Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut hmikko

Siis: Nokian menestys johtuu Helsingin kaupunkiradoista. Epäilemättä olisivat saaneet Symbianin tilalle modernin käyttöjärjestelmän ajoissa jos Länsimetro olisi rakennettu 20 vuotta aikaisemmin. Vapise, Apple, meillä tehdään metrotunnelia.

Niin, Nokiallahan oli vielä jonkin aikaa sitten monta toimipistettä Pitskussa Valimon juna-aseman lähellä ei tosin ole enää) ja Karamalmilla Keran aseman lähellä sekä Ruoholahden metroaseman lähellä jne. Keilaniemi ei ole koko Nokia, mutta sitten kun sinnekin pääsee metrolla niin ehkä se on.

Joka tapauksesssa suuryrityksillä jotka ovat sijoittaneet tärkeimmät toimipisteensä raideliikenneyhteyksien varteen on kilpailuhyöty kun he voivat rekrytoida kauempaakin sellaisia työntekijöitä joilla ei ole aina mahdollisuutta kulkea työmatkansa autolla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos olisi haluttu välttää segregaatio, olisi pitänyt jättää rakentamatta nykyinen lähijunaverkosto ja tietenkin metro kanssa. ... Helsinki naapureineen olisi sellaisessa skenaariossa jäänyt Tallinnan tai Murmanskin kokoiseksi puolen miljoonan asukkaan pikkukaupungiksi...

No mutta on tainneet tontut juottaa liiaksi glögiä jo...

Segregaatio ei ole ollut mikään Helsingin menestystekijä vaan päinvastoin. Tiiviimpi kaupunkirakenne olisi luultavasti tuottanut parempaa taloudellista menestystä ja vähemmän lähiöongelmia. Vaikea on kuvitella, että tiiviimpi rakenne olisi estänyt väestön kasvua, kun tiiviitä miljoonakaupunkeja on Euroopassa ollut jo 150 vuotta sitten.

Ja toiseksi, lähiöperiaate ja sitä ennen corbusierilaiset funktionalismin kaupunkisuunnitteluperiaatteet syntyivät jo kauan ennen metrohöpinöitä. Ne keksittiin vasta sitten, kun lähiöitä oli jo ja lisää oltiin tekemässä. Paikallisjunapolitiikka ei Suomessa ollut mitään kaupunki- tai aluepolitiikkaa, etenkään itään kasvavalle Helsingille, vaan VR:n ihan oma keksintö. Muualla lopettaminen onnistui, täällä VR:kin piti matkustajamääriä ja tuloja sen verran hyvänä potentiaalina, että ei täältä halunnut lopettaa.

Muiden kaupunkien osalta voin sanoa, että niiden "Pisaraksi" paras ratkaisu ovat duoraitiovaunut, jos ovat tarpeen nekään. Koska fiksu ratkaisu voi olla sekin, että kaupunkien välillä liikkuu nopeita paikallisjunia (nopeampia kuin duovaunut), ja paikallinen raitioverkko palvelee muutaman vaihtoaseman avulla.

Minä en tiedä, ketkä maakuntien ihmiset pelkäävät Pisaraa. Mutta sitä voivat pelätä, että valtio laittaa miljardin taas johonkin "välttämättömään" kalliolouhintaan ja muualla itketään miljoonien eli tuhannesosien perään. Ei ole mitään moittimista siinä, jos kysytään, onko sinne kalliioon pakko upottaa miljardi vaan voisiko vähän vähemmällä saada melkein saman. 80-20 -sääntö kun pätee tässäkin: 20 % lisää asiaa maksaa 80 % lisää rahaa. Jos viitsisin, voisin esittää, miten mainiosti tämä sopii juurikin Pisaraan.

Mutta en nyt viitsi, kun on joulukin tulossa.

Antero

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Mahdollinen yöliikenne on vain pieni sivujuonne tässä. Kyllä se pääasiallinen kysyntä kohdistuisi päiväaikaan ja osittain varhaisaamuun (klo 5-8) ja myöhäisiltaan (klo 22-01). Ei voida lähteä siitä, että ulkomainen bisnesvieras tultuaan maahan ei pääse suoraan junaan, joka vie oikeaan kohteeseen, vaan pitää mennä Tikkurilaan vaihtamaan. Tuo on kuin Takahikiälle matkustaisi vaikka kohde olisikin maan toiseksi suurin kaupunkiseutu.

Varmaan onnistuu se lentokentän kautta kulkevan pendolinion ajaminen myös klo 05 - 07 ja klo 22 -> ja jokunen vuoro keskellä päivääkin.

Ja muistutukseksi: Tikkurila ei ole mikön takahikiä. Sen asemaa tullaan uusimaan ja vaihdot kaukojunista kehäradan juniin tehdään nin helpoksi kuin vain pystytään. Monessa muussa Euroopan suurkaupungissa pääsee lentokentältä junalla vain kaupungin keskustaan tai vastaavantyyppisille esikaupunkiasemille joista on vaihtoyhteys kaukojunilla muualle maahan. Näin esim Münchenissä, Wienissä, Moskovassa,... Kaikissa kaupungeissa joihin lentokentälle on ylipäänsä rakennettu junayhteyksiä ne on tehty vaiheittain, ensin niin että lentokentälle kulkee vain paikallisjunia tai metro, ja myöhemmin, joskus kymmenien vuosien päästä vasta, on systeemiä laajennettu rakentamalla yhdysratoja lentokentälle kaukojuniakin varten, ja aika monissa tapauksissa sitä kakkosvaihetta ei ole toteutettu vielä. Miksi ulkomainen bisnes-vieras muuttuisi niin tyhmäksi että ei osaa kulkea suomalaisella lentokentäjunalla jos hän osaa kulkea saksalaisella tai venäläisellä?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

No mutta on tainneet tontut juottaa liiaksi glögiä jo...

Segregaatio ei ole ollut mikään Helsingin menestystekijä vaan päinvastoin. Tiiviimpi kaupunkirakenne olisi luultavasti tuottanut parempaa taloudellista menestystä ja vähemmän lähiöongelmia. Vaikea on kuvitella, että tiiviimpi rakenne olisi estänyt väestön kasvua, kun tiiviitä miljoonakaupunkeja on Euroopassa ollut jo 150 vuotta sitten.

Eipä ole tullut vielä glögiä ehditty nauttia.

Mutta kyllä Helsinki ja sen naapurit on saanut ansaitsemansa kohtelun näissä infrahankkeissa enkä usko että oltaisiin päästy kansantaloudellisesti parempaan tulokseen jos Helsingin kasvua olisi yritetty rajoittaa. Espoo ja Vantaa olisivat voineet aikoinaan olla yhtä tiukkoja kuin Sipoo ja kieltäytyä rakentamasta lähiöitä, jolloin Helsinki olisi kasvanut aika nopeasti umpeen ja asumisviihtyvyys heikentynyt. 2. maailmansodan jälkeisessä tilanteessa ei olisi ollut varaa toteutta mitään Eliel Saarisen Suur-Helsinki unelmasuunnitelmaa bulevardeineen, pikaraitioteineen ja puutarhakaupunkeineen vaan olisi jouduttyu tyytymään itä-eurooppalaistyylisen halpisversioon.

Lähiöistä ei oltaisi päästy eroon vaan ne olisivat isompia ja lähempänä keskustaa ts rujoja Lasnamäen tyyppisiä. Ruuhkat olisivat paisuneet siedettömiksi jos metromaista raideliikennettä ei olisi rakenettu mihinkään. Lopputuloksena Helsinki muistuttaisi Tallinnaa tai Kaliningradia tai jos lännestä pitää olla esimerkki niin Dublinia tai Reykijavikiä tai mitä tahsansa amerikkalaista pikkuosavaltion pääkeskusta. Rikkaat pörräisivät citymaastureilaan huviloistaan kaupunkiin ja köyhät lähiöistä ahtaissa busseissa tai vanhoissa japsiautoissaan.

Mielestäni on parempi nyt kun voi asua omien mieltymyksensä ja kukkaron mukaisesti joko kantakaupungissa, vanhassa ns puutarhalähiössä kehäykkösen sisällä tai edullisemmin 70-80 luvun lähiössä kehäykkösen ja kolmosen välissä tai ratojen varsilla joko lähiössä tai omakotialueella tai kauempana olevissa pikkukaupungeissa kuten Kerava tai Järvenpää tai sitten kokonaan landella.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Muiden kaupunkien osalta voin sanoa, että niiden "Pisaraksi" paras ratkaisu ovat duoraitiovaunut, jos ovat tarpeen nekään. Koska fiksu ratkaisu voi olla sekin, että kaupunkien välillä liikkuu nopeita paikallisjunia (nopeampia kuin duovaunut), ja paikallinen raitioverkko palvelee muutaman vaihtoaseman avulla.

Minun ehdotukseni tarkoitti kaukojunien jakelun tehostamissa suuremmissa kaupungeissame. Se helpottaisi ainakin niiden tilannetta jotka tulevat muualta niihin kaupunkeihin jos kohde olisi radan varren lähistöllä. Paikallisjunaliikenne tulisi sitten erikseen näiden lisäksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä en tiedä, ketkä maakuntien ihmiset pelkäävät Pisaraa. Mutta sitä voivat pelätä, että valtio laittaa miljardin taas johonkin "välttämättömään" kalliolouhintaan ja muualla itketään miljoonien eli tuhannesosien perään.

Maaseudulla ei ole puutetta muusta kuin työpaikoista jonka vuoksi ihmisiä muuttaa etelään koko ajan. Lääkärille päästääkseen ei tarvitse maalla jonottaa puhelimessa toista tuntia vaan "tohtori kiminkinen" tullee kaffelle ihan kotio asti. Ja koululuokissa on korkeintaan parikymmentä oppilasta ja koulumatkat hoituu taksilla.

Mutta minulla on sellainen käsitys että ei niitä työpaikkoja synny maaseudulle vaikka kuinka rahaa sinne pumppaisi vaan pitä olla liikeideoita jotka vastaavat nykyajan ihmisten kysyntää ja tarpeita sekä tietenkin maksuhaluja. Aikoinaan suomalainen maatalous oli niin huippuhienoa että voita ja kananmunia kannatti viedä laivalasteittain Britanniaan asti. Sitten suomalainen sahateollisuus ja paperi. Sitten elettiin idänkaupan vaihetta jolloin joka kirkonkylässä toimi vaatetustehdas jossa ahkerat emännät ja tyttäret ompelivat vaatteita venäläisille ja isännät kävivät rakentamassa kaupunkeja Kostamukseen ja Svetogosrkiin. Mites on nyt? Venäläiset virolaiset ja puolalaiset isännät rakentavat kaupunkeja meillä ja me ostamme aasialaisten emäntien ompelemia vaatteita. Nyt eletään jälkiteollista vaihetta jossa tietotaito, palvelut ja logistiikka ovat vientivetureitamme. Logistiikalla tarkoitan esim tavaroiden kuljettamista lännestä itään, esim Kiinasta keski-Eurooppaan. Valitettavasti se arvoketju ei nyt hyödynnä juuri lainkaan Pori-Imatra linjan eteläpuolta mutta jonain päivänä se saattaa. Joka tapauksessa se on kasvava ala eikä tiedetä vielä miten se lopulta kehittyy.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei ole mitään moittimista siinä, jos kysytään, onko sinne kalliioon pakko upottaa miljardi vaan voisiko vähän vähemmällä saada melkein saman. 80-20 -sääntö kun pätee tässäkin: 20 % lisää asiaa maksaa 80 % lisää rahaa. Jos viitsisin, voisin esittää, miten mainiosti tämä sopii juurikin Pisaraan.

Pisara maksakoot mutta niin ovat maksaneet muidenkin Euroopan suurkaupunkien keskustojen tunneli ja ohitusradat. Esim Malmön vastavalmistunut ja Tukholman rakenteilla oleva Citybanan.

Tietysti voidaan vetää henkselit pisaran ylitse toistaiseksi ja yrittää ketkutella 10 - 20 vuotta jos sinä aikana ehtisi kypsyä ajatus tunnelin rakentamisesta Tallinnaan jolloin rata jatkuisi suoran etelään eikä junia tarvitisisi kääntää. Mutta viimeistään sitten pitää se päätös tehdä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pisara maksakoot mutta niin ovat maksaneet muidenkin Euroopan suurkaupunkien keskustojen tunneli ja ohitusradat. Esim Malmön vastavalmistunut ja Tukholman rakenteilla oleva Citybanan.

Tietysti voidaan vetää henkselit pisaran ylitse toistaiseksi ja yrittää ketkutella 10 - 20 vuotta jos sinä aikana ehtisi kypsyä ajatus tunnelin rakentamisesta Tallinnaan jolloin rata jatkuisi suoran etelään eikä junia tarvitisisi kääntää. Mutta viimeistään sitten pitää se päätös tehdä.

Juna 77 odottaa lähtöraiteen vapautumista...
Juna 77 odottaa lähtöraiteen vapautumista...
Juna 77 on edelleen huoltoraiteella...
Juna 77 odottaa lähtöraiteen vapautumista...
Juna 77 on edelleen huoltoraiteella...
Juna 77 odottaa lähtöraiteen vapautumista...
Juna 77 odottaa vastaan tulevaa junaa...
Juna 77 odottaa vastaan tulevaa junaa...
Juna 77 saapuu Mikkeliin 1:37 aikataulusta myöhässä ...

Olisi edes myöhästynyt pari tuntia niin olisi saanut 50 % lipun hinnasta takaisin, nyt pitää tyytyä 25 % hyvitykseen.

Tämä päivä taas näytti millaisia pullonkauloja suomen rataverkosta löytyy. Pisara tarvitaan ehdottomasti, koska muuten Helsingin aseman toiminta ei vaan parane.

Järjestelmän pitää olla sellainen, että junat sentään voivat lähteä Helsingistä aikataulussa, nyt rataverkossa on vaan liikaa keskinäisiä riippuvuuksia ja liian vähän pelivaraa. Niin kauan kuin rataverkossa on yksiraiteisia osuuksia ja vaihtoyhteyksiä nopeat käännöt Helsingissä eivät toimi kaukoliikenteessä, vaan tekisivät vaan systeemistä vieläkin häiriöherkemmän.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sanon vaikka niin, etten ota kantaa tähän aluepoliittiseen kysymykseen. Eli halutaanko seudulla tukea ainoastaan kantakaupungin menestystä vaiko myös muita alueita ja aluekeskuksia.

Pääkaunkiseudun sisäinen keskusrakenne ei sentään kulje meillä aluepolitiikan nimellä. Vahvoja keskittymiä on syntynyt ja syntyy edelleen pääkeskuksen ulkopuolelle, mutta pääkeskuksen vahvuus on silti keskeinen kilpailukykytekijä. Ne ovat näitä hienoja agglomeraatiohyötyjä. Ja toimiva ne toiseenkin suuntaan kuten sanoit eli seudun yhdistäminen keskukseen parantaa koko seudun yhteenkuluvuutta.

Palveluiden monistaminen taas ei ole puhdas poliittinen päätös kuin julkisten palveluiden osalta. Keskustan elämän replikointi vaatisi keskustan tiiviyden, skaalan ja liikenneyhteyksien replikoimisen ja sitten vielä pitäisi uudelleenkouluttaa kaikki haluamaan tähän replikaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja kun seisonta-ajat ovat pidempiä kuin vuorovälit, tulee tarve raiteenvaihdoille ja kapasiteetti alkaa kadota kiihtyvässä tahdissa. Piaran kanssa ei ole liikaa raiteita ja siksi liikenne sujuu nykyistä paremmin. Kun sitä ei voi sössiä kuten Helsingin aseman liikenteen voi.

Tässä kuitenkin tahtoo sekoittua kaksi junatyyppiä. Pisaran toimivuus vaatii kaupunkiradoille tietyn toimintamallin. Se on rajoite, mutta tehtävissä. Tällöin saadaan lisätilaa niille liikennetyypeille, joille vastaavaa toimintamallia on vaikeaa toteuttaa. Jatkuvan kierron liikennöinti sopii lähinnä tiheille vuoroväleille ja eristetylle liikenteelle. Sekaliikenteen radoilla harvemmilla vuoroväleillä on huomioitava ratakapasiteetin jako eri nopeuksisille junille, toimivat vaihtoyhteydet ja muistettavat aikataulut. Näitäkin olet tainnut kannattaa kaikkia.

Periaatteessa kaupunkiratojen junia voidaan pakata ilman Pisaraa, kuten sanoin. Sen sijaan niitä ei saada pois Pasilan ja Helsingin äärimmäisen ruuhkaiselta väliltä. En väitä Pisaraa täysin välttämättömäksi itsessään. Sen luoma lisäkapasiteetti on osa kokonaisyhtälöä. Merkitsevämpää on minusta toimiva jakelu kantakaupungissa. Se sallii koko junajärjestelmän ja ratoihin sidottujen rahojen ja maa-alan paremman hyödyntämisen. Seudun rataverkko on nyt turhaan vajaakäytössä.

Ja tarkoitan tällä muuten myös paheellista liityntäliikennettä varsinkin kauempana keskustasta. Nykyinen bussivolyymi keskustaan ei ole pitkällä tähtäimellä toivottava. Raitiotiet taas eivät pysty hoitamaan liikennettä määrättömän kauas. Olennaisia vaikeuksia on palvella edes lähisektoria kattavasti joutumatta vaihdollisiin yhteyksiin, joita järjestelmä ei kestä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Varmaan onnistuu se lentokentän kautta kulkevan pendolinion ajaminen myös klo 05 - 07 ja klo 22 -> ja jokunen vuoro keskellä päivääkin.

Oma näkemykseni on kerran tunnissa. Tein tästä pienen hyvin epätieteellisen aikatauluharjoituksenkin, kts. kuvaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ja muistutukseksi: Tikkurila ei ole mikön takahikiä. Sen asemaa tullaan uusimaan ja vaihdot kaukojunista kehäradan juniin tehdään nin helpoksi kuin vain pystytään. Monessa muussa Euroopan suurkaupungissa pääsee lentokentältä junalla vain kaupungin keskustaan tai vastaavantyyppisille esikaupunkiasemille joista on vaihtoyhteys kaukojunilla muualle maahan. Näin esim Münchenissä, Wienissä, Moskovassa,... [...] Miksi ulkomainen bisnes-vieras muuttuisi niin tyhmäksi että ei osaa kulkea suomalaisella lentokentäjunalla jos hän osaa kulkea saksalaisella tai venäläisellä?

Pointti oli että Tampere vaikuttaa Takahikiältä, jos sinne ei pääse lentoasemalta vaihdottomalla junayhteydellä. Sitäpaitsi vaihto ei ole vain älyllinen haaste vaan ennen kaikkea epämiellyttävä kokemus, jonka aikana joutuu raahaamaan laukkuja, ja matka voi katketa, jos jatkoyhteys ei kulje ajallaan.

Kyse on houkuttavuudesta: on houkuttavampaa tulla Tampereelle vaihdottomalla yhteydellä, koska se on ikäänkuin lentokenttäyhteys sinänsä. Vaihdottomalla yhteydellä Helsinki-Vantaa olisi kuin Tampereen toinen oma kenttä. Vaihdollisella yhteydellä ei näin ole. Jos yhteydet ovat heikot, ei Tampereelle ole houkutusta esim. perustaa kansainvälisten yritysten Suomen-konttoreita. Tosin tällä houkuttavuusaspektillahan ei ole mitään merkitystä Helsingin päästä asiaa tarkastellessa: norsunluutornista käsin on helppo lausua, että joillekin muille Suomen kaupungeille riittävät B-tasoiset yhteydet, kunhan Helsinkiin pääsee A-tasoisesti.

Ja toistan vielä sen, että ilman vaihdotonta yhteyttä ei ole mahdollista korvata liittymälentoja junalla. Liittymälento on nopea ja vaihdoton, ja niin pitää sen korvaavan junankin olla.

Alunperin kirjoittanut late-

Merkitsevämpää on minusta toimiva jakelu kantakaupungissa. Se sallii koko junajärjestelmän ja ratoihin sidottujen rahojen ja maa-alan paremman hyödyntämisen. Seudun rataverkko on nyt turhaan vajaakäytössä.

Ja tarkoitan tällä muuten myös paheellista liityntäliikennettä varsinkin kauempana keskustasta. Nykyinen bussivolyymi keskustaan ei ole pitkällä tähtäimellä toivottava. Raitiotiet taas eivät pysty hoitamaan liikennettä määrättömän kauas. Olennaisia vaikeuksia on palvella edes lähisektoria kattavasti joutumatta vaihdollisiin yhteyksiin, joita järjestelmä ei kestä.

Ei kai sitä liityntäliikennettä niinkään sinänsä kritisoida, vaan huonon toteutuksen lisäksi sitä että tulee vaihtoja joidenka haitta ei kompensoidu hyödylle. Käytännössä pitkillä matkoilla se on hyvä ratkaisu, vaiva harvemmin pysähtyvään härveliin vaihdosta kompensoituu sen nopeudella. Pisarassa sanoisin merkittävän mahdollisuuden, ja myös merkittävimmän mahdollisuuden sössiä, olevan integrointi muuhun liikenteeseen kantakaupungissa. Jotta siitä saataisiin liikenteellisesti kaikki irti niin ratikkapysäkit Hakaniemessä ja Yliopistotalolla tulisi minusta samalla tehdä uusiksi, eli niin että olisi suoraan junalaiturilta nousu pysäkille. Hakaniemessä tietenkin myös metroon samalla, ja laiturin yli junasta metroon pitäisi tietenkin tehdä jos vain suinkin mahdollista. Nuo saa maksaa. Töölössä samat jutut, paitsi että yksi ratikka-asema voisi minusta ehkä edelleenkin olla maan alla.

Eli Pisara myös syöttää kantakaupungin sisäisten vaihtojen kannalta matkustajat paremmin, ts. nykyiset lähijunat on hyvin huonosti intregroitu. Varmaan siksi että alunperin asema on suunniteltu kaukojunille. Samoista syistä haluaisin ihannykyradalle Helsinginkadun kohdalle aseman.

Niin ja muuten aiheen vierestä, mitä muuta se on kuin aluepolitiikkaa kun kaupungit sitkeästi kaavoittaa toimitilaa lähiöihin on sille kysyntää tai ei? Jälki on vaan aika masentavaa, tyhjät toimistokorttelit ei elävöitä. Mutta näin jouluisesti, ehkä tuohonkin helpottaa kun yhteydet paranee.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jäin miettimään reittiehdotustasi. Minusta jatko Lentoasemalta Helsinkiin ei välttämättä ole ollenkaan tarpeellinen. Ajatuksena kai kuitenkin on, että pääradan pendolino- ja IC-liikenne säilyy ennallaan pääsääntöisesti tunnin vuorovälillä, koska niille matkustajille, joille Helsinki on määränpää, tuo lentoaseman kautta kiertäminen on liian hidasta.

Eli miten olisi, jos AirportExpressin pääteasema olisikin Lentoasemalla?

Sama kaava Turusta: Turku-Leppävaara-Lentoasema.

Kyllä, ajatus oli että nykyiset yhteydet säilyisivät. Lentoradan tapauksessahan ei tarvittaisi mitään uusia yhteyksiä vaan nykyiset yhteydet siirtyisivät palvelemaan myös lentoaseman liikennettä. Se olisi siis taloudellisempaa ja palvelisi paremmin. Mutta jos ei haluta investoida lentorataan ja silti halutaan suora lentoasemayhteys niin sitten pitää panostaa erillisiin junavuoroihin.

Yksi ajatus, jota olen pyöritellyt, on tosiaan tuollainen heiluri Tampere - (Tikkurila) - Vantaa/lentoasema - Leppävaara - Turku. Siinä saataisiin aika paljon suoria yhteyksiä, esim. Tampere-Salo, Turku-Hämeenlinna, Turku-Salo, Tampere-Leppävaara jne. Sekä tietenkin yhteydet kaikista näistä paikoista Vantaan lentoasemalle.

Ajatuksena Helsinkiin päättämisessä oli lähinnä se, että siten saataisiin enemmän kuormaa (sekä täydennettäisiin VR:n nykytarjontaa yöaikaan). En ole varma kuinka täyteen tuollainen heiluri saataisiin. Toisaalta Vantaan lentoasemalle päättämisessä haasteena olisi varmaan raidekapasiteetti. Eiköhän tuolla liene vain kaksi raidetta eli sinne ei sovi jäädä seisomaan vaan pitäisi ajaa kehärataa pitkin eteenpäin jonnekin sellaiseen paikkaan missä ylimääräinen kääntöraide on olemassa tai voidaan kohtuukustannuksin rakentaa (siis maan pinnalla).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Junilla pitäisi olla ainakin AY-lennonnumero, itse asiassa jos matkustajaliikenteen kilpailu olisi sallittua, en panisi pahakseni, että kyseessä olisi puhdas Finnair-juna, jonka AY tilaa kilpailutettuaan operaattoreita. Miksei myös SK, mutta ei taida AY ja SK mahtua samaan junaan, kun OW ja *A eivät salli käytännössä mitään codesharea.

Tätäkin olen miettinyt. Olisi ilman muuta edukasta, että junavuoro voitaisiin myydä osana lentolippua. Toisaalta se pitäisi voida ostaa myös erikseen, koska Vantaalta voi matkustaa myös sellaisilla yhtiöillä, jotka eivät välttämättä halua codesharea junayhteydelle. Paikan myynti tiettyyn junaan on ongelmallista, koska jos lento on myöhässä niin sitten yhteys katkeaa. Helpointa olisi jos lentoasemajunassa ei olisi paikkavarausta ollenkaan.

Lisäajatuksena muuten sekin, että olisi hyvä jos VR:n junamaatit voisi yhdistää Finavian lähtöselvitysautomaattijärjestelmään, joka taas puolestaan on yhdistetty muutamien eri lentoyhtiöiden lähtöselvitysjärjestelmiin. Näin olisi mahdollista hoitaa lähtöselvitys lennolle esim. Tampereen rautatieasemalla (tai miksei Salossa, Hämeenlinnassa jne. tai missä tahansa muullakin rautatieasemalla) käyttäen paikalla jo valmiiksi sijaitsevia junamaatteja. Sitten vain kentällä jättäisi matkatavarat baggage drop -pisteeseen ja kävelisi turvatarkastuksen kautta portille.

Pienenä anekdoottina kerrottakoon lentoasemayhteyteen liittyen (asia oli tälläkin palstalla esillä), että pohjoisesta tuleville junille on kaavavaraus. Tällä tarkoitan, että kääntyminen Riihimäen/Keravan suunnasta tulevalle junalle lentoaseman suuntaan on mahdollista kaavoituksen puolesta rakentaa, tosin yhteys ei kehäradan tässä vaiheessa toteudu. Tämä tarkoittaisi mielestäni, että Sm5-tyyppinen yhteys Tampereelta/Lahdesta olisi mahdollinen. Tosin junanhan ei tarvitsisi pysähtyä joka paikassa. Näin ollen olisi täysin mahdollista ajaa reitti Tre-Lentoasema-Huopalahti-Helsinki rautatientori. Toiseen suuntaan en tiedä, oletan, että kolmiraidesuunnitelma pitää sisällään tämän yhteyden.

Eli Sm5, joka lähtisi tampereelta esim 6.00 voisi olla aika tekijä.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Eikö niitä taloja voi rakentaa raiteiden päälle, kuten Tampereella aiotaan tehdä uuden suurhallin ja siihen liittyvän ratapihan kannen kanssa? Kannelle suunnitellaan korkeita torneja.

Ei, paremminkin raiteet pitäisi kaivaa maan alle. Rakennushistoriallisesti arvokkaan alueen tuhoaminen neliökilometrin kokoisella betonikannella olisi jo kansainvälisessäkin katsannossa sellainen rikos kulttuuriympäristöä kohtaan, että sitä tultaisiin ihmettelemään jo pidemmänkin taipaleen takaa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Junilla pitäisi olla ainakin AY-lennonnumero, itse asiassa jos matkustajaliikenteen kilpailu olisi sallittua, en panisi pahakseni, että kyseessä olisi puhdas Finnair-juna, jonka AY tilaa kilpailutettuaan operaattoreita. Miksei myös SK, mutta ei taida AY ja SK mahtua samaan junaan, kun OW ja *A eivät salli käytännössä mitään codesharea.

En muista, olenko esittänyt tämän täällä aikaisemmin ja jos olen, niin anteeksi sitten. Mutta...

On eri asia suunnitella kaikenlaisia ratoja ja niitä kulkevia junia kuin oikeasti hyviä ja toimivia palvelutuotteita. Ei tarvitse investoida mitään, niin voitaisiin järjestää pohjoisen junista oikeasti hyvin toimivia lentoliikenneyhteyksiä. Systeemi toimisi näin:

Matkustaja ostaa lennon ja siihen liittyvän junayhteyden samalla lipulla. Kun hän nousee junaan, junassa tehdään netin kautta check-in lennolle ja junassa matkustava ”lentokonnari” ottaa matkatavarat huolekseen. Eli matkustaja luovuttaa muun kuin käsimatkatavaran junan lähdettyä.

Kun juna tulee Tikkurilaan, siellä on bussi, jossa on matkatavaraosasto. Siis kaukoliikenteen mallinen bussi. Lentokonnari hoitaa matkatavaran bussin tavaratilaan, kun bussi on tietenkin junan laiturin vieressä. Lentolippulaiset on kaikki bookattu istumaan samaan vaunuun, joten myös heidän siirtymisensä bussiin käy muutaman metrin kävelyllä laiturin yli. Turha lienee sanoa, että tässä kohdassa laituria on katos.

Bussi ajaa omalle Hki-Vantaan terminaalin tulo-ovelle kentän puolelle niin, että porukka viedään valmiiksi turvatarkastuksen sisäpuolelle. Siinä on oma turvatarkastuspiste, jossa ei ole koskaan muita ja siten turvatarkastukseen kuluva aika on luotettavasti tiedossa. Täältä lentomatkustajat kävelevät suoraan lähtöportilleen ja bussi purkaa matkalaukut pikakäsittelyyn. Se on mahdollista, koska tulevat laukut ja niiden osoitteet ovat olleet tiedossa jo yli tunnin eli siitä, kun ne on junassa luovutettu.

Juju siis on, että jostain Tampereelta voi nousta junaan samaan aikaan kun Espoosta on noustava taksiin ehtiäkseen samalle lennolle. Junan kulkuaika käytetään siihen, mikä taksilla tulijalta menee kentällä jonotteluun.

Toiseen suuntaan homman ratkaisevin haaste on, miten saadan bussi pohjoiseen menevien junien laiturin viereen Tikkurilassa. Se vaatii, että juna ajaa Tikkurilassa itäisimmälle raiteelle, mikä vie ikävästi koko pääradan kapasiteetin siksi aikaa kun 2-raiteelta leikataan kaikkien muiden yli. En ole selvittänyt, onnistuuko.

Mutta palvelun idea on, että Finnavia/lentoyhtiöt huolehtivat lentomatkustajat kentältä suoraan Tikkurilaan asemalle. Vaikka siinä mennään välillä bussilla, se on eri asia kuin hankkiutua tavalliseen tapaan ulos ja alkaa etsiä, missä on sellaisen bussin pysäkki, jolta pääsee Tikkurilaan. Ja mikä on Tikkurila, ja miten sieltä löytyy se laituri, jolta pääsee omaan junaan. Saati, että erikseen pitäisi vielä osata ostaa junaan lippu. Kaiken tämä sijasta kentällä on viitoitus Juniin / To Trains. Laukut ohjautuvat valmiiksi bussin tavaratilaan ja ne luovutetaan vasta junassa ennen määräasemaa.

Tietenkään kaikilta lennoilta ei voi olla tätä mahdollisuutta. Mutta ei se ole mikään ongelma. Ei kaikilla lennoilla pääse edes Helsinkiin. Kyllä firman sihteerit osaavat ostaa matkatoimistoilta lennon Jyväskylään, Tampereelle tai Pieksämäelle ihan yhtä hyvin kuin Helsinkiinkin sen mukaan, kun palvelua on tarjolla.

Näen tosin mielikuvituksessani kokouksen, jossa on paikalla VR-Yhtymän, Finnavian, parin lentoyhtiön jne. edustajat. Siellä keskustellaan kiihkeästi siitä, miksi tällaiset järjestelyt eivät ole mahdollisa. Ja jos syyt meinaavat loppua, niin lisää keksitään vaikka siitä, että joskus voi joku lentorata ehkä toteutua, joten sitä odotellessa 30 vuoden aika on aivan turha parantaa mitään palvelua. Tärkeintä on, että saadaan Kehäradan juniin edes muutama lentomatkustaja, kun kerran sekin rata on tullut tehdyksi.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 17:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:48 ----------

Alunperin kirjoittanut late-

Palveluiden monistaminen taas ei ole puhdas poliittinen päätös kuin julkisten palveluiden osalta.

Minusta on koko lailla poliittinen päätös, koska kysymys on kaavoituksesta. Esikaupunkien palvelut tappavia ja tappaneita kauppakeskuksia ei voi rakentaa kuin asemakaavan niin salliessa. Ja semakaava on poliittinen päätös. Tietenkin naapurikunta voi sotkea kuvion, mutta sekin asia on hoidettavissa maakuntakaavalla – jos halutaan. Kauppakeskusten käytettävyys on myös kiinni kaavoituksesta. Jos kauppakeskuksiin on vaikea päästä motareilta ja kehäteiltä (tai ne ovat liian kaukana), ne eivät menesty ja silloin käytetään lähempänä olevia palveluita. Mutta totta kai on helpompaa päättää kunnan omien palveluiden sijoittamisesta kuin saada yksityinen sektori toimimaan poliittisten tavoitteiden mukaisesti.

Alunperin kirjoittanut late-

Periaatteessa kaupunkiratojen junia voidaan pakata ilman Pisaraa, kuten sanoin. Sen sijaan niitä ei saada pois Pasilan ja Helsingin äärimmäisen ruuhkaiselta väliltä. En väitä Pisaraa täysin välttämättömäksi itsessään. Sen luoma lisäkapasiteetti on osa kokonaisyhtälöä. Merkitsevämpää on minusta toimiva jakelu kantakaupungissa. Se sallii koko junajärjestelmän ja ratoihin sidottujen rahojen ja maa-alan paremman hyödyntämisen. Seudun rataverkko on nyt turhaan vajaakäytössä.

Juuri näistä syistä minusta olisi rehellistä puhua siitä, että Pisara on Helsingin keskustaa tukeva hanke ja halutaan siksi. Eikä selitetä jotain muita perusteluita.

Alunperin kirjoittanut teme

Ei kai sitä liityntäliikennettä niinkään sinänsä kritisoida, vaan huonon toteutuksen lisäksi sitä että tulee vaihtoja joidenka haitta ei kompensoidu hyödylle. Käytännössä pitkillä matkoilla se on hyvä ratkaisu, vaiva harvemmin pysähtyvään härveliin vaihdosta kompensoituu sen nopeudella.

Juuri näin. Nykyisen metron nopeus ei riitä, vaan vaihtamiseen ja liitynnän käyttöön muutenkin menee enemmän aikaa kuin 40 km/h nopeudella voi säästää. Kun ratikalla ja motaribusseilla pääsee 25–30 km/h nopeuteen, liitynnän tulee toimia 60–80 km/h linjanopeudella jotta siitä on hyötyä.

Alunperin kirjoittanut late-

Raitiotiet taas eivät pysty hoitamaan liikennettä määrättömän kauas. Olennaisia vaikeuksia on palvella edes lähisektoria kattavasti joutumatta vaihdollisiin yhteyksiin, joita järjestelmä ei kestä.

Ei tietenkään katurata. Mutta raitiovaunu voi ajaa myös ”motaria”. Sillä konseptillahan Karlsruhessa raitiovaunut palvelevat sadan kilometrin päähän. Metron ratikka pesee siten mennen tullen, kun ei tule liitynnän vaihtoaikahäviötä ja saksalaiseen Regio-junapalveluun verrattunakin ratikka on kilpailukykyinen yllättävän pitkälle. Siksihän duoliikenne Karlsruhessa keksittiin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun juna tulee Tikkurilaan, siellä on bussi, jossa on matkatavaraosasto. Siis kaukoliikenteen mallinen bussi. Lentokonnari hoitaa matkatavaran bussin tavaratilaan, kun bussi on tietenkin junan laiturin vieressä. Lentolippulaiset on kaikki bookattu istumaan samaan vaunuun, joten myös heidän siirtymisensä bussiin käy muutaman metrin kävelyllä laiturin yli.

Itselläkin harhaili mielessä jotain tämän suuntaista lentokenttäyhteys-ketjua lukiessa. Siirrytäänhän lentokentällä lentokoneisiinkin bussilla ja monella kentällä myös terminaalista toiseen. Bussimatkan Tikkurilaan ei luulisi olevan sen kummempi ongelma, jos tosiaan sujuvuudesta on huolehdittu. Esim. Arlandassa kentän sisällä saattaa tulla matkaa rautatieaseman laiturille ajassa mitattuna melkein yhtä paljon. Ongelma onkin sitten tuo sujuvuus. VR:n täsmällisyyteen pitäisi saada joku ryhtiliike mahdollisesti tarvittavin rahapanostuksin. Oma junani oli aatonaattona myöhässä puolitoista tuntia (Sr2 hyytyi matkalle ja meni vaihtoon ja ympäriinsä sekaisin olleita vaihtoyhteyksiä odoteltiin).

Etäisesti tuntuu siltä, että bussiratkaisu on liian arkinen ja low-tech herättääkseen innostusta, ja toisaalta se vaatisi monen tahon napakkaa ja huolellista yhteistyötä ja mahdollisesti VR:n vakiintuneiden käytäntöjen muuttamista. Helpommin tässä maassa saadaan päätös rakentaa 600 miljoonan Kehärata.