietysti ne ohjausvaunulliset kaukojunat vielä on kokeilematta mutta sillä tavalla saadaan lisättyä vain 2 tai optimistisimman arvion mukaan 4 laituriraiteen edestä kapasiteettia. Lisäksi Töölönlahden toimistorakennukset uhkaavat viedä pari raidetta pois muutenkin.
t. Rainer
Vs: Pisararata
Joukkoliikennepoliittinen realiteetti Helsingissä on, että hukkaputkia kaivetaan. Pragmaattinen joukkoliikenneharrastaja kannattaa niistä vähiten huonoja. Pisara ei läpeensä huono hanke toisin kuin sen oranssi vaihtoehto, jonka Pisara toteutuessaan käytännössä poissulkee.
Eihän Pisara ole loppujen lopuksi muuta kuin metroa, mutta jos metroa on järkevää johonkin Helsingissä rakentaa, niin kyllä se on sille alueelle, johon Pisaraa suunnitellaan. Oranssissa vaihtoehdossa olisi taas rakennettava kallista raskasraidetta pitkin peltoja tai sitten se jäisi vaihtoyhteydeksi Pasilaan saapuville junamatkustajille. Raskasraidetta on jo ihan riittävästi pitkin peltoja ja vaihdoton yhteys on parempi kuin vaihdollinen.
Ja nyt kun metroon päästiin, niin ei kenellekään ole tullut mieleen, että Pisaraa ei rakennettaisi lenkkinä vaan kahtena erillisenä linjana tyyliin Töölö - Kamppi - Erottaja - Katajanokka ja Hakaniemi - Kruununhaka - Erottaja - Punavuori - Jätkäsaari? Käännöt päissä kuten metrolla. Tunnelia ei tarvitsisi paljoa enempää kaivaa ja kattavuus olisi ihan toinen kuin Pisaralla.
Vs: Pisararata
Tällehän ei välttämättä ole perusteina sen kummempaa kuin muiden suurkaupunkien seuraaminen. Vahva keskusta on vetovoimaisen kaupungin merkki ympäri maailman. Suomen erityisolosuhteissako näin ei pitäisi olla?
Koko keskustan palvelukirjoa ei liene realistista monistaa. Lähtökohtana siis ilmeisesti pitäisi olla, että vähempikin on riittävä taso. Samoin ei pitäisi olla tarpeen tavata kuin niitä kavereita, jotka sattuvat asumaan oman palvelukeskustan ympäristössä. Niinhän ei ainakaan pääsisi käymään, että ihmiset tekisivätkin näitä vääriä matkoja autolla voidakseen toimia haluamallaan tavalla.
Helsinkiin saapuvien junien raidekapasiteetti ei häiriötilanteessa ole ainoa ongelma. Seurasin tässä aamulla kuulutuksia asemalla. Useammalle lähtevälle junalle luvattiin kertoa lähtölaituri heti, kun sellainen vapautuu. Osa niistä oli jo tunnin myöhässä. Osalla lähtölaitureita taas oli jumissa sinänsä tarpeettomia aiemmin saapuneita lähiliikennejunia, joita ei voitu ajaa ulos häiriötä pahentamatta. Varsinainen häiriötilanne oli ilmeisesti jo pääosin ohi, mutta laiturikapasiteetti oli loppu. Eikö olisi mitään hyötyä, jos nämä lähiliikennejunat olisivat olleet nykyisillä kaupunkiratalaitureilla ja aseman keskellä olisi ollut lisätilaa?
Pisaran myötä Pasilaan myös lisätään ainakin yksi raide ja peräti kaksi uutta raidetta taidetaan saada jatkumaan Pasilasta Pisaraan asti. Helpotusta tulee Pasilan ja Helsingin välisiin ahtaisiin kulkuteihin. Näissä lähijunia päivittäisellä kokemuksella seisoo kaikkein useimmin. Ei kauempana. Häiriöt myös purkautuvat nopeammin, kun edessä oleva vuoro väistää myötäsuuntaan.
Toki Pisarakin on häiriöherkkä. Raiteistoa, kulunohjausta ja operointia uusimalla olisi mahdollista saada lievitystä nykytilanteeseen ja osaa näistä on Liikennevirasto nyt ehdottanut. Toisaalta muutostöiden tekeminen valmiiksi ylikuormitetulla ratapihalla pahentaa tilannetta ja nostaa kustannuksia. Vanhan parantaminen on raideliikenteessä usein yllättävän kallista uudisrakentamiseen verrattuna.
Vs: Pisararata
Oikeastaan olen tästä ihan samaa mieltä. Pisara ei hyödytä Helsinkiä itseään sen edestä, että sen kannattaisi maksaa 70 %. Mutta aika omituiselta tuntuisi sekin jos valtio maksaisi 70 %. Nähdäkseni valtio voisi maksaa 30-33 % kuten viime aikoina vaikuttaa muodostuneen jonkinlaiseksi nyrkkisäännöksi. Loppu voisi mennä HSL:n kautta tai sitten jonkin muun jakosuhteen mukaan niin, että ratavarren kunnilta kerättäisiin ainakin toinen kolmannes. Viimeisen kolmanneksen voisi (ehkä) maksaa Helsinki itse.
Minusta suuri ongelma (yleisellä tasolla) on, että valtion rahoitusosuus sumentaa tarveharkintaa. Toteutetaan kaikenlaisia hankkeita, joiden hyödyt ovat kyseenalaiset suhteessa kulutettavaan rahamärään vain siksi että valtio maksaa suuren osan siitä. Anteron ehdottama könttäsumma + paikallinen kohdentaminen ajaisivat asioita siihen suuntaan, että toteutetaan paikallisesta näkökulmasta järkeviä hankkeita. Tosin mietin vähän sitä menisikö tämä toiseen ääripäähän eli jäisikö silloin toteuttamatta hankkeita jotka ovat hyviä, mutta joiden hyödyt eivät kohdistukaan riittävän suoraan sille taholle, joka päättää rahojen kohdistamisesta? Ei sekään olisi hyvä. Jos olisi aidosti kolmiportainen hallintomalli nykyisen kaksiportaisen sijaan, niin se oletettavasti auttaisi.
Mahdollinen yöliikenne on vain pieni sivujuonne tässä. Kyllä se pääasiallinen kysyntä kohdistuisi päiväaikaan ja osittain varhaisaamuun (klo 5-8) ja myöhäisiltaan (klo 22-01). Ei voida lähteä siitä, että ulkomainen bisnesvieras tultuaan maahan ei pääse suoraan junaan, joka vie oikeaan kohteeseen, vaan pitää mennä Tikkurilaan vaihtamaan. Tuo on kuin Takahikiälle matkustaisi vaikka kohde olisikin maan toiseksi suurin kaupunkiseutu.
Siis tietenkin jos tarkoituksena on jollakin aikavälillä luopua huonosti palvelevista (=epäluotettavia, usein ylibookattuja, vain muutama vuoro päivässä) ja epäekologisista liittymälennoista.
Eikö niitä taloja voi rakentaa raiteiden päälle, kuten Tampereella aiotaan tehdä uuden suurhallin ja siihen liittyvän ratapihan kannen kanssa? Kannelle suunnitellaan korkeita torneja.
Vs: Pisararata
Kattavuus olisi juu hyvä ja varmaan siellä missä metron Helsingissä pitäisikin olla, mutta tuolle rakennelmalle kertyy kyllä hintaa koko lailla. Mini-Pisarassa on kolme asemaa, tuossa esityksessäsi on kahdeksan, jos lasken Erottajan yhteiseksi asemaksi ja Kampin ja Hakaniemen uusiksi asemiksi. Sellaisia ne rakentamisen kannalta käytännössä olisivat, kun Kehäradan mukaan laituripituus olisi 230 m kolmelle Sm5-yksikölle. Jos noille radoille tehdään metron tyyppiset kääntöraiteet pääteasemien taakse, niin tunneliakin kyllä täytyy kaivaa aika lailla enemmän kuin Mini-Pisaraan. Siitä olen ilmeisesti samaa mieltä, että järkevämpi metrohanke tuo olisi kuin Espoon korpitunneli.
Vs: Pisararata
Tämä onkin mielenkiintoinen ehdotus. Mutta jostain aivan käsittämättömästä syystä tällaistakaan vaihtoehtoa ei edes harkita tutkittavaksi, vaan Pisaran tarkoituksenmukaisuutta verrataan vain Pisaraan itseensä, ei Pisaran vaihtoehtoihin.
Sanon vaikka niin, etten ota kantaa tähän aluepoliittiseen kysymykseen. Eli halutaanko seudulla tukea ainoastaan kantakaupungin menestystä vaiko myös muita alueita ja aluekeskuksia. Eihän tämä asia näytä olevan ihan selvä Helsingille itselleenkään, joka on kovasti puuhaamassa Pasilasta kilpailevaa keskusta kantakaupungille. Sitä tavoitetta palvelisi parhaiten paikallisjunien päättäminen Pasilaan. (Joka muuten jostain kummasta syystä onnistuu ilman Pisaraa ja sellaista raidemäärää kuin on Helsingissä.)
Mutta teknisesti ajatellen:
On asioita, joita kantakaupungista voi monistaa muualle. Ja sitten hyvin vähän sellaisia asioita, joita ei voi monistaa. Ja kantakaupunkiin kohdistuvan liikenteen volyymi syntyy niistä asioista, joita voi monistaa. Siksi on minusta täysin relevantti kysymys, pitääkö kuljettaa kaikki kantakaupunkiin vai olisiko kaupunkirakenteen tasaaminen älykkäämpi vaihtoehto.
Sanotaan nyt esimerkiksi niin, että ei Pisaraa todellakaan tarvita oopperan, teattereiden ja Finlandia- ja musiikkitalon liikenteeseen. Sen sijaan toimitila-, kauppa- ja asuinkerrosalaa voi tehdä ihan minne vain. Ja kantakaupunkiin sitä ei ole tulossa lisää muualle kuin satamiin. Eikä Pisara palvele kuitenkaan niitä.
Ja toisaalta, yhdyskuntasuunnittelussa yleisesti hyväksytty paradigma (näkökulma) on, että segregoituneen (toiminnoiltaan eriytetyn) kaupunkirakenteen aika on ohi, koska sekoittunut kaupunirakenne, kuten kantakaupunki on, tarjoaa parempaa hyvinvointia. Ja siitä ei pääse mihinkään, että Pisara tukee kantakaupungin merkitystä suhteessa muuhun seutuun, ja siten se tukee segregaatiota, jota pitäisi välttää. Ja Pisaralla on seudun sisäinen aluepoliittinen merkitys, haluttin tai ei.
Minusta kokemuksesi vahvistaa juuri sen, mikä Pisaran 2006 selvityksessä on todettu Helsingin liikenteenhoidon ongelmaksi: suuri määrä junien siirtymisiä raiteelta toiselle. Häiriöherkkyys on seuraus tästä siirtymisiä sisältävästä liikennöintikäytännöstä, ei siitä, että Helsingissä on liian vähän raiteita nykyiselle junamäärälle.
Väitänpä pikemminkin niin, että Helsingissä on liikaa raiteita nykyiselle junamäärälle. Kun näin on, tulee houkutus seisottaa junia Helsingissä. Ja kun seisonta-ajat ovat pidempiä kuin vuorovälit, tulee tarve raiteenvaihdoille ja kapasiteetti alkaa kadota kiihtyvässä tahdissa. Piaran kanssa ei ole liikaa raiteita ja siksi liikenne sujuu nykyistä paremmin. Kun sitä ei voi sössiä kuten Helsingin aseman liikenteen voi.
Häiriöthän purkautuvat myötäsuuntaan myös metrolla käytössä olevassa käännössä, jossa junia ei seisoteta pidempään kuin vuoroväli. Kyllä tätä voi noudattaa Helsingissäkin päättyvillä raiteilla, kun tasaukset siirretään linjojen toisiin päihin. Näinhän tehdään jo nyt muutamien pikajunavuorojen kanssa Tampereelle ja Turkuun.
Eiköhän varsin yksinkertainen menettely ole aloittaa rakentamalla muutama reittien ulkopäiden järjestelyraide, jotka ovat pakolliset Pisarankin kanssa ja niiden valmistuttua siirtää ylimääräiset vaihdot, pysäköinti ja junakokojen muuttaminen pois Helsingistä. Sen jälkeen on helpompi aloittaa asetinlaitteen uusintakin, joka sekin on pakko tehdä, vaikka tehtäisiin Pisara. Näiden jälkeen ei valitettavasti voi enää väittää, että Pisara on välttämätön Helsingin kapasiteetin tähden, mikä tietenkin voi estää tämän terveen menettelyn.
Antero
Vs: Pisararata
Jos olisi haluttu välttää segregaatio, olisi pitänyt jättää rakentamatta nykyinen lähijunaverkosto ja tietenkin metro kanssa. Se olisi pitänyt Helsingissä työssä käyvät ihmiset tiukemmin kehäykkösen sisäpuolella, ne n 500.000 jotka olisivat mahtuneet siis. Ne harvat jotka olisivat tulleet ulkopuolelta töihin olisivat tulleet omalla autolla tai bussilla tai kyllästyneet ja muuttaneet Tukholmaan, osa taas ei olisi koskaan muuttanut maakunnista Helsinkiin. Helsinki naapureineen olisi sellaisessa skenaariossa jäänyt Tallinnan tai Murmanskin kokoiseksi puolen miljoonan asukkaan pikkukaupungiksi ja Suomen elinkeinoelämä eläisi puunjalostuksesta, maataloudesta ja kaivoksista. Ei mistään Nokiasta eikä mistään muusta high-techistä.
Mutta koska 1950-luvulla päätettiin että Helsingin esikaupunkialueilta, varsinkin naapurikunnista, sallitaan tulla myös junilla eikä vain kumipyörillä töihin, ja puuttuva itä-länsi rautatieyhteys toteutetaan kaupungin läpi kulkevana metrona, niin että lopputuloksena kehäykkösen ulkopuolella asuu pääkaupunkiseudulla enemmän ihmisiä kuin sisäpuolella, on myöhäistä enää kääntää laivaa.
Pisara on siis yksi tapa parantaa olemassaolevaa lähijunasysteemiä niin että sen jakelu kantakaupungissa monipuolistuu. Jos Pisara lisäksi vedettäisiin Meilahden/Taka-töölön kautta kulkevaksi niin koko Suomen suurimman sairaalan työntkijät ja potilaiden luona vierailevien omaisten liikenneyhteydet helpottuisivat. Yhtenä esimerkkinä nyt mainitakseni. Oopperaa en pidä niinkään tärkeänä kohteena mutta Oopperan pisara-aseman kohdalta olisi hyvät raitiotieyhteydet eri puolelle kantakaupunkia, vaihto junasta ratikkaan sujuisi siellä paljon nopeammin kuin päärautatieaseman kohdalla jossa kävelymatkat junista pysäkeille ovat pitkät ja ne lisäksi ovat hajallaan hajallaan, osa Kaivokadulla, osa Manskulla. Ja kolmanneksi lähijunien keskusta-aseman siirtyessä Kolmen Sepän aukiolle nykyisiltä Töölönlahden -Kaisaniemen sivuraiteilta sijan niin en voi ennustaa muuta kuin jymymenestystä Pisaralle. Stockmannin parkkihalli voidan sen jälkeen muutta vaikka kylpyläksi.
Sitä minä olen ihmetellyt että miksi maakuntien ihmiset pelkäävät Pisaraa? Kaukojunat rullaisivat komeasti maan päällä vanhalle asemalle kuten ennenkin. Luulisi pelottavan enemmän se että raidekapasiteetin loppuessa tehdään Pasilasta Helsingin päärautatieasema ja että kaikki kaukojunat päättyvät sinne ja keskustaan menijöille tulisi eteen pakollinen vaihto keskustaan menevällä lähijunalla tai metrolla. Lisäksi kaikki Suomen muut suuret kaupungit voivat toteuttaa oman "pisaransa" paljon helpommin. Tampere esim perustamalla uusia seisaketyyppisiä rautatieasemia kanta-Tampereen alueelle mikä lienee aika helppoa kun rata kiemurtelee koko keskustan halki ja Turku ohjaamalla kaikki matkustajajunat päärautatieasemalta eteenpäin joko satamaan tai ainakin osan matkaa Naantalin/Uudenkaupungin suuntaan ja Oulu esim ottamalla käytöön Tuiran aseman uudelleen jne.
t. Rainer
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä