Lentoasemalta pohjoiseen mennessä voidaan ajaa Tikkurilan 1-raiteelta junia väärään suuntaan. Pääradan kapasiteettia menee minimaalisesti, koska vastaan tulevat junat voivat samalla tavalla ajaa väärälle laiturille ja ohittaa toisensa niin. Tikkurilassa on sitäpaitsi jo valmiiksi kolme kaukoliikenteen laituria, joten puskuri on.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Kyllähän Pisara on pääasiassa muuta kuin Helsingin keskustaa hyödyttävä hanke. Pisara mahdollista kaukojunien liikennöinnin nykyistä paremmin aikataulussa. Helsingin ja Pasilan väli on vaan jumissa ja ilman Pisaraa parannukset ovat kosmetiikkaa.
Helsingin asemalta Ilmalaan tarvitaan lisää kapasiteettia tai sitten osa Linnunlaulun raiteista tarvitaan järjestelyraiteiksi, ilman niitä kaukoliikenteen luotettavuutta ei voida parantaa eikä uusia raidehankkeita menestyksellisesti toteuttaa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Olen kirjoittanut hiljan aikaisemmin, että mielipiteenmuokkaus on mennyt perille. Siltä se vaan näyttää.
Kun kaukojunat eivät aja Pisaraan ja ne käyttävät nytkin eri laitureita ja raiteita kuin lähiliikenne, niin selitähän nyt miten lähiliikenteen järjestelyjen muuttaminen vaikuttaa eri raiteilla kulkevien kaukojunien liikenteeseen. Siis oikeasti, ei niin, että Joku on sanonut näin ja se lukee Hesarissakin.
Jos selität, että kaukojunaliikenne tarvii lisää laitureita, niin se ei kylläkään poista kaukojunaliikenteen aikatauluongelmia. Ei ne Helsingissä seisovat junat kovin aikataulussa pysymistä paranna.
Antero
Saanen korjata väärinkäsityksesi. Kaukoliikenne tarvitsee lisää raiteita ja Helsingissä ja Ilmalassa seisovat junat nimenomaan parantavat aikataulussa pysymistä.
Suomessahan tilanne on sellainen, että rataverkossa on paljon yksiraiteisia osuuksia ja vaihtoyhteyksiä. Niin pitkään kun kaikki menee täsmälleen aikataulujen mukaan on tilanne hyvä. Mutta ikävä kyllä vaikka Rovaniemeltä, Oulusta, Kajaanista tai Joensuusta tulevat junat ovat aika häiriöalttiita. Kun häiriöitä esiintyy, niiden vaikutukset pitää jossain katkaista. Ja oikeastaan ainoa mahdollinen paikka on Helsinki. Usein esitetyt nopeat käännöt Helsingissä eivät oikein toimi, koska ne levittäisivät yhden junan myöhästymisefektiä lähes hallitsemattomasti eteenpäin. Helsingissä pitää siis olla pelivaraa nykyistä enemmän, niin että kaukojunat pystyvät lähtemään Helsingistä paremmin aikataulussa. Nykyisen kaukoliikenteen pullonkaulana ovat Helsingissä järjestelyraiteiden puute ja kapea yhteys Ilmalan ratapihalle.
Ilmalasta tulee Helsinkiin kaksi raidetta ja Helsingistä ulos lähtee neljä kauko- ja neljä lähiliikenneraidetta. Ja yhteydet Ilmalaan vielä menevät muiden raiteiden yli. Tästä johtuu, että junat jäävät Helsingin asemalle jumiin ja kalustoa joudutaan järjestelmään Helsingissä. Ilmalaan pitäisi olla ilman Pisaraa vähintään neljä raidetta ja osalta raiteista pitäisi olla yhteys Ilmalaan eri tasossa, jotta ongelmat lievenisivät. Ikävä kyllä lisäraiteiden rakentaminen nykyiseen ratakuiluun Helsingin ja Pasilan välille ei vaikuta mahdolliselta, joten Pisara on paras tapa lisätä kapasiteettia.
Pisara vapauttaa raiteita Helsingin ja Pasilan sekä Ilmalan väliltä, joten Helsingin aseman ruuhkat lievenevät ja kaukoliikenteen pelivara paranee. Samalla tulee mahdolliseksi myös rakentaa uusia ratoja. Nykyäänhän suuri osa uusista laajennussuunnitelmista typistyy siihen, että Pasilan ja Helsingin väli on jo nykyään ylikuormitettu.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Mihin ihmeseen niitä lisäraiteita oikein tarvittaisiin? Pariraide Ilmalaan tarkoittaa, että junia voidaan tuoda ja viedä viiden minuutin välillä. Kyllä sen luulisi riittävän. Jos halutaan, että junarunkoja voisi olla Helsingin päässä "hollilla" odottamassa vapautuvaa laituria, niin riittää rakentaa seisontaraiteita Helsingin aseman ja Linnunlaulun väliin, missä kyllä on tilaa. Ongelmathan tulevat siitä, että junia täytyy siirtää ratapihan poikki, mutta eihän tämä ongelma katoa minnekään, vaikka Ilmalaan olisi kymmenen raidetta. Eritasot voisivat kyllä olla avuksi, mutta niiden paikka olisi ennen Pasilaa heti Ilmalan kohdalla, jossa voitaisiin (ohjausvaunullisia )junia lisätä ja poistaa suoraan linjaraiteille. Se on totta, että jos Pasilaan tulisi kokonaan uusi pariraide, käytänössä siis Lentokenttärata, niin se tarvitsisi jatkonsa Helsinkiin asti. Tosin tämäkin tarve on lähinnä teoreettinen, koska kaukoliikenteen pariraiteita ei nykyisellään voida käyttää maksimaalisesti, koska niillä liikennöi sekä hitaita lähiliikennejunia ja nopeita kaukojunia (ja vielä nopeampia pendolinoja). Raideliikenne meillä on kokonaan toisesta maailmasta, jos koskaan ollaan tilanteessa, missä Lentokenttäradan liikennettä ei saada limitettyä Rantaradan liikenteen sekaan. En toki kiellä, että vain Pisara mahdollistaisi joitakin kaavailtuja ratahankkeita, mutta silloin oikeastaan tarvittaisiin jo iso pisara, joka lähtisi Huopalahdesta. Lentokenttärata menee kyllä vielä ilman Pisaraakin.
No sitten tulee toinen kysymys, eli riittääkö laiturit. asemalla raiteita on tällä hetkellä 19 kpl, eli melkein viisi per pariraide. Ja jos vielä lasketaan, että kaupunkirataliikenne pärjää neljällä raiteella, kaukoliikenteelle saadaan seitsemän ja puoli raidetta per kaksoisraide. Siis jos pariraidetta lähtee/tulee täydet 12 junaa tunnissa, voi yksittäinen juna käyttää laituripaikkaa reilun puoli tuntia. Taas luulisi riittävän. Varsinkin kun muistamme, että nykyisessä sekaliikenteessä tuo 12 vuoroa on mahdottomuus. Mutta minä käännän asian näin: Pisara mahdollistaisi laiturimäärän pienentämisen. Nykyisellään päärautatieasema on epäkäytännöllisen iso ja reunalaitureille tuleville tarjotaan mielestäni vähintäänkin huonoa palvelua. Toisekseen reunalaitureista luopuminen vapauttaisi tonttimaata rakennuskäyttöön hyvin keskeiseltä paikalta. Rakennusoikeuden arvo on suoraan laskettavissa Pisara-hankkeen hyötyihin.
Kaukojunista voisi vielä sanoa muutaman sanan. Kuten totesit, maamme rataverkko on pitkälti yksiraiteisia. Tästä seuraa, paitsi sanomasi, myös se että kaukoliikenteen vuoroja ei voida paljoa lisätä nykyisestä. Eikä niitä nykyisellään niin hirveästi ole. Käsittääkseni Rantaradalla yksi vuoro tuntiin ja Pääradalla kolme maksimissaan. Muu liikenne onkin sitten lähiliikennettä ja samoin mahdolliset laajennukset ovat sitä samaa lähiliikennettä. Lähiliikenne taas kulkee pariraiteilla ja kalustona on moottorijunat, joten nopeat käännöt, ajantasaus linjan toisessa päässä yms. pitäisi olla ihan mahdollisia temppuja. Kaukoliikenne voi tietenkin tarvita pelivaransa, mutta ei se vaadi seisottamista juuri Helsingissä, vaikka siihenkin jäisi kohtuullisia mahdollisuuksia jos paikallisliikenne hoidettaisiin mahdollisimman tehokkaasti. Luontevin paikka ajantasaukseen yms. on tietenkin Ilmala, minkä pitäisikin olla tekninen pääteasema suurelle osalle kaukojunista. Ohjausvaunulliset ic2-junat voivat tietenkin liikennöidä heilureina pariraiteitaan. Ja kuten jo sanoinkin, ratapihalle sopii myös erillisiä seisontaraiteita, niin että varsinaista laiturikapasiteettia ei ole tarpeen tuhlata vaikkei junarunkoja haluttaisikaan Ilmalaan asti viedä.
Seisontaraiteet Helsingin aseman ja Linnunlaulun välillä kyllä ratkaisisivat suuren osan Helsingin aseman ongelmista, Mutta ikävä kyllä tilaa ei vaan ole riittävästi ilman että Ravintola Kaisaniemi puretaan ja Tokoinlahtea täytetään. Kevyen liikenteen väylän poistaminen radan itäpuolelta on epärealistinen ajatus.
Vaikka onhan sitä helppo sanoa. että otetaan lisää tilaa raideliikenteelle. Mutta eihän Vapaudenkatua todellakaan jätetty rakentamatta vain jotta raideliikenne valtaisi saman tilan, oli siihen muutakin syitä.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mihin tarvitaan seisotusraiteita Linnunlaulussa? Miksi junia pitäisi seisottaa Linnunlaulussa Ilmalan sijaan? Miten Linnunlaulussa seisovien junien huolto, kuten siivoukset, vesitykset, vessojen tyhjennys, ravintoloiden huolto jne. hoidetaan Linnunlaulussa, että junia kannattaa seisottaa siinä? Entä miehitykset? Rakennetaanko Töölönlahden rannalle sosiaalitilat ja parkkipaikka ja sieltä sitten hyppii henkilöstö raiteiden yli keskellä seisoviin juniin?
Kuten Ville O. Turunen jo asiantuntemusta ja ymmärtämistä ilmaisevassa viestissään totesi, Pasilaan ja sieltä Helsinkiin tulee 4 kaukoliikenteen raidetta ja Ilmalaan menee 2 raidetta. Kaikilla on tällä hetkellä 5 minuutin vuorovälimahdollisuus, joten puolet junista voidaan ajaa Ilmalaan/Ilmalasta ja puolet olisi oltava sellaisia, joita ei käytetä välissä ilmalassa. Ja jo nykyään ollaan siinä tilanteessa, että säännöllisen tuntitahdin junat eivät käy Ilmalassa eivätkä tarvitse Ilmalan yhteyttä.
Ratakapasiteetin tarve on loppujen lopuksi yksinekrtainen laskettava, jossa päättyvien raiteiden ja linjaraiteiden suhde riippuu seisonta-ajasta päättyvällä raiteella. Mitä lyhyempi aika seistään, sen vähemmän raiteita ja raiteenvaihtoja tarvitaan ja sitä luotettavammin liikenne toimii. Myös häiriötilanteiden selvittäminen on helpompaa, koska asema toimii yksinkertaisemmin ja raiteista löytyy käyttämättömiä välejä, joihin aikataulustaan poikkeavasti kulkevia junia voidaan ottaa.
Mutta sitä asiaa ei korjaa mikään, jos lähteväksi merkitty juna on jumissa jossain satojen kilometrien päässä, eikä korvaavaa kalustoa ole. Sillä kokonaisuudessaan rautatieliikenne toimii sekvenssiperiaatteella, missä tärkeintä on tiettyjen asioiden tapahtuminen peräkkäisessä järjestyksessä. Kellolla ei ole silloin tavallaan mitään merkitystä. Ja jos kellosta jäädään jälkeen, helpointa on ottaa sitä kiinni siten, ettei sotketa järjestystä vaan yritetään toimia nopeammin kuin normaalisti. Käytännön elämässä toki on asioita, jotka toisaalta toimivat riippumatta järjestysestä mutta toisaalta eivät myöskään suuremmin vaikuta järjestykseen. Esim. Venäjän junat tulevat yleensä ajallaan Suomen verkon sekoiluista huolimatta, mutta niillä onkin oma kalustokiertonsa, jonka kanssa ne elävät omaa elämäänsä ja tarvitsevat vain ne vapaat kapasiteettivälinsä.
Katso nyt vielä tämä kuva ja mieti, miten kaukoliikennettä hyödyttää Pisara, joka vaikuttaa vihreiden ja oranssien raiteiden liikenteeseen jostain Pasian eteläpuolelta alkaen.
Selvitä nyt, miten jossain Keski- tai Pohjois-Suomessa esiintyvät junaliikenteen ongelmat ratkaistaan Pisaralla Helsingissä? Millä tavoin Pisara vaikuttaa katkenneen kiskon korjaamiseen, rikkoutuneen sähköveturin hinaamiseen pois linjalta, tuulen kaatamien puiden raivaamiseen tai ajojohdon sähkövikaan siellä jossain Suomessa?
Antero
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
Otan oikeudekseni täydentää tätä ketjua hiukan OT-asialla, koska muutkin niin tekevät. Bussivaihtoehto vaikuttaa kömpelöltä Tikkurilassa, sillä yksi henkilö ei riitä tuohon työhön. Toisekseen, check-iniä ei voida hoitaa junassa sen vuoksi, että laukkuihin tulostetaan tag eli tietokoneluettava tarra Finavian matkatavaranlajittelua varten. Sen lisäksi check-in vaatii henkilöyden varmistamista. Automaatissakin tehtynä matkatavarat pitää jättää henk.koht baggage dropiin, jossa henkilöllisyys todetaan.
Mitä tulee turvatarkastukseen, on matkustajien priorisointi nykyisissä ahtaissa tiloissa erittäin vaikeaa ja mielestäni tarpeetontakin. Helsingissä on yksi linja varattu C-tunnuksella (crew priority), joka tarkoittaa lento- ja lentokenttähenkilökunnan etuoikeuta etuilla jonossa.
En väitä, että tuo kaikki olisi mahdotonta, mutta kovin monimutkaista ja mielestäni epärealistista. Useimmilla isoilla kentillä junayhteys vetää hyvin ihmisiä, vaikka laiturille joutuisi kävelemään joitain satoja metrejä, sillä isoilla kentillä harva asia on aivan nokan edessä. Lisää check-in mahdollisuuksia tulee, kunhan Finavia pääsee toteuttamaan matkakeskusta lentoasemalle osittain maan alle.
Mitä tulee turvatarkastukseen, on matkustajien priorisointi nykyisissä ahtaissa tiloissa erittäin vaikeaa ja mielestäni tarpeetontakin. Helsingissä on yksi linja varattu C-tunnuksella (crew priority), joka tarkoittaa lento- ja lentokenttähenkilökunnan etuoikeuta etuilla jonossa.
En väitä, että tuo kaikki olisi mahdotonta, mutta kovin monimutkaista ja mielestäni epärealistista. Useimmilla isoilla kentillä junayhteys vetää hyvin ihmisiä, vaikka laiturille joutuisi kävelemään joitain satoja metrejä, sillä isoilla kentillä harva asia on aivan nokan edessä. Lisää check-in mahdollisuuksia tulee, kunhan Finavia pääsee toteuttamaan matkakeskusta lentoasemalle osittain maan alle.
- Liittynyt
- 3 Huhtikuu 2008
- Viestit
- 121
Olen tästä samaa mieltä. En ole matkoillani törmännyt yhteenkään lentokenttää palvelevaan bussiyhteyteen, joka olisi nopea, mukava ja käytännöllinen ja toimisi riippumatta siitä, onko aamu vai ilta, arkipäivä vai viikonloppu. Se ei tietysti tarkoita, etteikö sellaista voisi olla, mutta olen hieman skeptinen.
Check in on enää harvemmin ongelma, koska useimmille lennoille sen voi tehdä netissä tai tekstiviestitse. Lisäksi merkittävällä osalla matkustajista on vain käsimatkatavaraa, joten erikoisjärjestelyjen tekeminen melko pientä ihmisjoukkoa varten tuntuu liioittelulta.
Liikematkustajille aika on rahaa, ja sanoisinkin, että hän käyttää joukkoliikennevälinettä, jos sillä pääsee kentältä keskustaan ja päinvastoin yhtä vauhdikkaasti kuin taksillakin. Niinpä RER ja Heathrow Express ja Arlanda Express toimivat liikematkustajallekin, Zaventemin paikallisjunat ja Tube taas eivät niinkään. Merkitystä on tietysti kulkuvälineen matkustusmukavuudellakin.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,628
Jos junassa olisi kiertävä checkaaja, niin se voisi kyllä tehdä kaiken tuon.
Helsingissä on nyt vihdoinkin sekä OW- että *A-prioritykaistat tasokorttilaisille ja bisnesluokan matkustajille.
- Liittynyt
- 13 Marraskuu 2010
- Viestit
- 215
VR Oy:n pääkaupunkiseudun tuottoisinta liiketointa on pääkaupunkiseudun lähiliikenne, johon verrattuna kaukoliikenne on marginaalista.
On kuin onkin, alati kasvava lähijunaliikenne ratapihalla syö kapasiteettia kaukoliikenteeltä ja aiheuttaa tälle häiriöalttiutta.
Pisara on oleellinen ja perustavanlaatuinen ratkaisu kaukojunaliikenteen kehittämiseksi, kuten myös taajamajunaliikenteen.
Espoon kaupunkiraiteen jatko, Keravan kaupunkiraiteen jatko sekä Kehärata lisäävät entisestään tungosta ratapihalla. Mainitsemattakaan mahdollisia Klaukkalan tai Histan haaroja, tai muita rataverkon laajennuksia, kuten Itäinen rantarata, Lohja-Turku, Pori, Lentorata.
Pisara on varma valtakunnallinen satsaus nykytilanteeseen ja pitkälle tulevaisuuteen.
Satojen junien päivittäisten lähtöjen ja saapumisien ohjaaminen Pisara-tunneliin antaa huomattavat kehittämismahdollisuudet taajama- sekä kaukoliikenteelle.
Pisaran vaikutus ei ole lainkaan Helsinkikeskeinen, vaan mitä suuremmissa määrin valtakunnallinen.
On kuin onkin, alati kasvava lähijunaliikenne ratapihalla syö kapasiteettia kaukoliikenteeltä ja aiheuttaa tälle häiriöalttiutta.
Pisara on oleellinen ja perustavanlaatuinen ratkaisu kaukojunaliikenteen kehittämiseksi, kuten myös taajamajunaliikenteen.
Espoon kaupunkiraiteen jatko, Keravan kaupunkiraiteen jatko sekä Kehärata lisäävät entisestään tungosta ratapihalla. Mainitsemattakaan mahdollisia Klaukkalan tai Histan haaroja, tai muita rataverkon laajennuksia, kuten Itäinen rantarata, Lohja-Turku, Pori, Lentorata.
Pisara on varma valtakunnallinen satsaus nykytilanteeseen ja pitkälle tulevaisuuteen.
Satojen junien päivittäisten lähtöjen ja saapumisien ohjaaminen Pisara-tunneliin antaa huomattavat kehittämismahdollisuudet taajama- sekä kaukoliikenteelle.
Pisaran vaikutus ei ole lainkaan Helsinkikeskeinen, vaan mitä suuremmissa määrin valtakunnallinen.
Se että A-juna jatkaa Espooseen ja M ja I -junat yhdistetään päistään Kehäradalla ei kyllä minusta tuo ratapihalle yhtään junaa lisää. Mainitsemasi haarat sen sijaan kyllä. Minkä takia ne tulisikin olla mukana tarkastelussa.
Mun mielestä tuo hanke on varsin helppoa nähdä koko maan junaliikennettä hyödyttävänä hankkeena. Ei siihen tarvita mitään mielipiteenmuokkauksen perillemenoa :smile:
Tietysti se Pisara hyödyntää kaupunkiratojen lähiliikennejunia suoraan, mutta antaa lisäksi pelivaraa tai lisää kapasiteettia Helsingissä. Tämä taas hyödyttää suoraan kaukoliikenteen sujuvuutta vapauttamalla laituri -ja raidekapasiteettia Helsingissä.
Tietysti se Pisara hyödyntää kaupunkiratojen lähiliikennejunia suoraan, mutta antaa lisäksi pelivaraa tai lisää kapasiteettia Helsingissä. Tämä taas hyödyttää suoraan kaukoliikenteen sujuvuutta vapauttamalla laituri -ja raidekapasiteettia Helsingissä.
- Liittynyt
- 13 Marraskuu 2010
- Viestit
- 215
Kehäradan myötä kalustoa lisätään, samoin vuorovälejä kaupunkiradoilla.
Tunkua on tulossa.
Eikä tungoksen purkaminen Kaisaniemeen tai Töölönlahdelle ole oleellista taikka tarkoituksenmukaista.
Helsinkivinkkelistä siis. Ja vaikka jos ei olisikaan Helsinkivinkkeli, ratapiha on täynnä.
Hyvä että Allegroja saavat muutaman sentään vielä lisättyä per päivä.
Vai että haluisi ne jotkut vielä metroa ja ratikkaakin komboraiteilla ratapihalle.
Huh sentään.
Rataverkko sen kun laajenee. Ja tunkua on.
Pisara on tarpeellinen rakentaa. Se kannattaa rakentaa nyt. Useampi sata lähtöä ja saapumista per päivä -> tunneliin. Jakelu paranee. Steissin kapasiteetti paranee. Kauko- ja taajamajunaliikenne paranee.
Liikennevirastosta on annettu sellaista viestiä, että valtio maksaa radan, kaupunki maksaa asemat.
Tunkua on tulossa.
Eikä tungoksen purkaminen Kaisaniemeen tai Töölönlahdelle ole oleellista taikka tarkoituksenmukaista.
Helsinkivinkkelistä siis. Ja vaikka jos ei olisikaan Helsinkivinkkeli, ratapiha on täynnä.
Hyvä että Allegroja saavat muutaman sentään vielä lisättyä per päivä.
Vai että haluisi ne jotkut vielä metroa ja ratikkaakin komboraiteilla ratapihalle.
Huh sentään.
Rataverkko sen kun laajenee. Ja tunkua on.
Pisara on tarpeellinen rakentaa. Se kannattaa rakentaa nyt. Useampi sata lähtöä ja saapumista per päivä -> tunneliin. Jakelu paranee. Steissin kapasiteetti paranee. Kauko- ja taajamajunaliikenne paranee.
Liikennevirastosta on annettu sellaista viestiä, että valtio maksaa radan, kaupunki maksaa asemat.
Kalustoa toki lisätään, koska reitit pitenevät. Sen sijaan vuorovälin tihentämiseen vaatisin kyllä lähdeviitettä, sillä sellaisesta en ole kuullut. Siis mitään konkreettista, ajatuksellahan on kyllä leikitelty, ja teoreettisesti minimivuorovälejä laskeskeltu.
Itse kylläkin käyttäisin mahdollisesti uudistettavan opastin-/kulunvalvontajärjestelmän tuoman potentiaalisen kapasiteettilisän häiriöherkkyyden pienentämiseen, ja pitäisin vuorovälin edelleen 5 ja 10 minuutissa.