Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Tuskinpa on niin, että toimivuusongelmat johtuvat virheellisistä toimintatavoista, korkeintaan osittain.

Miksi eivät johtuisi? Virheellisistä toimintatavoista aiheutuviin ongelmiin voi tutustua myös tässä linkissä: http://www.onnettomuustutkinta.fi/Et.../Raideliikenne
Useimmat matkustajajunien suuronnettomuudet ja vaaratilanteet ovat johtuneet virheellisistä toimintatavoista. Näistä on seurannut suuronnettomuuden vaaratilanteita myös Helsingin ratapihalla.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Pisaran asemaan on helppo yhdistää myöhemmin Töölön metro, joka tarjoaa mahtavat yhteydet Maunulan ja Olympiakylän suuntiin nopeasti ja vaivattomasti. Junat kannattaa pitää erillään. VR hoitaa lähijunat, HKL perinteisenä stadilaisena metron.

Eli: mielestäsi kannattaa tehdä samaan suuntaan kaksi erillistä toiminnallisesti vastaavaa raskasta raideliikennejärjestelmää, koska pitää pitää kiinni erillisistä VR ja HKL-organisaatioista. Tällä vain todistat ylläolevan väitteeni: Suomessa monet kannattavat mielummin isoja investointeja kuin niiden tarvetta poistavat muutokset organisaatioissa.

Lienee turhaa todeta sinulle, että Maunulan ja Olympiakylän alueille saataisiin oleellisesti metroa parempi palvelu toteuttamalla raitioteiden lyhyitä jatkoja nykyiseen vajaakäyttöiseen linjan 1 rataan sekä Raide-Jokeriin tukeutuen.

Toteamisesi on odotetunlainen. Tuskinpa hitaalla raitiotiellä saadaan nopeita yhteyksiä esikaupunkikeskusten ja Töölön välillä. Ykkösen ratikka ei korvaa hitaana yhteytenä nopeaa Metrolinjaa välille Paloheinä-Maunula-Metsälä-Olympiakylä-Pasila-Meikku-Stadion-Töölöntori-Kamppi.

Ykkösen ratikkaa pitää silti kehittää ja sille olisi sopiva vuoroväli 10min. Olympiakylän metron, ykkösen ratikan ja h69:n kanssa saadaan aikaan liikenteellinen combo, jossa alueiden saavutettavuus paranee eri liikennemuotojen tukiessa toisiaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sm-junien kilometrikustannus on luokkaa 1 € ja yksi juna ehtii päivän aikana ajaa noin 600 km. Jos junaa seisotetaan osa päivästä, esim 2/3, kilometrejä säästyy 400 ja samoin ylläpitokustannuksia ja energiaa. Pääomakustannus on noin 600 €/päivä myös, joten päivän kustannus on joko 1200 € tai 800 €, säästö 33 %. Henkilökuluja ei ole tässä mukana, koska henkilöthän ajavat siinä ajossa olevassa yksikössä. Junapituuden muutos ei vaikuta henkilökuluihin.

Vuositasolla yhden junan osalta, ottaen karkeasti huomioon viikonloppujen vaikutus, säästö on luokkaa 130.000 €/junayksikkö. Eli ei tuo ihan mitätöntä ole. Se on sitten eri asia, kenen hyväksi summa menee. Riippuu sopimuksesta. Mutta jos tämän suuruusluokan säästö on HSL:n säästöä, silloin se on meidän kaupunkilaisten hyväksi joko verorahojen säästymisenä tai joukkoliikennepalveluna jossain muualla.

No monta niitä junia on ruuhkan ulkopuolella liikenteessä? Eli mitä se maksaisi jos ajettaisiin saman pituisilla junilla kokoajan, ruuhkan ulkopuolella osa junista olisi vaan varikolla vuorotellen mikä tasaisi kulumista? Hatusta ja luultavasti väärin arvaan kaupunkiradoille 20x130k€, eli 2 600k€ vuodessa. Tuo vastaa 50 miljoonan kertainvestointia, paljonko esimerkiksi ne sillat Ilmalan ratapihalle Kaupunkiraiteilta mahtaisi maksaa? Ja joku arvo silläkin on että junassa on väljempää, semminkin kun toivottavaa olisi nimenomaan houkutella matkustajia ruuhka-aikojen ulkopuolella. Siinä on jotain hassua että K-juna sunnuntai-iltapäivänä on täydempi kuin arkiaamun ruuhkassa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Miksi oletat aina salaliittoja? On yksinkertaista todeta, että Suomessa liikennepolitiikkassa on usein taipumusta tehdä asiat niin, että sen sijaan, että muutetaan toimintatapoja tai ratkaistaan moniulotteisia ongelmia, tehdään tarpeettoman suuri investointi. Tiedon rajallisuus tai tyhmyys on usein paljon toimivampi selitys kuin salaliitto.

Toimii kyllä muuallakin kuin liikennepolitiikassa , http://en.wikipedia.org/wiki/Cock-up_theory

Oleellista on, että Pisaralla voidaan kokonaan ja pysyvästi korvata metron rakentaminen Töölön, Meilahden ja Pasilan alueelle.

Käpylän, Maunulan ja Paloheinän alueiden väestöpohja ei todellakaan perustele metron rakentamista. Lisäksi ko. alueelta on jo Käpylän asemalta nopea raskas raideyhteys. Sen sijaan ko. alueelle on edullisesti rakennettavissa hyvät raitiotieyhteydet.

Milloin kuvittelet Helsingin resurssien riittävän metroon osuudelle Pasila - Maunula?

Helsingin liikennepolitiikan yksi keskeinen ongelma on se, että kuvitellut megahankkeet estävät realististen, nopeasti toteutettavien parannusten toteuttamisen.

Pisaralle on nähdäkseni perusteet, Töölön-Pasilan metrolle eikä varsinkaan Pasila - Maunula - metrolle ei ole perusteita.

Pisara, jonka toteuttaminen parhaimmillaankin kestää vähintään 10-15 vuotta, ei saisi estää 0-5 vuodessa toteutettavien Helsingin ratapihan parannusten toteuttamista.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Oleellista on, että Pisaralla voidaan kokonaan ja pysyvästi korvata metron rakentaminen Töölön, Meilahden ja Pasilan alueelle...
Helsingin liikennepolitiikan yksi keskeinen ongelma on se, että kuvitellut megahankkeet estävät realististen, nopeasti toteutettavien parannusten toteuttamisen.

Tota, henk. koht olen sitä mieltä että Meilahden metro on se sitten juna tai metro on epärealistinen megahanke, ihan vaan kustannussyistä. Jotenkin ymmärrän sen ajatuksen että Töölön metro tehtäisiin pikaratikkana, eli siis vaikka pinnassa Huopalahti - Meilahti ja Meilahti - Pasila - Viikki/Maunula, mutta tuonkaan kustannustehokkuudesta en tiedä, ja tuo nyt kuitenkin on halvempi kuin Pisaran suurentaminen U-radaksi tai Töölön metro.

Alunperin kirjoittanut teme

Siinä on jotain hassua että K-juna sunnuntai-iltapäivänä on täydempi kuin arkiaamun ruuhkassa.

Todella hassua onkin, kun K:ta ei liikennöidä kuin arkisin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Todella hassua onkin, kun K:ta ei liikennöidä kuin arkisin.

Katos, joo. No I tai N sitten, mun kannalta ne on sama juna.

Alunperin kirjoittanut teme

Katos, joo. No I tai N sitten, mun kannalta ne on sama juna.

K ei pysähdy kaikilla asemilla, joten käytännössäkään se ei ole sama asia - no tietysti niille, jotka eivät koskaan käytä väliasemia, se voi ollakin. Viikonloppuisin junat ovat täynnä juuri siksi ettei I:tä eikä K:ta liikennöidä silloin, jolloin kaikki joutuvat tunkea joka asemalla pysähtyvään N:ään. Myös Malmilta se on ainoa linja joka kulkee viikonloppuisin sieltä yhtään mihinkään. En nyt laske yö-T-junaa mukaan tähän, joka sekin pysähtyy kaikilla asemilla. Ennen K kulki myös viikonloppuisin, ainakin lauantaisin. Silloin sai istumapaikan.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Viikonloppuisin junat ovat täynnä juuri siksi ettei I:tä eikä K:ta liikennöidä silloin, jolloin kaikki joutuvat tunkea joka asemalla pysähtyvään N:ään.

Joka on mun kokemusten mukaan yhden rungon mittainen.

Alunperin kirjoittanut teme

Tota, henk. koht olen sitä mieltä että Meilahden metro on se sitten juna tai metro on epärealistinen megahanke, ihan vaan kustannussyistä. Jotenkin ymmärrän sen ajatuksen että Töölön metro tehtäisiin pikaratikkana, eli siis vaikka pinnassa Huopalahti - Meilahti ja Meilahti - Pasila - Viikki/Maunula, mutta tuonkaan kustannustehokkuudesta en tiedä, ja tuo nyt kuitenkin on halvempi kuin Pisaran suurentaminen U-radaksi tai Töölön metro.

Mutta ne hyödyt, ne hyödyt!
1) lähijunat saataisin pois Helsingin ahtaalta ratapihalta
2) liikkuminen kantakaupungin eri osien välilä nopeutuu
3) Koska pk-seutu kuitenkin kasvaa ja uusia lähiöitä rakennetaan ja niitä halutaan nimenomaan raideliikenteen varteen niin ratkaisun miten junaliikenne hoidetaan Helsingin keskustan päässä on oltava riittävän tehokas ja kattava ja on oltava jonkun verran kasvuvarakin
4) kuka maksaa -ongelmata päästäisiin varmaan helposti sellaiseen kompromisiin että valtio maksaisi 1/3 ja pk-seudun kaupungit loput, jos pk-seudun kaupungit saisivat kilpailuttaa lähijunaliikenteen eivätkä olisi pakotettuja olemaan VR:n talutusnuorassa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

pk-seudun kaupungit loput, jos pk-seudun kaupungit saisivat kilpailuttaa lähijunaliikenteen eivätkä olisi pakotettuja olemaan VR:n talutusnuorassa.

Tämä ajatus varmasti kannattaisi jonkun esittää julkisesti. VR yhtymän perimä ylihinta lähijunaliikenteestä on noin 15 Me/v jolla maksaisi noin 300 miljoonan euron investoinnin.

Onko erittäin tarpeellista kiertää Mäkkylän, Pitäjänmäen, Valimon ja Huopalahden kautta, jos halutaan Meilahden Pisara? Miksei lähdettäisi maan pinnalla, suoraan Leppävaarasta?

Sikäli on, että ehdottamasi linjaus ei kytke Martinlaakson rataa / Kehärataa Pisaraan. Toisekseen maanpäällinen linjaus ei ainakaan Pikku-Huopalahden osalta ole kaavallisesti mahdollinen.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Melkein arvasin, että VR-yhtymästä tulee tämänkin tarinan konna. Ratoja Suomessa rakennuttaa Liikennevirasto, ei VR. VR:stä ei ole kiinni tämä asia ollenkaan, vaan siitä, joka radat omistaa ja rakentaa.

Junaliikenne on kokonaisuus. Raidekapasiteettia sekä tarjotaan että käytetään. Junaliikennöitsijän kannalta optimaalinen toiminta voi hukata raidekapasiteettia. Junakokoonpanojen muutos kuluttaa ratakapasiteettia, mutta säästää liikennöintikuluja. Hyötyä syntyy siis liikennöitsijälle ja haittaa infran omistajalle, jos joudutaan investoimaan lisäinfraan.

Junakokoonpanojen muutosten karsiminen on kokonaistarkastelussa kannattavaa, jos lisääntyvät liikennöintikustannukset ovat selvästi pienemmät kuin ratainvestointien vuosikustannus. Samalla saataisiin lisäkapasiteettia ruuhkien ulkopuolella. Itse asiassa kokonaisuudesta riippuen lisäkapasiteettia saattaisi saada ruuhkiinkin, jos lisättäisiin seisovien osuutta ruuhkassa. Ruuhkan ulkopuolella istumapaikkoja riittäisi silti, koska ajettaisiin pitkillä junilla. Voisi toimia lähinnä kaupunkirataliikenteessä, jossa tehdään paljon lyhyitäkin matkoja.

Helsingin metrossa on muuten pitkään ollut niin, että tilaaja maksaa päiväliikenteessä vain kahden vaunuparin junista. HKL kuitenkin ajaa kolmella vaunuparilla, koska heille se on edullisempaa kuin muutella kokoonpanoja.