Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juuri näistä syistä minusta olisi rehellistä puhua siitä, että Pisara on Helsingin keskustaa tukeva hanke ja halutaan siksi. Eikä selitetä jotain muita perusteluita.

Kyllähän Pisara on pääasiassa muuta kuin Helsingin keskustaa hyödyttävä hanke. Pisara mahdollista kaukojunien liikennöinnin nykyistä paremmin aikataulussa. Helsingin ja Pasilan väli on vaan jumissa ja ilman Pisaraa parannukset ovat kosmetiikkaa.

Helsingin asemalta Ilmalaan tarvitaan lisää kapasiteettia tai sitten osa Linnunlaulun raiteista tarvitaan järjestelyraiteiksi, ilman niitä kaukoliikenteen luotettavuutta ei voida parantaa eikä uusia raidehankkeita menestyksellisesti toteuttaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kyllähän Pisara on pääasiassa muuta kuin Helsingin keskustaa hyödyttävä hanke. Pisara mahdollista kaukojunien liikennöinnin nykyistä paremmin aikataulussa. Helsingin ja Pasilan väli on vaan jumissa ja ilman Pisaraa parannukset ovat kosmetiikkaa.

Olen kirjoittanut hiljan aikaisemmin, että mielipiteenmuokkaus on mennyt perille. Siltä se vaan näyttää.

Kun kaukojunat eivät aja Pisaraan ja ne käyttävät nytkin eri laitureita ja raiteita kuin lähiliikenne, niin selitähän nyt miten lähiliikenteen järjestelyjen muuttaminen vaikuttaa eri raiteilla kulkevien kaukojunien liikenteeseen. Siis oikeasti, ei niin, että Joku on sanonut näin ja se lukee Hesarissakin.

Jos selität, että kaukojunaliikenne tarvii lisää laitureita, niin se ei kylläkään poista kaukojunaliikenteen aikatauluongelmia. Ei ne Helsingissä seisovat junat kovin aikataulussa pysymistä paranna.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun kaukojunat eivät aja Pisaraan ja ne käyttävät nytkin eri laitureita ja raiteita kuin lähiliikenne, niin selitähän nyt miten lähiliikenteen järjestelyjen muuttaminen vaikuttaa eri raiteilla kulkevien kaukojunien liikenteeseen. Siis oikeasti, ei niin, että Joku on sanonut näin ja se lukee Hesarissakin.

Jos selität, että kaukojunaliikenne tarvii lisää laitureita, niin se ei kylläkään poista kaukojunaliikenteen aikatauluongelmia. Ei ne Helsingissä seisovat junat kovin aikataulussa pysymistä paranna.

Saanen korjata väärinkäsityksesi. Kaukoliikenne tarvitsee lisää raiteita ja Helsingissä ja Ilmalassa seisovat junat nimenomaan parantavat aikataulussa pysymistä.

Suomessahan tilanne on sellainen, että rataverkossa on paljon yksiraiteisia osuuksia ja vaihtoyhteyksiä. Niin pitkään kun kaikki menee täsmälleen aikataulujen mukaan on tilanne hyvä. Mutta ikävä kyllä vaikka Rovaniemeltä, Oulusta, Kajaanista tai Joensuusta tulevat junat ovat aika häiriöalttiita. Kun häiriöitä esiintyy, niiden vaikutukset pitää jossain katkaista. Ja oikeastaan ainoa mahdollinen paikka on Helsinki. Usein esitetyt nopeat käännöt Helsingissä eivät oikein toimi, koska ne levittäisivät yhden junan myöhästymisefektiä lähes hallitsemattomasti eteenpäin. Helsingissä pitää siis olla pelivaraa nykyistä enemmän, niin että kaukojunat pystyvät lähtemään Helsingistä paremmin aikataulussa. Nykyisen kaukoliikenteen pullonkaulana ovat Helsingissä järjestelyraiteiden puute ja kapea yhteys Ilmalan ratapihalle.

Ilmalasta tulee Helsinkiin kaksi raidetta ja Helsingistä ulos lähtee neljä kauko- ja neljä lähiliikenneraidetta. Ja yhteydet Ilmalaan vielä menevät muiden raiteiden yli. Tästä johtuu, että junat jäävät Helsingin asemalle jumiin ja kalustoa joudutaan järjestelmään Helsingissä. Ilmalaan pitäisi olla ilman Pisaraa vähintään neljä raidetta ja osalta raiteista pitäisi olla yhteys Ilmalaan eri tasossa, jotta ongelmat lievenisivät. Ikävä kyllä lisäraiteiden rakentaminen nykyiseen ratakuiluun Helsingin ja Pasilan välille ei vaikuta mahdolliselta, joten Pisara on paras tapa lisätä kapasiteettia.

Pisara vapauttaa raiteita Helsingin ja Pasilan sekä Ilmalan väliltä, joten Helsingin aseman ruuhkat lievenevät ja kaukoliikenteen pelivara paranee. Samalla tulee mahdolliseksi myös rakentaa uusia ratoja. Nykyäänhän suuri osa uusista laajennussuunnitelmista typistyy siihen, että Pasilan ja Helsingin väli on jo nykyään ylikuormitettu.

Alunperin kirjoittanut petteri

Seisontaraiteet Helsingin aseman ja Linnunlaulun välillä kyllä ratkaisisivat suuren osan Helsingin aseman ongelmista, Mutta ikävä kyllä tilaa ei vaan ole riittävästi ilman että Ravintola Kaisaniemi puretaan ja Tokoinlahtea täytetään. Kevyen liikenteen väylän poistaminen radan itäpuolelta on epärealistinen ajatus.

Mihin tarvitaan seisotusraiteita Linnunlaulussa? Miksi junia pitäisi seisottaa Linnunlaulussa Ilmalan sijaan? Miten Linnunlaulussa seisovien junien huolto, kuten siivoukset, vesitykset, vessojen tyhjennys, ravintoloiden huolto jne. hoidetaan Linnunlaulussa, että junia kannattaa seisottaa siinä? Entä miehitykset? Rakennetaanko Töölönlahden rannalle sosiaalitilat ja parkkipaikka ja sieltä sitten hyppii henkilöstö raiteiden yli keskellä seisoviin juniin?

Kuten Ville O. Turunen jo asiantuntemusta ja ymmärtämistä ilmaisevassa viestissään totesi, Pasilaan ja sieltä Helsinkiin tulee 4 kaukoliikenteen raidetta ja Ilmalaan menee 2 raidetta. Kaikilla on tällä hetkellä 5 minuutin vuorovälimahdollisuus, joten puolet junista voidaan ajaa Ilmalaan/Ilmalasta ja puolet olisi oltava sellaisia, joita ei käytetä välissä ilmalassa. Ja jo nykyään ollaan siinä tilanteessa, että säännöllisen tuntitahdin junat eivät käy Ilmalassa eivätkä tarvitse Ilmalan yhteyttä.

Ratakapasiteetin tarve on loppujen lopuksi yksinekrtainen laskettava, jossa päättyvien raiteiden ja linjaraiteiden suhde riippuu seisonta-ajasta päättyvällä raiteella. Mitä lyhyempi aika seistään, sen vähemmän raiteita ja raiteenvaihtoja tarvitaan ja sitä luotettavammin liikenne toimii. Myös häiriötilanteiden selvittäminen on helpompaa, koska asema toimii yksinkertaisemmin ja raiteista löytyy käyttämättömiä välejä, joihin aikataulustaan poikkeavasti kulkevia junia voidaan ottaa.

Mutta sitä asiaa ei korjaa mikään, jos lähteväksi merkitty juna on jumissa jossain satojen kilometrien päässä, eikä korvaavaa kalustoa ole. Sillä kokonaisuudessaan rautatieliikenne toimii sekvenssiperiaatteella, missä tärkeintä on tiettyjen asioiden tapahtuminen peräkkäisessä järjestyksessä. Kellolla ei ole silloin tavallaan mitään merkitystä. Ja jos kellosta jäädään jälkeen, helpointa on ottaa sitä kiinni siten, ettei sotketa järjestystä vaan yritetään toimia nopeammin kuin normaalisti. Käytännön elämässä toki on asioita, jotka toisaalta toimivat riippumatta järjestysestä mutta toisaalta eivät myöskään suuremmin vaikuta järjestykseen. Esim. Venäjän junat tulevat yleensä ajallaan Suomen verkon sekoiluista huolimatta, mutta niillä onkin oma kalustokiertonsa, jonka kanssa ne elävät omaa elämäänsä ja tarvitsevat vain ne vapaat kapasiteettivälinsä.

Katso nyt vielä tämä kuva ja mieti, miten kaukoliikennettä hyödyttää Pisara, joka vaikuttaa vihreiden ja oranssien raiteiden liikenteeseen jostain Pasian eteläpuolelta alkaen.

Selvitä nyt, miten jossain Keski- tai Pohjois-Suomessa esiintyvät junaliikenteen ongelmat ratkaistaan Pisaralla Helsingissä? Millä tavoin Pisara vaikuttaa katkenneen kiskon korjaamiseen, rikkoutuneen sähköveturin hinaamiseen pois linjalta, tuulen kaatamien puiden raivaamiseen tai ajojohdon sähkövikaan siellä jossain Suomessa?

Antero

Otan oikeudekseni täydentää tätä ketjua hiukan OT-asialla, koska muutkin niin tekevät. Bussivaihtoehto vaikuttaa kömpelöltä Tikkurilassa, sillä yksi henkilö ei riitä tuohon työhön. Toisekseen, check-iniä ei voida hoitaa junassa sen vuoksi, että laukkuihin tulostetaan tag eli tietokoneluettava tarra Finavian matkatavaranlajittelua varten. Sen lisäksi check-in vaatii henkilöyden varmistamista. Automaatissakin tehtynä matkatavarat pitää jättää henk.koht baggage dropiin, jossa henkilöllisyys todetaan.

Mitä tulee turvatarkastukseen, on matkustajien priorisointi nykyisissä ahtaissa tiloissa erittäin vaikeaa ja mielestäni tarpeetontakin. Helsingissä on yksi linja varattu C-tunnuksella (crew priority), joka tarkoittaa lento- ja lentokenttähenkilökunnan etuoikeuta etuilla jonossa.

En väitä, että tuo kaikki olisi mahdotonta, mutta kovin monimutkaista ja mielestäni epärealistista. Useimmilla isoilla kentillä junayhteys vetää hyvin ihmisiä, vaikka laiturille joutuisi kävelemään joitain satoja metrejä, sillä isoilla kentillä harva asia on aivan nokan edessä. Lisää check-in mahdollisuuksia tulee, kunhan Finavia pääsee toteuttamaan matkakeskusta lentoasemalle osittain maan alle.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Otan oikeudekseni täydentää tätä ketjua hiukan OT-asialla, koska muutkin niin tekevät. Bussivaihtoehto vaikuttaa kömpelöltä Tikkurilassa, sillä yksi henkilö ei riitä tuohon työhön. Toisekseen, check-iniä ei voida hoitaa junassa sen vuoksi, että laukkuihin tulostetaan tag eli tietokoneluettava tarra Finavian matkatavaranlajittelua varten. Sen lisäksi check-in vaatii henkilöyden varmistamista. Automaatissakin tehtynä matkatavarat pitää jättää henk.koht baggage dropiin, jossa henkilöllisyys todetaan.

Mitä tulee turvatarkastukseen, on matkustajien priorisointi nykyisissä ahtaissa tiloissa erittäin vaikeaa ja mielestäni tarpeetontakin. Helsingissä on yksi linja varattu C-tunnuksella (crew priority), joka tarkoittaa lento- ja lentokenttähenkilökunnan etuoikeuta etuilla jonossa.

En väitä, että tuo kaikki olisi mahdotonta, mutta kovin monimutkaista ja mielestäni epärealistista. Useimmilla isoilla kentillä junayhteys vetää hyvin ihmisiä, vaikka laiturille joutuisi kävelemään joitain satoja metrejä, sillä isoilla kentillä harva asia on aivan nokan edessä. Lisää check-in mahdollisuuksia tulee, kunhan Finavia pääsee toteuttamaan matkakeskusta lentoasemalle osittain maan alle.

Olen tästä samaa mieltä. En ole matkoillani törmännyt yhteenkään lentokenttää palvelevaan bussiyhteyteen, joka olisi nopea, mukava ja käytännöllinen ja toimisi riippumatta siitä, onko aamu vai ilta, arkipäivä vai viikonloppu. Se ei tietysti tarkoita, etteikö sellaista voisi olla, mutta olen hieman skeptinen.

Check in on enää harvemmin ongelma, koska useimmille lennoille sen voi tehdä netissä tai tekstiviestitse. Lisäksi merkittävällä osalla matkustajista on vain käsimatkatavaraa, joten erikoisjärjestelyjen tekeminen melko pientä ihmisjoukkoa varten tuntuu liioittelulta.

Liikematkustajille aika on rahaa, ja sanoisinkin, että hän käyttää joukkoliikennevälinettä, jos sillä pääsee kentältä keskustaan ja päinvastoin yhtä vauhdikkaasti kuin taksillakin. Niinpä RER ja Heathrow Express ja Arlanda Express toimivat liikematkustajallekin, Zaventemin paikallisjunat ja Tube taas eivät niinkään. Merkitystä on tietysti kulkuvälineen matkustusmukavuudellakin.

VR Oy:n pääkaupunkiseudun tuottoisinta liiketointa on pääkaupunkiseudun lähiliikenne, johon verrattuna kaukoliikenne on marginaalista.

On kuin onkin, alati kasvava lähijunaliikenne ratapihalla syö kapasiteettia kaukoliikenteeltä ja aiheuttaa tälle häiriöalttiutta.

Pisara on oleellinen ja perustavanlaatuinen ratkaisu kaukojunaliikenteen kehittämiseksi, kuten myös taajamajunaliikenteen.

Espoon kaupunkiraiteen jatko, Keravan kaupunkiraiteen jatko sekä Kehärata lisäävät entisestään tungosta ratapihalla. Mainitsemattakaan mahdollisia Klaukkalan tai Histan haaroja, tai muita rataverkon laajennuksia, kuten Itäinen rantarata, Lohja-Turku, Pori, Lentorata.

Pisara on varma valtakunnallinen satsaus nykytilanteeseen ja pitkälle tulevaisuuteen.

Satojen junien päivittäisten lähtöjen ja saapumisien ohjaaminen Pisara-tunneliin antaa huomattavat kehittämismahdollisuudet taajama- sekä kaukoliikenteelle.

Pisaran vaikutus ei ole lainkaan Helsinkikeskeinen, vaan mitä suuremmissa määrin valtakunnallinen.

Alunperin kirjoittanut Renne

Espoon kaupunkiraiteen jatko, Keravan kaupunkiraiteen jatko sekä Kehärata lisäävät entisestään tungosta ratapihalla.

Se että A-juna jatkaa Espooseen ja M ja I -junat yhdistetään päistään Kehäradalla ei kyllä minusta tuo ratapihalle yhtään junaa lisää. Mainitsemasi haarat sen sijaan kyllä. Minkä takia ne tulisikin olla mukana tarkastelussa.

Mun mielestä tuo hanke on varsin helppoa nähdä koko maan junaliikennettä hyödyttävänä hankkeena. Ei siihen tarvita mitään mielipiteenmuokkauksen perillemenoa
Tietysti se Pisara hyödyntää kaupunkiratojen lähiliikennejunia suoraan, mutta antaa lisäksi pelivaraa tai lisää kapasiteettia Helsingissä. Tämä taas hyödyttää suoraan kaukoliikenteen sujuvuutta vapauttamalla laituri -ja raidekapasiteettia Helsingissä.

Kehäradan myötä kalustoa lisätään, samoin vuorovälejä kaupunkiradoilla.

Tunkua on tulossa.

Eikä tungoksen purkaminen Kaisaniemeen tai Töölönlahdelle ole oleellista taikka tarkoituksenmukaista.

Helsinkivinkkelistä siis. Ja vaikka jos ei olisikaan Helsinkivinkkeli, ratapiha on täynnä.

Hyvä että Allegroja saavat muutaman sentään vielä lisättyä per päivä.

Vai että haluisi ne jotkut vielä metroa ja ratikkaakin komboraiteilla ratapihalle.

Huh sentään.

Rataverkko sen kun laajenee. Ja tunkua on.

Pisara on tarpeellinen rakentaa. Se kannattaa rakentaa nyt. Useampi sata lähtöä ja saapumista per päivä -> tunneliin. Jakelu paranee. Steissin kapasiteetti paranee. Kauko- ja taajamajunaliikenne paranee.

Liikennevirastosta on annettu sellaista viestiä, että valtio maksaa radan, kaupunki maksaa asemat.

Alunperin kirjoittanut Renne

Kehäradan myötä kalustoa lisätään, samoin vuorovälejä kaupunkiradoilla.

Kalustoa toki lisätään, koska reitit pitenevät. Sen sijaan vuorovälin tihentämiseen vaatisin kyllä lähdeviitettä, sillä sellaisesta en ole kuullut. Siis mitään konkreettista, ajatuksellahan on kyllä leikitelty, ja teoreettisesti minimivuorovälejä laskeskeltu.

Itse kylläkin käyttäisin mahdollisesti uudistettavan opastin-/kulunvalvontajärjestelmän tuoman potentiaalisen kapasiteettilisän häiriöherkkyyden pienentämiseen, ja pitäisin vuorovälin edelleen 5 ja 10 minuutissa.